保險支持海南自由貿易港航空醫療救援的思考

章敏 李成柱 張秋娣 許敏 劉刈義

摘? ?要：航空醫療救援已經成為發達國家的應急救援體系重要組成部分，但航空救援企業運營成本較高，又難以建立費用合理分擔機制，大部分發達國家通過社會資本特別保險參與航空醫療救援來解決其困局。建設海南自由貿易港是我國構建人類命運共同體的實際行動，是引領我國新時代對外開放的鮮明旗幟和重要開放門戶，在港內探索開展保險助力航空醫療救援業務發展具有很大的示范意義。本文分析美國、德國、瑞士、澳大利亞、日本等發達國家航空醫療救援的主要模式和付費方式，結合我國航空醫療救援的發展現狀與航空醫療救援保險實踐，建議海南自由貿易港可在人和車、大型消費娛樂場所等應用場景方面推出相應的航空醫療救援保險產品或服務，合力助推港內航空醫療救援服務。

關鍵詞：航空醫療救援;社會醫療保險;商業保險;政府保險基金

DOI：10.3969/j.issn.1003-9031.2021.04.010

中圖分類號：F842.6? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? 文章編號：1003-9031（2021）04-0079-09

航空醫療救援是以一項通用航空器作為運送工具，將救治對象運至目的地醫院進行救治，并在運送過程中提供專業醫療救護的服務。航空醫療救援因可達范圍廣、運送速度快、專業化程度高，對保護人的生命最為有效。與地面救護車相比，航空醫療救援中的直升機救援速度比救護車快3～5倍，可有效降低事故死亡率40%左右，遇到地面交通擁堵時優勢更明顯。航空醫療救援已經成為發達國家的應急救援體系重要組成部分，但航空救援企業運營成本較高，又難以建立費用合理分擔機制，大部分發達國家通過社會資本特別保險參與航空醫療救援來解決其困局。建設海南自由貿易港是我國構建人類命運共同體的實際行動，是引領我國新時代對外開放的鮮明旗幟和重要開放門戶，在港內探索開展保險助力航空醫療救援業務發展具有很大的示范意義。

一、國外航空醫療救援的主要模式及付費方式

國外航空醫療救援是戰爭推動下發展起來，最初始于1870年的普法戰爭，其后在一戰、二戰、朝鮮戰爭期間得到大規模運用，1970年后向民用普及推廣，隨后得到了迅速發展。目前，美國、德國、瑞士、澳大利亞、日本等發達國家結合各自的國情，都建立比較成熟、特點鮮明、相對完善的航空醫療救援體系和付費方式。

（一）美國：市場化競爭模式，付費方式以商業保險為主、社會保險和慈善基金為輔

1972年，美國在丹佛市的圣安森尼醫院創建了第一個基于直升機的空中救護系統。隨著1973年緊急醫療服務法的頒布，美國的區域救護網絡開始形成，空中救護系統得到迅速發展。截至2018年末，美國約有1836架專業航空醫療救援飛機（直升機1361架、固定翼475架）。目前，美國全國共有300余家專業的航空醫療救援公司，競爭比較激烈，除Air Methods等幾家大公司建立了全國性的網絡外，其余公司大多為地區性;301個救援中心，1015個救援點，20分鐘內到達現場救援;覆蓋全國84.5%的人口和60%的洲際公路網絡，年飛行超過73.4萬小時（FAR135部），救援40多萬人次。美國空中救護每年的直接運營收入在40億美元以上，主要來源于醫療保險（20%）、商業保險（35%）以及政府提供部分資助、社會慈善捐贈、個人支付（45%）。隨著航空救援市場發展，美國已出臺專門的法規來規范該行業的發展，空中醫療服務聯合會、全國空中護士聯合會、全國EMS飛行員聯合會等各種專業團體也應運而生。

