鐵路冷鏈物流運(yùn)營新模式的探討

胡宏利，廖良金，趙軍鵬

(中車石家莊車輛有限公司 冷鏈項(xiàng)目部，河北 石家莊 051430)

鐵路冷鏈運(yùn)輸業(yè)務(wù)開始于1953年，歷史上鐵路在冷鏈運(yùn)輸市場(chǎng)中發(fā)揮了積極作用，1991年鐵路冷鏈運(yùn)輸規(guī)模達(dá)到1 699萬t的運(yùn)量高峰，占全國冷鏈總運(yùn)量的70% 以上[1]。然而隨著我國高速公路網(wǎng)絡(luò)的迅猛發(fā)展以及國家公路“綠色通道”免費(fèi)政策扶持等因素，鐵路冷鏈物流相較于公路冷鏈物流在經(jīng)濟(jì)性、時(shí)效性、靈活性等方面缺乏競(jìng)爭力，鐵路冷鏈運(yùn)量在社會(huì)總體冷鏈運(yùn)量的占有率持續(xù)下降[2]。近年來，我國冷鏈物流市場(chǎng)規(guī)模逐漸擴(kuò)大，在國家政策的引導(dǎo)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范完善的驅(qū)動(dòng)下，我國冷鏈物流行業(yè)迎來良好的發(fā)展機(jī)遇。“十四五”規(guī)劃明確提出“建設(shè)現(xiàn)代物流體系，加快發(fā)展冷鏈物流，統(tǒng)籌物流樞紐設(shè)施、骨干線路、區(qū)域分撥中心和末端配送節(jié)點(diǎn)建設(shè)，完善國家物流樞紐、骨干冷鏈物流基地設(shè)施條件”等要求，可見在構(gòu)建國內(nèi)國外雙循環(huán)的新發(fā)展格局中，冷鏈物流發(fā)展將成為重要發(fā)力點(diǎn)。當(dāng)前鐵路冷鏈物流發(fā)展與冷鏈行業(yè)整體態(tài)勢(shì)不相匹配，研究探討適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展需求的鐵路冷鏈物流運(yùn)營新模式，對(duì)發(fā)揮鐵路冷鏈運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)和開拓鐵路冷鏈物流市場(chǎng)具有重要意義。

1 鐵路冷鏈物流發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 鐵路冷鏈運(yùn)輸市場(chǎng)

目前我國的冷鏈物流主要應(yīng)用于農(nóng)產(chǎn)品、肉類產(chǎn)品、水產(chǎn)品、乳制品和藥品冷鏈物流。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)冷鏈物流專業(yè)委員會(huì)相關(guān)數(shù)據(jù)，2015—2020年國內(nèi)冷鏈物流市場(chǎng)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，從1 800億元增加到4 850億元，年均復(fù)合增長率為21.93%[3]，2020年雖然受疫情影響，但冷鏈物流市場(chǎng)規(guī)模實(shí)現(xiàn)了近年來最大幅度的擴(kuò)張。2015—2020年我國冷鏈物流市場(chǎng)規(guī)模如表1所示。

表1 2015—2020年我國冷鏈物流市場(chǎng)規(guī)模Tab.1 Market scale of China’s cold chain logistics from 2015 to 2020

同一時(shí)期，我國鐵路冷鏈貨物運(yùn)輸量穩(wěn)步增加，2015—2020年我國鐵路冷鏈貨物運(yùn)輸量由44萬t增加到220萬t，增長了4倍，鐵路在全國冷鏈運(yùn)輸市場(chǎng)中的占比由0.419%增加到0.917%，增長了118.8%。整體上鐵路冷鏈運(yùn)輸在冷鏈運(yùn)輸市場(chǎng)中僅占據(jù)很小的市場(chǎng)份額，從鐵路冷鏈運(yùn)輸在整個(gè)鐵路貨運(yùn)中的占比看，2020年鐵路貨物運(yùn)輸量達(dá)到44.6億t， 而鐵路冷鏈運(yùn)輸量僅占0.049%。2015—2020年我國鐵路冷鏈貨物運(yùn)輸發(fā)展情況如表2所示。

