城市道路交通布局及規(guī)劃設(shè)計(jì)分析

呂喬

（重慶市設(shè)計(jì)院有限公司，重慶渝中400015）

0 引言

城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)必須秉承均衡性原則，使道路交通網(wǎng)絡(luò)的整體布局和城市遠(yuǎn)期建設(shè)規(guī)劃、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r相匹配，秉承以人為本的價(jià)值觀，盡可能為城區(qū)居民的出行提供更多便利。使用多條道路連接城區(qū)內(nèi)部的交通樞紐，可以保障行車與行人的安全，突出道路交通網(wǎng)絡(luò)的實(shí)用性、安全性、穩(wěn)定性，使之能夠在高負(fù)荷狀態(tài)下長期運(yùn)作。規(guī)范路權(quán)分配方式，為不同需求的市民提供可用的交通設(shè)施，使城市交通路線設(shè)計(jì)思想體現(xiàn)人本主義精神，從而對城市經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展起到促進(jìn)作用，讓市民獲得幸福感。

因此，基于現(xiàn)代化交通設(shè)計(jì)規(guī)范與基本原則，對區(qū)域內(nèi)的交通道路分布格局進(jìn)行調(diào)節(jié)，可以為城區(qū)交通運(yùn)輸活動(dòng)提供更大便利，以此避免交通堵塞、車流量過大的問題，提升道路交通布局的合理性，促進(jìn)城市的健康發(fā)展。

1 城市道路交通設(shè)計(jì)的基本屬性與規(guī)劃目標(biāo)研究

城市道路可被概括為在固定區(qū)域內(nèi)具備一定長度的、可供行人與車輛通行的地面建筑物，此類建筑物能夠分散城市交通網(wǎng)絡(luò)承受的壓力，起到分流作用。隨著城市用地面積的不斷擴(kuò)大，地面和地下道路的里程、覆蓋范圍也在逐步擴(kuò)大，交通線路布局存在密度過高、分布不合理等問題，嚴(yán)重阻礙了現(xiàn)代國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，不利于城市居民合理利用交通資源。城市道路設(shè)計(jì)具備均衡性、復(fù)雜性等基本特征，城市道路交通工程建設(shè)涉及多個(gè)部門與機(jī)構(gòu)，必須獲得上級行政部門的批準(zhǔn)后才能動(dòng)工，主要涉及部門包括城建部門、交通運(yùn)輸部門、業(yè)主單位、工程計(jì)劃設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)等，多個(gè)部門之間必須進(jìn)行系統(tǒng)的、長期的密切合作，推出高質(zhì)量的建設(shè)方案，保證項(xiàng)目的順利實(shí)施。道路交通設(shè)計(jì)規(guī)劃的基本工作主要涉及多個(gè)專業(yè)與領(lǐng)域，各專業(yè)及領(lǐng)域不具備獨(dú)立性，而具備較強(qiáng)的內(nèi)在關(guān)聯(lián)性。因此，項(xiàng)目負(fù)責(zé)人必須站在整體的角度，分析道路設(shè)計(jì)規(guī)劃的合理性與科學(xué)性，并結(jié)合多個(gè)專業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)計(jì)知識，合理搭配電力設(shè)備、照明系統(tǒng)、綠化景觀、給排水設(shè)施等基礎(chǔ)設(shè)施，完善城市道路交通系統(tǒng)的基本服務(wù)功能，把握不同路段道路的服務(wù)作用，如車行道、人行道、非機(jī)動(dòng)車道等，主動(dòng)修建多條商業(yè)型道路與景觀型道路，以改善城市居民的生活體驗(yàn)。