（二）德國：政府、企業和民間合作模式，付費方式以健康保險為主、商業保險為輔

1970年，德國汽車俱樂部（ADAC）的第一架急救直升機在慕尼黑正式投入運營，德國現代空中救護工作起步。目前，德國空中醫療救援有德國汽車俱樂部（ADAC）、德國空中救護中心（DRF）以及聯邦內政部和軍隊三支力量，以直升機運輸的院前救援為主，其標準已成為世界性的行業標準。德國空中救援的目標是實現境內98%面積的15分鐘反應的全覆蓋，全國共布局75個直升機緊急救援基地（HEMS），其中，ADAC35個，DRF30個，聯邦警察10個。全國約有108架飛行器，ADAC有50架不同機型的直升機和2架固定翼飛機;每年的救護任務達10萬余次，ADAC飛行約5萬次，DRF承擔約3.5萬次的任務，剩下的為警察飛行大隊完成;每年的直接運營收入約2億美元，主要來源于以社會健康保險為主、商業保險為輔的醫療保險費用，以及部分社會捐贈。

（三）瑞士：民間基金會模式，付費方式以會費為主、保險為輔

瑞士1952 年成立的航空救援服務隊（Rega）為獨立的、隸屬瑞士紅十字會的非營利性的民營基金會，受瑞士聯邦政府監督。瑞士全境以高原和山地為主，航空救援主要以直升機為主，全國布置13個直升機基地，14 架直升機和 3 架醫療運輸機，飛機24小時隨時待命，在15分鐘之內到達除瓦萊州之外的全國任何一個地點。航空救援服務隊每年要接到 1 萬個請求救護電話，每架直升機配備1名醫師，可以在機上直接進行手術等復雜救護工作。Rega的主要資金來源于紅十字會成員的會費和保險公司，分別占60%和40%。Rega的最高主管部門是基金會委員會，由15名成員組成，負責對經營方針進行決策，確?；饡脑瓌t不動搖。另外還設有一個最高管理小組，由3名成員組成，負責處理日常事務。

（四）澳大利亞：政府指定服務商模式，付費方式以政府為主、社會捐贈為輔

1928年，澳大利亞創建“皇家飛行醫生”（RFDS），后被政府指定為全國唯一航空醫療救援服務商，為非營利性的組織，服務的重點是向農村和偏遠地區提供綜合性、移動式的醫療衛生服務，基本實現全民免費。目前，該機構全職職工近千人，固定翼飛機63架，飛行基地23個，各類起降點約170個，每年飛行里程超過260萬公里，救治超過14萬人次，覆蓋澳大利亞90%的國土。澳大利亞的航空醫療救護資金主要來源于政府占75%（中央政府27%，地方政府48%），社會捐贈15%，其他的一些特殊的個人服務合同僅占10%，基本上是政府“花錢”購買服務。

（五）日本：地方政府主導醫院基地模式，付費方式以中央和地方政府共同分擔①

日本的醫療直升機救援始于上世紀60年代，醫護人員搭載自衛隊小型直升機進行海難、登山事故的醫療救援及搬運傷者工作。1999年，日本政府在醫院進行直升機醫療救援的試點工作，2001年第一架醫療救護直升機投入使用，隨后向全國醫院普及推廣，目前日本直升機緊急醫療服務已經相當發達。截至2017年12月，全國醫療救援直升機65架、直升機基地48個，基本實現全境20分鐘左右到達現場的救援服務，一年的救護人數約在24000人次。日本一架醫療救援直升機年營業成本約為2.5億日元（約1600萬元人民幣），其費用由引入直升機的地方政府承擔。為了減輕地方政府的負擔，日本厚生勞動省根據《醫療體系促進項目費用補助金授予指南》發放了50%的國庫補助，總務省頒發了最低16%至最高80%的特別分配稅補助。

二、我國航空醫療救援的發展現狀

（一）我國支持航空醫療救援的相關政策

我國空中醫療救援起源于1953 年抗美援朝傷員后送，90年代金鹿航空開始了航空醫療轉運業務，2002年武漢“120”急救中心開始國內第 1 次直升機商業救護;2014年北京“999”急救中心從德國引進我國首架設備齊全的救護直升機;2014年，第四軍醫大學第一附屬醫院組建我國第一支成建制的飛行醫療隊——西京飛行醫療隊，開通“中國西部首條空中救援通道”。隨著近年來各種突發災害緊急救援的事件增多，航空醫療救援得到高度的關注和重視，政府相關部門也陸續出臺一些政策支持（見表1）。