表2 2015—2020年我國鐵路冷鏈貨物運(yùn)輸發(fā)展情況Tab.2 Development of China’s railway cold chain cargo transportation from 2015 to 2020

1.2 鐵路冷鏈物流裝備

目前，我國鐵路冷鏈運(yùn)輸裝備主要包括B22型“4+1”機(jī)械冷藏車、BX1K型可通電式冷藏集裝箱平車、B10型單節(jié)機(jī)械冷藏車、無動(dòng)力40ft冷藏集裝箱、45ft可自發(fā)電式冷藏集裝箱。2019年上述裝備數(shù)量分別為800輛、1 199輛、400輛、500個(gè)、200個(gè)[4]，其中，B22型“4+1”機(jī)械冷藏車、BX1K 型可通電式冷藏集裝箱平車、B10型單節(jié)機(jī)械冷藏車為20世紀(jì)八、九十年代技術(shù)的裝備產(chǎn)品，無法組織開展普貨和冷鏈貨物共同編組運(yùn)營模式，難以滿足市場(chǎng)零擔(dān)運(yùn)輸?shù)撵`活需求。

1.3 鐵路冷鏈物流發(fā)展中存在的問題

（1）開行模式急需創(chuàng)新。受限于現(xiàn)有鐵路冷鏈裝備技術(shù)陳舊落后的制約，目前鐵路冷鏈運(yùn)輸開行模式多著眼于特定品類(凍肉、部分水果)的運(yùn)輸專線開通，具有單列貨運(yùn)量大，對(duì)貨物組織能力及目的地消費(fèi)能力要求高的特點(diǎn)。但實(shí)際運(yùn)營過程中，集貨難、消費(fèi)能力不足使得該模式運(yùn)輸密度較低，線路運(yùn)營效益不佳，開行難度加大。

（2）設(shè)施設(shè)備亟待升級(jí)。現(xiàn)有鐵路冷鏈裝備存在燃油制冷污染大、維護(hù)成本高、信息化水平低、人工成本高及裝載量大集貨難等問題[5]，不同程度地影響鐵路冷鏈物流的時(shí)效性、運(yùn)輸組織及服務(wù)模式的靈活性，難以滿足可靠、智能、綠色環(huán)保及運(yùn)輸靈活的市場(chǎng)裝備需求，并且鐵路發(fā)送端和接受端大部分站場(chǎng)未配備冷庫、充電裝置等鐵路冷鏈裝備的配套設(shè)施，不能在鐵路兩端暫存需要冷藏處理的貨物，冷鏈兩端站場(chǎng)倒短時(shí)極易造成冷鏈貨物的“斷鏈”，一定程度阻礙了鐵路冷鏈物流的發(fā)展。

（3）全程運(yùn)輸時(shí)效性低。冷鏈運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性是冷鏈物流核心競(jìng)爭力的重要體現(xiàn)，而鐵路冷鏈運(yùn)輸時(shí)效性較差[6]。2020年底，我國高速公路總里程約16萬公里，建成了全球最大的高速公路網(wǎng)絡(luò)，覆蓋99%城區(qū)超過20萬人的城市和地級(jí)行政中心。發(fā)達(dá)的高速公路網(wǎng)絡(luò)使得昆明境內(nèi)的冷鮮貨品(如果蔬、鮮花等)在2 d左右時(shí)間內(nèi)就可到達(dá)北京、天津、上海等銷售地，而如果采用鐵路冷鏈運(yùn)輸，則需要4 ~ 6 d時(shí)間，無法滿足貨主和終端消費(fèi)者對(duì)物流運(yùn)輸時(shí)效性的需求。

