淺談低碳目標下我國城市土地開發與交通組織模式

黃慧茵

（佛山市城市規劃設計研究院）

1 引言

TOD模式以軌道交通和巴士干線相結合的公共交通為主，以公交站點為圓心，輻射半徑為400m～800m，實現城市用地的混合作用和一地多用的作用。以TOD模式發展起來的城市，交通便利，居民能自由選擇出行的交通方式。

2 TOD模式的起源

TOD模式起源于美國。美國經歷了以小汽車為導向的發展階段，經濟增長帶動城市發展的中心向郊區蔓延，主城區人口密度降低，土地閑置，城市布局分散[1]，引發了很多問題，引起學者關注。20世紀90年代，美國提出城市發展新理念——新傳統主義規劃，即新城市主義。在新城市主義理念下，TOD模式應運而生。

3 TOD模式在我國的應用研究

相較美國，我國并沒有經歷過以小汽車為導向的發展階段，城市中心的發展仍然以高密度、緊湊型模式居多，尤其是舊城區布局較為混雜，公交在這類地區有巨大的發展潛力[2]。TOD模式適合我國城市發展的布局與節奏。但在目前城市發展過程中，并沒有發揮其應有的優勢。

究其原因主要在以下三點：

①與歐美國家相比，我國城市發展的歷史背景具有很大差異性，導致TOD模式在我國城市發展中推廣效果不如意；

②和歐美城市亟待解決的城市發展問題相比，我國對TOD模式的期望不高；

③TOD模式誕生于西方國家，與我國的文化背景存在較大差異。

4 低碳目標下城市土地開發與交通組織模式新構想

4.1 限制小汽車優先發展公交的模式

在低碳城市發展目標下，降低城市的碳排放量是城市發展的重要問題。我國碳排量較高的原因是汽車排放出的尾氣[3]。限制小汽車的出行可以人為控制汽車尾氣的碳排放量。在城市低碳發展的目標下，提高公共交通的出行分攤比例，讓人們優選公共交通。采取有效交通管制措施限制小汽車的出行，可以減少私人小汽車的出行率。為達到限制私人小汽車出行的目的，在交通組織中，要控制公共交通線路非直線系數。有研究表明，當公共交通非直線系數處于最低值時，小汽車的行駛線路通達性較高；相反，若公共交通路線非直線系數達到最大值時，私人小汽車出行的交通線路通達性就會大幅降低，與此同時，公共交通、步行或自行車的出行比例也隨之上升。

在這一想法的指引下，論文提出在優先發展公共交通的城市發展模式基礎之上，限制小汽車出行。具體見圖1所示，通過合理規劃路網，進行交通管制，在某一范圍內，小汽車需繞行才能順利行駛，提升線路的非直線系數。

圖1 限制小汽車出行的優先發展公交模式[1]

4.2 限制小汽車優先發展公交模式的優勢分析

提出上述組織模式的主要目的是降低城市交通污染排放量，降低能耗，這種模式的應用可帶來新變化。

1）可實現公共交通與私家車分流

相較傳統的TOD模式，限制小汽車通行與優先發展公交相結合的模式，分開考慮了小汽車通行與公共交通的融合，通過提高道路的非直線系數，在某一范圍內限制小汽車通行，提高公共交通的分攤比例，有效控制人們的出行方式，引導人們優先選擇公交出行，實現低碳的目標。

2）在交叉口實行智能控制

在本模式中，公交車出行道路和私家車出行道路是分開的，多以垂直相交為主，行駛方向并不一致。交通擁堵只出現在私家車出行的岔路口，而公交車岔路口可實現暢通行駛。路口交通擁堵的出現會極大地降低私家車道路行駛的舒適度，迫使私家車主轉向公共交通出行。

3）生態優勢明顯

提倡優先發展公共交通，限制私家車出行，打造立體化的道路發展模式，可有效降低城市的碳排放量，提升城市空間的干凈度，有利于打造綠色生態宜居城市。

4.3 限制小汽車優先發展公交模式的劣勢分析

在本模式中，公共交通、慢行交通、小汽車交通有時不會共享同一個路面，這就意味著需要投入大量的資金、人力、物力去打造立體交通空間。在小汽車限行區域內，雖然消防車、救護車等特殊車輛可通行，但在岔路口仍然需要遵守和小汽車同樣的限制。為給特殊車輛提供方便，需要依托互聯網技術，推動交通管理系統更加智能化發展。

5 交通組織原則

5.1 城市用地開發強度的衡量標準

道路網絡的可達性是用來衡量城市用地開發強度的指標之一，而私人小汽車的通行狀況則是判斷道路網絡可達性的重要依據。當城市的交通建設發展達到一定階段時，通過布局來增大城市交通容量顯然效果并不好。城市用地的開發強度過大，會引發一系列問題。

在限制小汽車出行、優先發展公共交通的模式中，可根據公共交通等額可達性衡量土地的開發強度，并將強度控制在合理范圍內。在市中心建立公共設施，并與交通樞紐融合，提升城市發展的空間感。

5.2 城市用地開發功能多元

①在交通線路的規劃中，要盡可能縮短人們出行距離，綜合考慮土地的混合利用度，實現土地功能的有效混合。

②提高銀行等設施的可達性，縮短出行距離，鼓勵人們步行。

③考慮個人和家庭特征的因素，設計交通線路時，限制小汽車行駛區域要把握好度，盡可能綜合考慮小汽車出行的服務半徑，在城市設施的配置上妥善安排，促使城市交通與城市空間的有序發展。

5.3 劃分行人與自行車的行駛路徑

我國在城市用地的開發中更傾向開發大地塊。在住宅區追求綠化環境，小區內部道路設計形式多以曲線為主，在出入口設置明顯的界線，打造封閉式管理區域。從交通組織來看，這種模式一定程度上會阻礙人們的出行。當人們步行受阻時，就會選擇便利的交通方式出行，私家車成為居民出行的首選。

私家車的尾氣排放會影響空氣質量。在低碳城市的目標下，開發城市用地要注意地塊的大小，地盡其用，由之前的車本位逐漸向人本位靠攏，規劃出適合行人步行或騎行的空間，以減少小汽車的使用。

據相關研究表明，城市中心區最優化的步行服務間隔距離在200～300m左右，因而在規劃步行道路時，不能超出上述范圍。

6 結語

在城市發展過程中，必須要解決的關鍵問題是城市空間與城市交通之間的矛盾。在城市規劃建設中，注重規劃引導，在創建便捷的城市交通基礎之上，給城市發展留有一定空間。在低碳背景下，融合城市用地規劃和交通組織建設可以幫助城市朝著綠色、生態、循環的方向發展。

圖2 土地有效混合規劃用地[1]