2 我國現(xiàn)代城市道路交通布局與規(guī)劃的實(shí)際狀況

2.1 未能基于整體性做出長遠(yuǎn)規(guī)劃

城建部門與交通運(yùn)輸部門未能在規(guī)劃城市道路交通布局時(shí)，考慮到未來一段時(shí)間內(nèi)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展方向與居民的集聚趨勢，在多個(gè)區(qū)域內(nèi)修建功能相同、結(jié)構(gòu)相似的道路交通設(shè)施，未能意識到各地區(qū)居民在出行需求、人數(shù)、人均車輛保有量等方面存在的差異，忽視了對道路交通線路的長期使用價(jià)值與維護(hù)方式的論證、研究，導(dǎo)致后期個(gè)別耗資巨大的道路工程無法發(fā)揮應(yīng)有的服務(wù)能力。道路交通布局規(guī)劃缺乏合理性與科學(xué)性，其規(guī)劃指標(biāo)中沒有涉及對道路長期使用價(jià)值與綜合效益的評估，致使現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)無法適應(yīng)未來經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、居民出行需求的提升，使得城市道路最大載荷相對于居民出行需求，呈現(xiàn)下降態(tài)勢[1]。負(fù)責(zé)規(guī)劃道路交通網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)人員、管理人員不具備長遠(yuǎn)眼光，推出了一些缺乏預(yù)見性與開放性的設(shè)計(jì)。由于可用工程資金不足，論證研究周期較短，導(dǎo)致設(shè)計(jì)者無法把握城市內(nèi)部各地區(qū)群眾的出行需求，在不了解具體情況的前提下，快速修建了多個(gè)和道路交通網(wǎng)絡(luò)配套的基礎(chǔ)設(shè)施，如地下排水管網(wǎng)、導(dǎo)水渠等，由于建造此類設(shè)施時(shí)，未能根據(jù)周邊環(huán)境對其高度、表層材料用量等進(jìn)行調(diào)整，導(dǎo)致其無法發(fā)揮應(yīng)有的作用，造成城市地下管網(wǎng)排水功能不完善，在雨季或融雪季節(jié)，會(huì)出現(xiàn)城市道路大范圍積水、通行困難等問題。

2.2 道路交通建設(shè)規(guī)劃無法滿足各方需求

城市城建部門必須和交通局、住建局等機(jī)構(gòu)合作，突出道路交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的規(guī)劃重點(diǎn)，在把握城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向與現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)分布不均衡的基礎(chǔ)上，做好交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的改進(jìn)工作。在車流量、人流量較大的區(qū)域，興建多條人行道、分叉式車行道、綠化帶等設(shè)施，并在道路兩側(cè)修建排水渠與暗溝，避免城市地表積水影響行人通行。然而，部分設(shè)計(jì)者并未詳細(xì)區(qū)分道路的基本功能，難以根據(jù)周邊城區(qū)建筑構(gòu)造與居民的出行需求，適當(dāng)拓展道路寬度并在周邊設(shè)置便民通道，例如，個(gè)別規(guī)劃人員過度重視為居民行車提供方便，肆意擴(kuò)大公路機(jī)動(dòng)車道的寬度與長度，并未設(shè)計(jì)相應(yīng)的人行道與非機(jī)動(dòng)車道，從而導(dǎo)致交通堵塞、居民出行不便；個(gè)別道路交通建設(shè)規(guī)劃中的整體布局缺乏合理性，難以突出不同類型城市道路的基本功能，導(dǎo)致大量機(jī)動(dòng)車在人行道、非機(jī)動(dòng)車道行駛，使交通安全事故發(fā)生率不斷提升，嚴(yán)重影響了行人的正常出行。

我國部分中、小型城市的交通建設(shè)規(guī)劃、組織管理制度還存在較大缺陷，受經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、地理環(huán)境、已有交通線路布局不合理等因素的制約，無法進(jìn)一步對未來某階段的道路交通建設(shè)做出合理規(guī)劃，部分交通主干道行車速度較慢，基礎(chǔ)設(shè)施配置不齊全，容易發(fā)生堵車、行車延誤、車輛碰撞等問題；交通建設(shè)部門未能在車行道與人行道之間安裝多個(gè)具有隔離作用的防護(hù)設(shè)施，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車輛駛?cè)肴诵械啦⒍氯腥说某鲂芯€路；部分多條線路交叉路口未能合理設(shè)計(jì)紅綠燈持續(xù)時(shí)間，車道之間的間隔距離較大，車輛無法短時(shí)間內(nèi)根據(jù)交通規(guī)則行駛到指定位置[2]。

3 城市道路交通布局規(guī)劃工作應(yīng)秉承的基本原則

3.1 重點(diǎn)提升土地使用率，緩解道路通行壓力

步入新時(shí)代以來，經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市居民數(shù)量增加，土地使用成本不斷提升。城建部門在規(guī)劃道路交通網(wǎng)絡(luò)時(shí)，應(yīng)基于社會(huì)環(huán)境與地理環(huán)境，做出合理規(guī)劃，完善現(xiàn)有的交通線路建設(shè)方案，減少新線路、新設(shè)施的占地面積，順應(yīng)城市地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人均車輛保有量增加的趨勢，在降低交通線路建設(shè)與運(yùn)行成本的前提下，為居民提供更多通行便利。同時(shí)，還應(yīng)盡可能地避免增加新型交通干線的數(shù)量，而應(yīng)選擇性地在主干線的分叉區(qū)域修建連接多條支路的行車道，以此緩解交通擁堵現(xiàn)象。此外，還要應(yīng)用多元化設(shè)計(jì)理念，提升城市交通網(wǎng)絡(luò)的承載力與自主調(diào)節(jié)能力。設(shè)計(jì)者必須結(jié)合城市區(qū)域服務(wù)功能、居民出行方式、不同路段車流量變化等因素，推出更具合理性的設(shè)計(jì)方案，例如，針對車流量較大、人員密集的商業(yè)街、中心商業(yè)區(qū)等區(qū)域，可在周邊興建立交橋與地下停車中心，逐步提升城市的空間利用率，通過優(yōu)化交通建設(shè)規(guī)劃方案，緩解地表或地下交通線路承受的壓力，在車流量較小、人口密度較低的區(qū)域，可修建占地面積較小的支干道。

