國外多式聯運型物流園區發展對我國的經驗借鑒與啟示

梁喜 劉懷英

摘 ?要：在政策推動下，我國物流園區建設進入高速增長期，但同時運營園區的經營狀況卻并不樂觀，點式經營和信息孤島發展困局進一步激化，園區過剩、同質化競爭現象日趨嚴重，物流園區的集約化發展已經迫在眉睫。為此，文章針對我國物流園區建設存在的突出問題，引入“物流園區+”服務業態思路，借鑒國外“物流園區+多式聯運”的發展模式，提出我國物流園區應從協調機制、集聚發展、大數據等方面入手逐步向多式聯運型物流園區等高級發展形態轉型升級。

關鍵詞：物流園區;多式聯運;集約化;轉型升級;協調機制

中圖分類號：F719 ? ?文獻標識碼：A

Abstract： Under the promotion of policies， the construction of logistics parks in China has entered a high-speed growth period， but at the same time， the operation status of the operating parks is not optimistic. The dilemma of point operation and information island development is further intensified， and the phenomenon of excessive and homogeneous competition in the parks is becoming increasingly serious. The intensive development of logistics parks is imminent. Therefore， in view of the outstanding problems existing in the construction of China's logistics park， this paper introduces the idea of“logistics park+”service format， and draws on the development mode of“logistics park+multimodal transport”in foreign countries， and proposes that China's logistics park should gradually transform and upgrade to the advanced development mode of multimodal transport logistics park from the aspects of coordination mechanism， cluster development， big data， etc.

Key words： logistics park; multimodal transport; intensification; transformation and upgrading; coordination mechanism

近年來，在《物流業發展中長期規劃（2014-2020）》、《國家物流樞紐布局和建設規劃》等物流政策推動下，我國物流園區建設進入高速增長期。《第五次全國物流園區（基地）調查報告（2018）》中指出，截至2017年年底，全國各類物流園區（包括運營、在建及規劃）比2015年增長428家，達到1 638家[1]。3年內，我國建設的物流園區個數年均增長超過10%。其中，運營園區數量大幅上升至約1 113家，占比67.9%，是2012年的2.3倍;處于在建狀態的325家，占19.8%;處于規劃狀態的200家，占12.2%。就在全國園區建設如火如荼之時，運營園區經營狀況卻有待繼續完善，有效需求不足與園區過剩、創新驅動不足與同質化競爭等供需矛盾依然突出，點式經營和信息孤島發展困局進一步激化。2019年3月，在《關于推動物流高質量發展，促進形成強大國內市場的意見》中表明，把“實施全國百家骨干物流園區互聯互通工程”列入《2019年推動物流高質量發展10項重點工作》之一。在此背景下，如何借鑒國外物流園區成功發展經驗，拓展“物流園區+”服務業態，實現我國物流園區高質量發展，是目前我國物流園區建設亟待解決的一個突出難題。

1 ?國外多式聯運型物流園區發展經驗

多式聯運型物流園區是降低社會物流成本的主要途徑之一，也是發展綠色物流的有效途徑[2]。多式聯運型物流園區具有物流基礎設施和物流一體化組織的軟硬件結合雙重屬性，在國外發達國家實踐中極大提升了物流運作效率。

1.1 ?美國多式聯運中心模式

美國雖地域遼闊，但因發達的交通網絡，使得其物流效率位居全球第一。美國1991年“冰茶法案”將建設高效環保的國家多式聯運系統作為國家戰略。此后，不斷改善多式聯運樞紐站場集疏運體系，并建設多式聯運中心（類似我國物流園區、工業園區、保稅區和交通樞紐的綜合體）[3]。美國多式聯運中心具有如下典型特征：首先，公鐵聯運是主流方式，占美國多式聯運運量的53%，而鐵路公司是主導力量，典型如芝加哥Jolie聯運物流基地[4]，同時也大力發展空陸聯運和水陸滾裝運輸;其次，注重加強多式聯運連接通道建設，提高港口、鐵路、機場與公路間銜接水平，尤其是樞紐港站與國家公路網連接起來的最初或最后一英里公路;第三，將甩掛運輸作為多式聯運基礎環節，以此發展馱背運輸和滾裝運輸，同時不斷完善多式聯運技術標準體系。