（4）運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性缺乏優(yōu)勢(shì)。我國鐵路冷鏈物流運(yùn)輸價(jià)格相較公路運(yùn)輸無優(yōu)勢(shì)[7]，公路冷鏈運(yùn)輸可根據(jù)冷鮮貨物的淡旺季需求靈活調(diào)整運(yùn)輸價(jià)格，一年中波動(dòng)較大，而鐵路運(yùn)價(jià)相對(duì)固定，不適應(yīng)市場(chǎng)波動(dòng)變化，無法吸引貨源。從全程“門到門”的運(yùn)價(jià)水平看，鐵路由于有中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，使得采用鐵路運(yùn)輸時(shí)全程運(yùn)輸費(fèi)用相對(duì)較高，限制了鐵路冷鏈運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。以昆明—北京冷鏈運(yùn)輸為例，由于鮮活農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸享有高速公路“綠色通道”政策，當(dāng)鮮活農(nóng)產(chǎn)品全程通過高速公路運(yùn)輸時(shí)運(yùn)輸總費(fèi)用為8 657元，而采用公鐵聯(lián)運(yùn)方式時(shí)運(yùn)輸總費(fèi)用為13 340元，鐵路冷藏運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性較公路運(yùn)輸不具優(yōu)勢(shì)。

2 鐵路冷鏈物流運(yùn)營模式創(chuàng)新路徑

2.1 探索開行鐵路冷藏集裝快運(yùn)班列

為解決當(dāng)前鐵路冷鏈物流發(fā)展過程中存在的問題，基于新式鐵路冷鏈運(yùn)輸裝備，提出適應(yīng)冷鏈物流發(fā)展的“鐵路冷藏集裝快運(yùn)班列”運(yùn)行模式，即采取固定線路、固定站點(diǎn)、沿途不解編、循環(huán)開行的貨運(yùn)班列方式，實(shí)現(xiàn)普通貨物(如快件和快遞)和冷鏈貨物(冷藏和冷凍)共同編組混合運(yùn)輸。同時(shí)借助公路短駁實(shí)現(xiàn)兩端的貨物集疏，形成公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、共同發(fā)展的冷鏈物流新模式。與現(xiàn)有開行模式相較，“鐵路冷藏集裝快運(yùn)班列”運(yùn)行模式具有以下優(yōu)勢(shì)。

（1）擴(kuò)展貨品范圍，降低開行難度。普通貨物和冷藏貨物共同編組混合運(yùn)輸，擴(kuò)展了貨品范圍，運(yùn)輸貨品既可以是包含保鮮、冷鮮、冷凍所有品類的冷藏貨物，也可是無需冷藏的普通貨物，既可以是針對(duì)B端(企業(yè))客戶的快運(yùn)類貨物，也可以是面向C端(個(gè)人)用戶的零散快遞類貨物，避免單純冷藏貨物集貨難、目的地消費(fèi)市場(chǎng)消化難的問題，最大程度降低了貨源組織及班列開行難度，保證鐵路運(yùn)輸?shù)捻樌⒂行н\(yùn)行，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)量提升。

（2）貨物集裝運(yùn)輸，提升裝卸便捷性。采用可獨(dú)立運(yùn)行的集裝箱進(jìn)行貨物裝載運(yùn)輸，可有效結(jié)合前端冷庫和物流站點(diǎn)開展批量化集貨，保證貨品安全、簡化貨運(yùn)手續(xù)、減少貨物裝卸搬倒次數(shù)的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)貨物在場(chǎng)站的快裝快卸，提升裝卸便捷性，有助于提升貨物集疏效率。

（3）提高運(yùn)行效率，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭力。“鐵路冷藏集裝快運(yùn)班列”新模式得益于貨品范圍拓展及貨物集裝的優(yōu)勢(shì)，保證貨運(yùn)量的同時(shí)可實(shí)現(xiàn)定點(diǎn)定線、沿途不解編、合理設(shè)定停靠站點(diǎn)、到站集裝箱可裝可卸的鐵路班列開行方式。班列開行后，在實(shí)現(xiàn)高效貨物集散的同時(shí)，可免去中途解編與重新編組環(huán)節(jié)，大幅縮短運(yùn)輸時(shí)間與場(chǎng)站裝卸時(shí)間，保證運(yùn)輸時(shí)效，提升線路運(yùn)載效率，攤薄運(yùn)輸成本，提升鐵路運(yùn)輸時(shí)效性和競(jìng)爭力。