（二）商業性航空醫療救援模式

目前，除了軍隊建制的空中救護隊、地區海事局所屬的空中搜救分隊、參與警用和林業等政府主導的航空醫療救援之外，我國正在探索和發展商業性航空醫療救援，目前運行有如下幾種模式。

一是通航企業獨立運營商模式，以華彬的天星和亞盛為代表，專注于公務機的醫療航空轉運，占中國空中醫療轉運市場50%的市場份額，盡管市場仍處于培育階段，但社會效益良好。此外，金匯通航和中瑞通航也在積極布局區域性的直升機，著力構建各自的區域性航空醫療救援體系。

二是健康服務集成商模式，以國際SOS（北京）為代表，針對客戶需求提供全套整合的解決方案，從而將國際健康管理和醫療安全救援整合成一個新的產業，將航空醫療轉運作為其產業鏈中的一個重要環節來實現。

三是關聯產業的價值鏈延伸模式，以山東九九九空中救護公司為代表，該企業利用其強大汽車的會員渠道，拓展價值鏈，為會員提供更好的增值服務，專注于高速公路上的交通事故的空中救援，會員繳納不同的年費就能享受到相應的航空醫療救援服務。

四是大型醫院自營模式，主要是知名醫院如陜西西京醫院（西直）、江蘇明基醫院、河南宏力醫院等，買斷通航公司定點駐場醫院一架飛機的全年航時，在當地及周邊地區開展航空院前急救和航空轉院服務，醫院向患者按次收取航空醫療救護費用，并向下級合作醫院收取年度服務費，不夠部分用常規醫療收入來補貼，但因受眾面小很難實現航空醫療救護的單獨盈利和做大做強，更多是為了提高醫院的社會專業形象和高端客戶服務水平。

五是院前急救平臺模式，以北京紅十字會下屬的999急救中心和120院前急救中心為代表。999急救中心是目前國內唯一一家既擁有完善的地面車輛院前急救體系，也自有多架專業航空醫療救護飛機的醫療救護實體，其直升機的急救范圍只局限于京津冀地區，而固定翼飛機航空轉院服務能力則可以遍及全國乃至國外主要國家和地區。120院前急救中心受限于體制原因，并未直接采購飛機，而是與擁有飛機的通航公司合作，積極探索航空醫療救護服務。

（三）航空醫療救援的基礎條件

由于航空醫療救援涉及飛機裝備、機場建設、專業救援隊伍、醫療救援調度體系等各種因素的制約和高昂的救援費用，我國航空醫療救援市場發展相對緩慢。截至2020年，我國10家通航公司和71家試點醫療機構在12個省市開展航空醫療救護試點，36個通用機場建設了應急救援基地。中國航空醫療救援聯盟①公布的《2018-2019年度中國航空醫療救援行業發展研究報告》顯示，我國航空醫療救援主要集中在華北、華中、西北、中南和西南等地區。截至2019年，中國航空醫療救援聯盟擁有固定翼飛機65架、直升機128架，其中，自有99架，租賃76架，托管18架（見表2）。2017年，航空醫療救援聯盟航空醫療救護飛行1375.44小時，飛行起架1602次。

三、保險支持國內航空醫療救援的實踐

目前，除日本和澳大利亞政府直接購買救援費用支持航空醫療救援發展外，美國、德國和瑞士等國的航空醫療救援發展一般需要社會資本特別是保險的鼎力支持。由于中國人口基數大、人均收入水平和社保醫療保障水平普遍低，中國航空醫療救援在起步和培育期幾乎不可能依靠政府力量，可行路徑之一是借助保險來分擔其運行成本。經近幾年探索實踐，我國目前已推出一些直接或間接的商業性航空醫療救援保險產品。