3.2 根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況有效分配道路通行權(quán)

為保證城市居民享有合法的道路通行權(quán)，提升道路通行效率，設(shè)計(jì)者必須做好路權(quán)分配工作。在人口密度較大、經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度快的特殊區(qū)域，應(yīng)修建多條公交車道，讓公共車在短時(shí)間內(nèi)駛?cè)胧兄行呐c城市邊緣地帶，并推出價(jià)格低、通行時(shí)間短的現(xiàn)代化城市公交服務(wù)，滿足城市中下層群眾的出行需求。為達(dá)成節(jié)能減排的發(fā)展目標(biāo)，可采取有效措施，促使居民主動(dòng)選擇自行車出行，在交通網(wǎng)絡(luò)主干道兩側(cè)興建自行車道，向有不同功能的交通線路分配通行權(quán)與工程建設(shè)資源，鼓勵(lì)市民采用更具環(huán)保特征的交通出行方式。城建部門還可興建盲道、人行道、路邊停車區(qū)等交通設(shè)施，滿足居民的出行需求，并在車道之間修建綠化帶、風(fēng)景帶，種植桉樹、榕樹等能夠改善城市大氣環(huán)境的樹種，豐富道路的生態(tài)功能，在吸收尾氣與其他有害氣體的同時(shí)，還可緩解駕駛員的視覺神經(jīng)壓力，提升城市交通線路的行車安全性[3]。設(shè)計(jì)者還應(yīng)拓寬人行道，選用更合理的開放式綠地廣場設(shè)計(jì)形式，還可在交通網(wǎng)絡(luò)中添加方便人們乘坐公交的地鐵口設(shè)計(jì)與港灣式車站設(shè)計(jì)，并做好長時(shí)停車、短時(shí)?？康脑O(shè)計(jì)工作，以及貨車上、下貨位置的確定，以滿足各類人群的道路需求。

4 提升現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)水平的措施

4.1 搭建交通需求模型，調(diào)整交通建設(shè)方案

為進(jìn)一步強(qiáng)化道路交通規(guī)劃方案的合理性，把握居民的出行需求，必須做好交通預(yù)測工作，搭建數(shù)字化交通需求變化模型，預(yù)測不同路口、不同區(qū)域在某一階段的車輛、行人數(shù)量，并基于交通需求模型做好需求預(yù)測工作，使交通規(guī)劃設(shè)計(jì)獲得可信的、合理的依據(jù)。

可視化交通需求模型是一種基于數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)建立的動(dòng)態(tài)可調(diào)式分析網(wǎng)絡(luò)，通過合理利用數(shù)據(jù)搜集、挖掘技術(shù)，城建部門工作人員可對道路交通網(wǎng)絡(luò)中各類設(shè)施所發(fā)揮的功能進(jìn)行評估，分析導(dǎo)致交通安全事故與道路堵塞的原因，如車行道寬度不足、交叉口紅綠燈持續(xù)時(shí)間過長等，還可以在現(xiàn)有交通布局規(guī)劃設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上預(yù)測流量變化趨勢，對道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行改進(jìn)，重點(diǎn)推出環(huán)形設(shè)計(jì)、直線型設(shè)計(jì)等多種交通線路設(shè)計(jì)方案，調(diào)節(jié)路面構(gòu)造與基本形態(tài)?？紤]到地質(zhì)環(huán)境、地勢、周邊人口密度、汽車載重等影響城市交通線路的使用方式、運(yùn)行穩(wěn)定性的各類外部因素，在保證設(shè)計(jì)質(zhì)量與規(guī)劃方案合理性的同時(shí)，綜合考量多種城市交通質(zhì)量因素，拉開非機(jī)動(dòng)車道與機(jī)動(dòng)車道之間的距離，使之保持在2～3m 的間距，并在其中修建多個(gè)隔離設(shè)施，以防機(jī)動(dòng)車駛?cè)敕菣C(jī)動(dòng)車道，并在人流、車流密集的道路周邊修建停車場或自助式服務(wù)區(qū)[4]。設(shè)計(jì)者還可根據(jù)大多數(shù)城市汽車的最大載重量、道路地表承載力等因素，制定更完善的分隔帶設(shè)計(jì)方案，做好城市道路維護(hù)工作，推進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