2.2 研發(fā)鐵路冷鏈物流新型裝備

鐵路冷鏈物流運(yùn)營新模式，離不開新型冷鏈裝備的支持。現(xiàn)有機(jī)械式冷鏈裝備采用壓縮機(jī)制冷的方式，存在溫度波動(dòng)大、制冷成本高、易故障等問題，而冷藏集裝箱除普通集裝箱的優(yōu)勢(shì)外，為保鮮、冷鮮、冷凍等貨品運(yùn)輸提供專業(yè)、可靠的保證。

根據(jù)制冷原理不同，冷藏集裝箱可分為機(jī)械式柴電一體集裝箱和蓄冷式智能保溫箱。柴電一體集裝箱以壓縮機(jī)組為冷源，具有溫控范圍廣、裝載能力強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，并且采用獨(dú)立運(yùn)行的制冷與壓縮機(jī)組，自帶動(dòng)力滿足自身制冷需求，運(yùn)營過程中能夠降低對(duì)于動(dòng)力源的依賴，但對(duì)于生鮮貨品運(yùn)輸存在制冷干耗高的弊端，適用于鐵路冷凍貨品運(yùn)輸。蓄冷式智能保溫箱作為新型冷藏集裝箱，通過相變蓄冷技術(shù)在冷鏈物流裝備的創(chuàng)新性應(yīng)用，借助相變過程實(shí)現(xiàn)冷量的儲(chǔ)存與釋放，實(shí)現(xiàn)了全新的技術(shù)路線。相較于機(jī)械式冷鏈裝備，蓄冷式智能冷鏈保溫箱通過充冷裝備（制冷機(jī)組+載冷劑）實(shí)現(xiàn)獨(dú)立制冷、前置充冷，通過提前蓄冷、物理相變實(shí)現(xiàn)運(yùn)用過程的無源釋冷，能夠?yàn)樯r貨品提供最佳的恒溫保濕環(huán)境，保證貨品良好的品質(zhì)，大大降低貨品損耗。

針對(duì)傳統(tǒng)鐵路冷鏈裝備和各種新型冷鏈裝備的經(jīng)濟(jì)性，以昆明—上海線路進(jìn)行試驗(yàn)對(duì)比分析，通過測(cè)算，蓄冷式智能保溫箱、45尺柴電一體箱、BX1K機(jī)械保溫車、B10型鐵路冷藏車、B22型鐵路冷藏車5種鐵路冷鏈裝備每噸公里收益分別為0.017元、 -0.01元、-0.099元、-0.561元及-0.148元[8]，可以看出蓄冷式智能保溫箱與45尺柴電一體箱的經(jīng)濟(jì)性要優(yōu)于傳統(tǒng)鐵路冷鏈裝備，且由于蓄冷式智能保溫箱制冷方式與原理的創(chuàng)新，能夠極大降低制冷能耗成本，滿足集裝快運(yùn)班列開行需求，在公鐵聯(lián)運(yùn)需求下蓄冷式智能保溫箱較45尺柴電一體箱具有經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)。由于不同貨品冷藏需求存在一定差異，單一蓄冷式智能保溫箱需要與其他冷藏裝備組合使用，發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)。

2.3 建立鐵路冷鏈運(yùn)輸靈活價(jià)格機(jī)制

公路運(yùn)輸市場(chǎng)定價(jià)較為靈活，與季節(jié)、市場(chǎng)供需因素關(guān)系緊密，而鐵路運(yùn)輸價(jià)格相對(duì)固定，靈活性不強(qiáng)，不能隨市場(chǎng)供需靈活調(diào)節(jié)[9]。創(chuàng)新鐵路冷鏈物流運(yùn)營，需要建立靈活的定價(jià)機(jī)制，切實(shí)提升鐵路運(yùn)輸價(jià)格競(jìng)爭力。

（1）調(diào)研和借鑒公路運(yùn)輸市場(chǎng)。開展公路冷鏈運(yùn)輸市場(chǎng)的定價(jià)調(diào)研，拓寬信息來源與渠道，了解和借鑒公路運(yùn)輸市場(chǎng)的定價(jià)機(jī)制，并建立對(duì)冷鏈物流市場(chǎng)供需關(guān)系的長期監(jiān)控和分析。