1.2 ?日本物流團地模式

日本是最早提出和發展物流園區的國家，其地少人多，因而對土地利用率非常重視。1969年將全國劃分八大物流區域，區域內形成以物流園區為據點的區域物流網絡，區域間通過干線運輸（高速鐵路、高速公路和近海運輸）形成跨地區的物流系統[5]。日本物流團地具有如下典型特征：首先，園區定位清晰，設施上實現共享，運輸上減少重復，從而實行現代化物流作業，建立標準一體化的中心節點;其次，以圍繞合理化的城市物流為主要特色，按人口、經濟總量、運輸總量、區域交通條件確定分布物流團地數量，全國共計86個，并對選址地點、建筑用地等作出明確限制;第三，通過發達的干線運輸網絡，形成以物流團地為核心，各種物流中心、配送中心為節點，城市循環配送物流體系為輔助，配以信息化網絡和發達的電子商務，形成全國的立體物流體系。

1.3 ?歐洲物流園區模式

在歐洲，物流園區得到普遍認同和廣泛發展，很多國家都成立了物流園區協會，并在此基礎上組建了“歐洲物流園區聯合會”。其中最具代表性的園區發展模式是德國和荷蘭[6]。

1.3.1 ?德國貨運村模式。德國境內只有不到40家貨運村（即物流園區），構成了一個快速、有效的物流運輸網絡[7]。社會物流活動集中在貨運村內外部進行，呈現出如下主要特征：首先是集聚化，貨運村在地域上分散分布，同時引入該地區內的多家物流企業，集聚效應顯著，如不萊梅、紐倫堡均集聚了200多家物流企業進駐，并實現園區—港口的聯動發展;其次是網絡化，德國貨運村協會協調管理所有貨運村，各貨運村按照統一標準，協同運作，物流企業以獨立投資或組建聯盟形式入駐，依托各貨運村實行網絡化運作，使各貨運村之間形成緊密整體;第三是高度協同化，提供發達的多式聯運服務，強調在運輸方式上不少于兩種，選址應位于不同運輸方式的交叉點上，通過創新運用甩掛運輸、馱背運輸等形式來實現集貨運輸和轉運系統高效便捷，注重園區內外企業協同合作。

1.3.2 ?荷蘭物流園區模式。荷蘭作為歐洲物流與配送中心，從阿姆斯特丹或鹿特丹出發，24小時內可覆蓋1.6億歐洲消費者。其中，文洛港是荷蘭物流園區的典型代表，由ECF（歐洲聯合中轉站）創建。荷蘭物流園區具有如下典型特征：首先，空運、陸運和水運在歐洲都具有舉足輕重的地位，海運及萊茵河、馬斯河等內河航運非常便捷，港區專設鐵路服務中心，擁有遍布全國、布局合理和路網稠密的公路運輸網絡，從而形成一體化的公路、鐵路與水路網絡。其次，鼓勵跨部門和跨行業經營，允許各類專業運輸公司在經營各自主業的同時，可以租賃經營其他運輸業務，而政府對多式聯運市場行為和標準進行統一規范。第三，將稅制優惠（海關增值稅的遞延征收體制）和物流便利進行完美結合，吸引許多跨國公司在荷蘭建立了集中的歐洲分銷中心。

2 ?我國物流園區建設存在的突出問題

在《物流業發展中長期規劃》中，“物流園區”和“多式聯運”兩詞出現頻率多達10多次，“多式聯運”和“物流園區”同時成為熱點詞匯，使得多式聯運型物流園區建設受到物流領域的廣泛關注，與此同時，物流地產持續火熱但空置率走高、園區業態與功能趨于復雜但未能形成多式聯運節點、物流園區發展迅速但頂層規劃各自為政等諸多問題也陸續浮出水面。究其原因，既有發展理念和意識落后、缺乏大局觀等主觀因素，也有交通基礎設施缺乏配套和銜接、招商引資盲目和不規范、信息化網絡聯動性差等客觀誘因，還有關注短期經濟效益而圈地炒地或惡性競爭等短期行為動力[8]。