（一）涵蓋航空醫療救護服務的高端醫療保險

高端醫療保險在國際上的起源是IPMI（國際私人醫療保險），俗稱的“高端醫療健康保險”。中國最早的高端醫療主要面向外籍高管，以滿足他們在華醫療需求，隨后逐步發展到國內高收入人群和企業高管，這些高凈值人群出于對高品質醫療資源的渴求，給自己或家人配置高端醫療保險，航空醫療救護和航空運送服務列入高端醫療服務內容。為確保市場公信力，我國現有的高端醫療險中的航空醫療救護服務，一般都由與保險公司合作的國際知名綜合救援服務商（如SOS）提供，航空醫療救援服務費用最后由醫院和保險公司直接結算。

（二）直接設立的航空醫療救護保險

保險公司與航空醫療救護機構合作開發專門的航空醫療救護保險產品，獨立銷售、收益共享，如中國人壽與999合作開發的“空中緊急救援費用補償醫療保險”，平安產險與999合作開發的“車輛交通事故航空醫療救護保險”。

中國人壽產品要求被保險人在半歲以上、70周歲以下且身體健康的中國公民或外國公民，被保險人在合同約定的區域內如遭受意外傷害或患上特定的急性病（具體病種規定有37種），經約定救援機構認可的授權醫生確認需要實施航空醫療救護，且飛行條件具備時才構成“出險”的事由，但該保險的賠償責任范圍僅限航空醫療救護交通工具費用和機上醫療費用（不包括住院費用），免賠額和給付比例由合同約定。

中國平安產品不記名，以車牌號投保，出險時車上人員均為被保險人。保險責任范圍涵蓋事故后第一時間空地救護費用、入院第一時間醫療搶救費用、異地航空轉院費用等，甚至還可以擴展發生在車上的綁架贖金責任、非事故車輛遠途救援費用以及車主駕駛其他車輛交通意外事故空地救援和異地轉院費用等，保險公司100%支付全部費用。

（三）傳統意外險或責任險附加航空醫療救護費用補償責任

航空醫療救援費用成本高，很多意外險對航空醫療救護不列入服務范圍，但人保、平安等保險公司為此推出專門航空醫療救護的附加險條款，對直升機醫療救護費用進行擴展保障，即被保險人在特定條件下遭遇主險約定責任范圍內的意外傷害，因請求直升機醫療救護而產生的費用，扣除其他商業保險的賠付后、按約定比例予以賠償，但不負責院間轉運費用和同機非被保險人的費用分攤，被保險人一般要先墊付相關費用后再向保險公司索賠。

在責任險下，如雇主責任險、乘客責任險和公眾責任險等，理論上如果發生被保險人法定責任范圍內的第三者傷害事故，而對受害人實施航空醫療救護或航空轉院是必需且合乎情理的手段，只要航空醫療救護費用與后續醫療費用合計不超過保單責任限額，保險公司予以賠償。

（四）保險公司贈送的附加服務

為了吸引客戶投保，一些保險公司將航空醫療救護作為附加服務或鉤子產品贈送給符合一定條件的被保險人或潛在客戶，并輔以一定的商業宣傳以取得市場競爭優勢。如人保財險與金匯救援簽訂了獨家合作協議，人保財險向符合條件的私家車商業險車主贈送金匯通航直升機救援服務卡，卡激活后被保險人可享受為期一年的金匯通航在全國已經布點的19個省市內無限次免費航空院前急救服務。

四、保險支持海南自由貿易港航空醫療救援的建議

盡管中國民用航空局、國家衛生健康委員會的《航空醫療救護聯合試點工作實施方案》（民航發〔2019〕17號）沒有將海南納入12省市的試點范圍，中共中央、國務院2020年6月印發了《海南自由貿易港建設總體方案》（以下簡稱《總體方案》），明確大幅度放寬海南自由貿易港市場準入，嚴格落實“非禁即入”，以及在海南自由貿易港內探索建立與國際商業保險付費體系相銜接的商業性醫療保險服務，支持保險業金融機構與境外機構合作開發跨境醫療保險產品，引進國外優質醫療資源和建設區域性醫療中心等政策，這為保險支持海南自由貿易港開展航空醫療救援提供必要條件。海南自由貿易港可在借鑒國外航空醫療救援保險的基礎上，結合國內現有的相關保險產品或服務，圍繞港內的人及車、大型消費娛樂場所等應用場景方面推出相應的保險，合力助推港內航空醫療救援服務。