（2）完善鐵路冷鏈運(yùn)輸定價(jià)機(jī)制。以冷鏈物流市場(chǎng)供需為依據(jù)，分析設(shè)定運(yùn)量和收益底線，結(jié)合鐵路冷鏈運(yùn)輸成本，形成更為科學(xué)、合理、靈活的鐵路冷鏈定價(jià)機(jī)制。

（3）給予優(yōu)惠政策扶持。結(jié)合鐵路冷鏈?zhǔn)袌?chǎng)拓展需求，可對(duì)特定線路、線路開行初期、特定貨品，實(shí)行政策優(yōu)惠，建立優(yōu)惠浮動(dòng)比例，切實(shí)提升鐵路冷鏈運(yùn)輸?shù)奈Α?/p>

2.4 打造鐵路冷鏈物流運(yùn)營新合作方式

鐵路冷鏈物流運(yùn)營新模式的順利運(yùn)行需要冷鏈物流各參與方形成合力，對(duì)冷鏈物流資源進(jìn)行整合，冷鏈物流經(jīng)營參與方如圖1所示。

圖1 冷鏈物流經(jīng)營參與方Fig.1 Participants in cold chain logistics

（1）鐵路運(yùn)輸部門。作為鐵路線路運(yùn)營方，對(duì)鐵路冷鏈物流發(fā)展、班列開行具有重要作用，將在線路開行、資源統(tǒng)籌、運(yùn)輸組織等方面發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)。

（2）貨主。作為物流的發(fā)起方，貨主分為冷藏貨物及普通貨物貨主，包含大型農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易公司、食品公司、醫(yī)藥公司等。貨主是物流開展的驅(qū)動(dòng)力，為班列開行提供貨源。

（3）鐵路物流商。作為鐵路運(yùn)輸?shù)你暯臃剑峁┌嗔羞\(yùn)營過程中的鐵路相關(guān)手續(xù)辦理、鐵路運(yùn)輸部門對(duì)接等服務(wù)，目前已形成了中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司、中鐵快運(yùn)股份有限公司、中鐵鐵龍集裝箱物流股份有限公司、上海鐵閔物流有限公司等代表性的物流商。

（4）公路物流商。主要是順豐速運(yùn)、德邦快遞、京東物流集團(tuán)、“三通一達(dá)”等第三方物流企業(yè)和醫(yī)藥物流企業(yè)，負(fù)責(zé)承擔(dān)鐵路運(yùn)輸兩端貨物的集疏運(yùn)，同時(shí)在實(shí)際運(yùn)作過程中起到一定的貨源組織作用，通過訂單的集中化實(shí)現(xiàn)前端集貨的作用。

（5）裝備提供商。結(jié)合鐵路冷藏集裝快運(yùn)班列的開行模式需要提供專業(yè)化適用裝備，并根據(jù)發(fā)展需要進(jìn)行技術(shù)研究與裝備制造，滿足各類貨品的運(yùn)輸需求，保證運(yùn)輸質(zhì)量。

3 結(jié)束語

冷鏈物流在抗擊新型冠狀病毒肺炎疫情、民生物資保障供應(yīng)中優(yōu)勢(shì)明顯，隨著鐵路貨運(yùn)運(yùn)力的不斷釋放及相關(guān)政策的推進(jìn)實(shí)施，后疫情時(shí)代鐵路冷鏈物流將迎來發(fā)展新機(jī)遇。研究鐵路冷鏈物流運(yùn)營新模式，探索研發(fā)新型的鐵路冷鏈物流裝備，完善鐵路冷鏈運(yùn)輸價(jià)格機(jī)制，打造鐵路冷鏈物流新的合作模式，能夠進(jìn)一步提高鐵路冷鏈物流效率，提升運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性，解決鐵路運(yùn)輸與冷鏈物流發(fā)展不適應(yīng)的問題，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，助力我國冷鏈運(yùn)輸市場(chǎng)的快速發(fā)展。