2.1 ?園區規劃建設缺乏調控協調與指導

2.1.1 ?在規劃建設方面缺乏宏觀調控指導。（1）有的園區能對接上層規劃，但具體建設和招商引資缺乏指導和規范，在業態與功能選擇上容易貪大求全，在招商引資政策上注重短期效益而缺乏長期考慮;（2）有的園區并未納入上層規劃，而是出于地方經濟發展的需要進行建設，這類園區普遍存在與周邊區縣同質競爭、重復投資等問題。

2.1.2 ?園區之間缺乏協調合作機制。（1）缺乏主管部門的協同管理機制，當園區之間存在同質競爭、重復投資等問題時，往往難以協調;（2）缺乏園區之間的互動合作機制，園區之間更多體現為競爭關系，彼此之間互動交流、資源整合較少。

2.1.3 ?園區內部企業缺乏協同發展意識。（1）園區在招商引資時普遍存在“重招商、輕運營”，缺乏考慮企業之間的互補性和協同性，容易造成同質化競爭的局面;（2）園區內部多數物流企業扎堆進行運輸和倉儲配送等傳統物流業務，而對多式聯運、智慧物流等增值業務和新業態缺乏投入，造成競爭激烈而合作不足。

2.2 ?園區無法形成對多式聯運的運力整合

2.2.1 ?園區難以成為多式聯運節點。（1）我國大部分園區以一種運輸方式為主，不能實現多式聯運節點轉化需求，不能做到多種運輸方式無縫銜接，各園區間難以實現多式聯運產品的協同開發，使得各園區獨立經營，無法實現協調合作;（2）園區網絡節點的選取建設缺乏連貫性，不同類型物流園區獨立建設，自成體系，在交通基礎設施上缺乏銜接和聯通，造成園區和物流企業間的業務協同難度大，大大增加了多式聯運網絡運營成本。

2.2.2 ?園區難以形成規模和集聚效應。（1）我國2018年公路運輸占總貨運量比重為78.22%，水運為13.83%，鐵路為7.95%。上述比重顯示出我國交通運輸結構非常不合理，體現在過于依賴公路運輸，而鐵路貨運占比遠低于國外發達國家，水運優勢未能充分發揮。（2）我國尚有不少地區未通鐵路，不同地區園區之間的物流銜接方式仍以公路運輸為主，難以形成快速集疏運系統;在我國的內河和海運港口建設中，不少港口采用了“前港后園”發展模式，但缺乏鐵路集疏運體系建設，不少園區缺乏支線鐵路、專用線鐵路進行連接，使得園區之間難以實現集聚發展，物流成本較高。

2.3 ?園區信息網絡建設缺乏兼容共享

2.3.1 ?園區間信息平臺缺乏兼容性，孤島嚴重。（1）園區內外的信息化平臺建設缺乏統一標準與規范，造成各園區間信息不共享，信息化網絡聯動性差。（2）支撐各園區信息化的基礎設施建設差異大，信息化水平低的園區基礎設施建設不成體系，孤島運行情況嚴重[9]。

2.3.2 ?園區信息化建設思維亟待提高。（1）重硬件輕軟件。缺乏園區自己的信息化專業建設團隊，使得信息平臺的組建、維護及升級存在難度。（2）重建設輕運營。這極大地限制了園區信息化發展，造成信息化團隊缺乏和后期維護升級困難。（3）重管理智能化、輕大數據智能化。園區管理者大多注重園區管理的智能化，而忽略大數據智能化在園區信息平臺建設中的重要作用。

2.3.3 ?園區“智慧化”建設明顯滯后。（1）園區對入園物流企業的整合利用有待提高，小微入園企業尤其顯著，同時物流運營不在園區管理的范圍內，智慧物流服務只能通過引入園外物流企業來實現，無法通過園區自上而下的變動調整推動園區智慧化發展;（2）很多企業在進行物流自動化和信息化建設時會面臨技術和成本問題，僅依靠政府資金補貼或中小型物流企業自行籌措都難以支撐。

3 ?對策建議

3.1 ?全面建立三級物流綜合協調推進機制

3.1.1 ?全面建立三級物流綜合協調推進機制。借鑒德國、日本等先進物流管理經驗，全面建立市政府物流辦—物流中間組織（協會、學會）—物流園區（或物流聯盟）三級物流綜合協調推進機制并落到實處，其中市政府物流辦主要是集中各地物流資源，協調各部門力量，進行物流宏觀布局和綜合發展規劃，并輔以一定的政策扶持與引導;物流中間組織主要是積極宣傳現代物流理念，推動物流理論研究和經驗交流，推動物流規劃的落實;物流園區（或物流聯盟）主要是推動物流功能集中布局或物流企業抱團發展，從而實現規模效應和資源共享。