4.2 合理設(shè)計(jì)道路節(jié)點(diǎn)，拓展交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力

部分城市城建部門采用了較直接的拓寬道路寬度、重修線路的方式，通過開展大規(guī)模交通線路建設(shè)活動(dòng)，滿足城市居民不斷增長的出行需求，但這一建設(shè)方式難以從根本上緩解交通網(wǎng)絡(luò)承受的壓力。為了有效緩解交通網(wǎng)絡(luò)承受的壓力與負(fù)擔(dān)，設(shè)計(jì)人員必須推出全新的規(guī)劃思路，調(diào)整道路布局，根據(jù)道路的性質(zhì)、使用方式、車流量等因素，找出連接多條道路的中心節(jié)點(diǎn)，依托城市道路交通的實(shí)際發(fā)展?fàn)顩r，通過修建全新的道路建筑，將分布在多個(gè)區(qū)域內(nèi)的交通線路連接在一起，使部分交通岔口發(fā)生堵車時(shí)，無法通行的汽車和行人可前往路面節(jié)點(diǎn)附近的輔助道路通行。

設(shè)計(jì)者必須把控整體性、協(xié)調(diào)性的道路建設(shè)原則，在前期規(guī)劃過程中，合理分配工程資源，對城市道路交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展做出準(zhǔn)確的遠(yuǎn)期預(yù)測，縮小道路交叉口的重合范圍，適當(dāng)延長岔口車輛的通行時(shí)間，縮短車輛的等待時(shí)間，在交通繁忙的市中心主干道附近設(shè)置導(dǎo)流島、分流道，緩解主干道的交通壓力，避免不同方向、不同路線上的車輛在線路交叉點(diǎn)發(fā)生沖突，以此緩解交通壓力，避免交通意外，使基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮分流、導(dǎo)流作用[5]。設(shè)計(jì)人員必須主動(dòng)推出人性化設(shè)計(jì)方案，在車流量較大的區(qū)域線路上方修建天橋，在地下修建人行道與地鐵站，結(jié)合城市不同區(qū)域行人與車輛的通行需求。以促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展為基本設(shè)計(jì)目標(biāo)，重點(diǎn)強(qiáng)化道路交通系統(tǒng)的服務(wù)能力，積極修建人行道、地下過街通道等設(shè)施。

4.3 調(diào)整道路網(wǎng)布局，做好交通組織工作

設(shè)計(jì)者應(yīng)當(dāng)基于城市環(huán)境，對道路網(wǎng)的整體布局、建造規(guī)模、干線等級進(jìn)行設(shè)計(jì)，并采用圓形規(guī)劃，適當(dāng)增長支路的數(shù)量與里程，使城市邊緣地帶擁有能夠直達(dá)市中心的交通線路，提升部分區(qū)域居民出行的便利性。同時(shí)，還要對主干道做出合理布局，將等級較高、承載能力更強(qiáng)的道路分布于靠近市中心與商業(yè)區(qū)的位置，建立安全、高效、可持續(xù)運(yùn)作的現(xiàn)代化道路網(wǎng)系統(tǒng)，將道路交通發(fā)展和城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)融為一體。設(shè)計(jì)者必須調(diào)整次干路、分支路的布局，使其圍繞主干線呈放射狀延伸，以此避免出現(xiàn)行車延誤、道路車輛通行效率低等問題，通過做好路網(wǎng)的長期規(guī)劃與調(diào)節(jié)，適當(dāng)增設(shè)主干路，提升道路交通網(wǎng)絡(luò)的通行效率與行車速度，發(fā)揮道路交通能力。為確保主干路和分支路的暢通，必須增加信號控制系統(tǒng)，借助光信號，調(diào)節(jié)多條交通線路上的車輛行駛方向、速度，讓不同位置上的信號燈基于遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)進(jìn)行信息交互，綜合分析車輛的行車速度，預(yù)測部分交通主干道交叉口是否存在堵車問題。

5 結(jié)語

為提升城市居民的幸福感，減輕其出行負(fù)擔(dān)，設(shè)計(jì)者必須遵循人本主義思想，調(diào)整城市道路交通設(shè)計(jì)方案，基于城市的人口分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向、遠(yuǎn)期發(fā)展戰(zhàn)略、地理環(huán)境等因素，調(diào)整道路交通的設(shè)計(jì)方式，開展覆蓋范圍較廣的社會(huì)調(diào)查活動(dòng)，并根據(jù)城市交通需求，推出更具影響力與實(shí)用性的設(shè)計(jì)方案，主動(dòng)使用豎向設(shè)計(jì)、網(wǎng)狀設(shè)計(jì)方式，縮短不同類型交通樞紐之間的道路長度，優(yōu)化線路設(shè)計(jì)，延長道路的整體使用壽命，改善其基本性能。