（一）高端人群的航空醫療救援保險

《總體方案》明確海南自由貿易港要大力發展旅游業、現代服務業和高新技術產業，不斷夯實實體經濟基礎，培育產業競爭力，而人才特別是高端人才是產業競爭的關鍵要素。為打造人才聚集高地，《總體方案》明確海南自由貿易港對高端產業人才實行更加開放的人才和停居留政策，允許符合條件的境外人員擔任海南自由貿易港內法定機構、事業單位、國有企業的法定代表人。隨著這部分高收入群體特別是境外人才聚集海南自由貿易港，開展與國際接軌的港內航空醫療救援服務及其保險服務應提上議事日程。保險公司可與境內外航空救援企業和醫院合作，研究推出適合港內高收入群體的商業性航空醫療救援保險，讓潛在的這部分高收入客戶群體來分攤航空救護企業運營成本，助力港內航空救授發展。

（二）境外來港人員的航空醫療救援保險

海南自由貿易港的中期目標是建設我國開放型經濟新高地，是國內外經濟往來和人員往來的交匯點。《總體方案》明確實施更加便利的免簽入境措施，外國人免簽入境渠道由旅行社邀請接待擴展為外國人自行申報或通過單位邀請接待免簽入境，允許外國人以商貿、訪問、探親、就醫、會展、體育競技等事由申請免簽入境海南?！犊傮w方案》也明確允許境外理工農醫高水平大學、職業院校在港內獨立辦學，設立國際學校，吸引境外內學生來港學習。隨著來往海南自由貿易港的境外人士日趨增多，這部分境外人士對航空醫療救援服務及其保險同樣也有需求，這為國內保險業金融機構與境外機構合作開發跨境的航空醫療救援保險成為可能。

（三）國內居民的航空醫療救援保險

航空醫療救援不同于一般的航空應急救援，目前國內直升機的低空運轉費用為2～5萬元/每小時、固定翼飛機的使用費則在8～15萬元/每小時，且航空救援企業日常維護成本較高，僅依靠國內居民個人支付航空救援費用和航空救援企業自負盈虧很難推動港內航空救援業務發展。航空救援企業在發展前期，特別需要政府資金、政策等來引導示范和降低相關成本費用，助力航空救援業務發展。海南自由貿易港可在借鑒發達國家開展航空醫療保險經驗的基礎上，通過設立政府保險基金、納入基本醫療保險、保險稅收優惠等政策方式，引導保險公司開發一些與現行居民收入水平相匹配的低保費、多等級、購買便利的大眾化航空醫療救援保險產品，讓島內居民和登島的內地居民能消費得起，同時又保障保險公司有一定客戶基數并獲得穩定的保費收入來分擔航空救援企業運營成本和救援費用。本課題組調查發現，該保險產品保費在5～10元，95%以上國內居民可接受。

（四）交通工具、大型消費娛樂場所等應用場景的航空醫療救援保險

除了個人發生重大的急性惡性疾病需要航空醫療救援外，重大交通事故和大型消費娛樂場所突發重大事件容易引發嚴重人員傷亡，特別需要航空醫療救援服務的支持，但一般的車險和消費娛樂場所責任保險均不提供航空醫療救援服務，車輛和大型消費娛樂場所可成為航空醫療救援保險的應用場景。隨著海南自由貿易港建設快速推進，港內的車輛、國際旅游消費中心設施和人員的增多，保險公司可圍繞現有的車險和消費娛樂場所責任保險，利用手中現有的大量數據精算相關保險費率，在車險和消費娛樂場所責任保險的基礎上設計出對應的航空醫療救援保險，以此來開拓航空醫療救援保險業務，增加其保費收入。

（責任編輯：孟潔）

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