3.1.2 ?重點加強物流中間組織的扶持與發展。國外實踐證明，物流中間組織是政府與市場之間的有效橋梁，對上可以對接政府部門，通過資政建議等形式反映市場實際需求，使政策和規劃更加切合實際需求;對下可以解讀政策規劃，起到宣傳與指導的效果。如德國建有物流園區協會，國內所有物流園區都是其成員，并在其協調下統一標準、協同運作，旨在使各園區之間形成緊密整體。

3.1.3 ?大力推動園區物流企業組建聯盟抱團發展。園區企業之間的互動協同是園區良性發展的關鍵。應該支持鼓勵大中型物流企業在物流園區進行投資，依托物流園區形成自身的網絡。支持實力較弱的物流企業以組建聯盟的形式入駐園區并實行網絡化運作和高度協同化，實現跨園區之間的業務協同。積極推動園區內外企業協同合作，提供發達的多式聯運服務，實現集貨運輸和轉運系統高效便捷。

3.2 ?大力打造多式聯運型物流園區集聚帶

3.2.1 ?打造多式聯運集疏運立體物流體系。（1）借鑒德國不萊梅和荷蘭鹿特丹的港口物流園以及阿姆斯特丹史基浦空港物流園經驗，圍繞港口型物流園區和空港型物流園規劃建設，同步建設園區型、疏港型鐵路支線和企業專用線，暢通鐵路運輸“最后一公里”，實現公鐵水立體物流體系。（2）加強多式聯運連接通道建設，提高港口、鐵路、機場與公路間銜接水平，尤其是樞紐港站與國家公路網連接起來的最初或最后一公里公路，通過發達的干線運輸網絡，形成以物流園區為核心，各種配送中心、物流中心為節點，并配合信息化網絡和先進的電子商務，形成多式聯運集疏運立體物流體系。

3.2.2 ?打造多式聯運型物流園區集聚帶。加強鐵路樞紐、環線以及支線的規劃建設，實現區域內的港口物流園、機場航空物流園、公路物流園等物流基地及聯運樞紐的互聯互通，這樣有利于打造多式聯運型物流園區集聚帶，同時也可以連通科技園區、工業園區以及農業園區等，有利于將城市發展新區納入多式聯運型物流集聚區核心經濟腹地協同發展。

3.3 ?加速發展多式聯運物流大數據生態鏈

3.3.1 ?打造多式聯運物流大數據產業。互聯網時代，產業集群向信息型、資本型快速轉變，相應的生產導向、交通形態、物流節點形式都在發生變化，物流節點的廣度、密度也在不斷延伸，多式聯運物流園+大數據已成為傳統物流園轉型發展的目標和方向。隨著我國國家大數據戰略的不斷深入，打造多式聯運物流大數據產業正當其時，可以充分圍繞車、貨、資金、人等要素，集聚各類物流業態的數據資源，加快互聯互通技術標準化建設，打造大數據物流產業生態體系，實現多式聯運物流產業的互聯互通。

3.3.2 ?推動建立多式聯運物流園區信息聯盟。以《關于推動物流高質量發展，促進形成強大國內市場的意見》等國家政策為契機，創新應用線上平臺與線下園區相互融合的發展模式，推動國內線上線下多式聯運物流園區之間的互聯互通。打破“信息孤島”，鼓勵物流園區公共信息平臺互聯互通，將各類物流園區信息平臺相互融合起來，努力打造成我國物流行業的一個基礎性信息平臺。

參考文獻：

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收稿日期：2020-11-12

基金項目：2016年重慶市教育委員會人文社會科學研究基地專項重點項目“自貿區—港口聯動效應下重慶國際物流樞紐的發展路徑與對策”（16SKJD20）

作者簡介：梁 ?喜（1978-），男，江蘇連云港人，重慶交通大學經濟與管理學院，教授，博士，碩士生導師，研究方向：物流與供應鏈管理;劉懷英（1996-），女，四川達州人，重慶交通大學經濟與管理學院碩士研究生，研究方向：物流與供應鏈管理。