你家門口的公共自行車“退役”了嗎

本刊記者 / 蔡曉臻

近日，北京市西城區、內蒙古呼和浩特市公共自行車將退出運營的消息引發社會關注。在此之前，武漢、廣州等地的公共自行車早已相繼宣告退出。

“公共自行車”(Public Bicycle) ，或 “自行車共享”(Bike Sharing) 的概念最早起源于歐洲。在1965 年(也有文獻稱1967年)，荷蘭阿姆斯特丹一個無政府主義組織將一些涂成白色、沒有上鎖的自行車放在公共區域，期望供人們長期免費使用，稱為 “白色自行車計劃”。但與倡議者的初衷相反，幾天之內，所有的自行車都丟失或破壞殆盡，計劃徹底失敗。然而，這次嘗試被普遍認為是歷史上最早的公共自行車系統的起源。

2007年，智能化運營管理的、真正具備一定實用價值的公共自行車系統開始進入中國，先后在北京、杭州、武漢等大城市開展試點，逐步向其他省會城市拓展，部分中小城市開始進行嘗試。

在中國，率先開始投放公共自行車的城市是北京，2007年8月開始運行，2008年奧運會期間為市民和游客服務。當時規模達到5萬輛，但在奧運會結束后，因多方面原因，該系統停止運營。此后，北京市的公共自行車系統建設模式歷經多次調整，慢慢恢復建設運營?；疽詤^為單位進行建設，由市政管委負責。

杭州是最早開展公共自行車試點的省會城市之一。2008年3月，杭州市提出向法國巴黎學習，采取政府引導，企業運作的模式，在國內率先構建公共自行車交通（免費單車）系統，并將其納入城市公共交通體系之中，以解決公交出行“最后一公里”問題，提高公交出行分擔率，緩解城市突出的交通“兩難”矛盾。

2009年，武漢開始試點。由民營企業投資建設，政府給予財政及資源補貼（《武漢公共自行車沒有輸家 僅出租廣告燈箱就可實現盈利》）。2014年4月，武漢公共自行車試點正式終止，由國有企業建設運營。2014年12月，武漢市政府投資，國有企業建設并運營。

隨后，全國百余大中小城市開展公共自行車試點。由于沒有統計機構調查確認，各城市的公共自行車數量難以有確切的數據。主要原因是相關方面虛報公共自行車保有規模、虛報人均使用人次。

解決“最后一公里”

隨著科學技術的進步和工業的發展，城市中交通量激增，原始的交通方式已不能滿足要求，同時，由于工業發展為城市交通提供的各種交通工具越來越多，從而加速了城市交通事業的發展。城市交通越完善，證明城市越進步。

一直以來，交通“最后一公里”問題是構建完善的公共交通體系的瓶頸之一，也影響著公共交通出行、市民便捷到家的服務能力和效率。會出現最后一公里現象，關鍵還是各系統之間的銜接不暢。如果說主干道和軌道交通是城市交通的“大動脈”，那“最后一公里”就是城市交通的“毛細血管”。盡管主動脈流動很快，但主要的毛細血管血流緩慢，從而造成血流不暢。交通是城鄉的樞紐紐帶，也是城市的命脈。而城市化進程不斷加快，主干道的建設也蒸蒸日上，市民出行卻“道阻且長”，公交車站到目的地“最后一公里”的解決方案遲遲缺位。正是因為這樣，公共自行車作為“最后一公里”交通問題的解決方式之一出現。

作為城市交通的重要組成部分，公共自行車具有以下優勢：

1、不存在大氣和噪音污染，可為居民和旅游者提供便捷的綠色出行方式，提高城市的綠色競爭力，同時騎車還有助于強身健體，減少城市病的發生；

2、為城市提供1-5公里的短途出行解決方案，成為城市交通系統不可或缺的組成部分，提高道路資源的利用率，緩解道路交通擁堵，解決公交出行“最后1公里”難題；

3、與公共汽車相比。自行車具有體量小、操作靈活、可達性好和投資少的特點?？勺鳛檐壍澜煌ń玉g的輔助性工具，最大限度地促進各種交通資源的合理利用，滿足居民多層次的短距離出行以及不同出行目的的交通需求，便捷、高效地集散客流，提高城市交通的整體運行效率。

公共自行車日漸減少

可能會有人認為公共自行車就是所謂的共享單車，但實際上并非如此。二者之間最顯著的差異就是，共享自行車由企業負責管理運營，即企業主導；而公共自行車由地方政府投放管理，為政府主導。此外在停放形式上，公共自行車大多數為有樁停放。

公共自行車與共享單車，雖然運營主體不同，但其實是同一種產品，功能上高度相似——作為公共交通的一種補充，解決公共出行“最后一公里”的問題。嚴格來說，公共自行車才是原創者，而共享單車更像是復制者、抄襲者，其產品核心理念和運營模式，均來源于公共自行車。但現在，后來者居上，已經完全取代了前者。

令人不解的是，如此便民利民的一件好事，為何卻遺憾落幕？會不會有越來越多的地方效仿，公共自行車從此徹底“退場”？

在共享經濟大潮涌動之前，公共自行車一度引領城市交通綠色出行新風尚，受到市民廣泛贊譽，不過也暴露出一定局限性。公共自行車的劣勢在于，很多城市中共享單車和公共自行車的布設區域有所重疊，共享單車的數量遠大于公共自行車，并且有樁停放影響了公共自行車使用的便捷性。并且公共自行車主要由各地政府投資建設，靠補貼運營，大多缺乏成熟的商業模式，難以通過自身“造血”式發展把規模做大。相比共享單車吸引大量社會資本而言，地方政府的資源畢竟有限。以呼和浩特市為例，數年來累計投放公共自行車13140輛，卻有超過23萬輛共享單車和共享電動車，哪種服務更觸手可及可想而知。

同時，差距也體現在運營、管理等方面。公共自行車還存在高峰期取車還車難、無法跨區域使用等弊端，使其便利性大打折扣，自然拼不過互聯網經濟蓬勃發展下遍地開花的共享單車。共享單車如火如荼地發展起來，更好解決了“最后一公里”綠色出行的難題。

在深圳，某研究機構發起的《共享單車盛行的今天，在深圳的你還需要公共自行車嗎？》的問卷調查中，近56%的受訪者表示共享單車足以替代公共自行車。在“深圳公共自行車相繼停運是何原因”的問題下，“受到共享單車沖擊”“各區管理模式不統一”“站點布局和需求不匹配”“感覺使用維護較差”是獲得受訪者最多票數的幾個因素。深圳這一調研，雖然只是對一個城市的調查，但這個結果足以顯示出全國范圍內公共自行車已經逐漸衰敗。

政策要因地制宜

不過，公共自行車是去是留，目前還不必急于下結論。這是因為各地交通資源稟賦千差萬別，人們的出行需求也不盡相同。各地應根據實際情況來，大可不必“依葫蘆畫瓢”。

實際上，共享單車的數量占優并不能說明其使用效率高，根據上海和杭州的相關數據顯示，在平常時期，上海市共享單車日活躍車輛數量約為84.6萬輛，而公共自行車數量最多時為8萬輛左右，前者約為后者的10倍；而在日均使用次數上，共享單車為182.11萬次，約為公共自行車日均使用次數的9倍，從兩個倍數的差別來看，公共自行車的使用效率是大于共享單車的（共享自行車的日車均使用次數為2.15次）。杭州的數據更是如此，作為公共自行車系統建設的標桿城市，杭州年均公共自行車日周轉量維持在3.7-5.1次/日，發展勢頭較好，可見公共自行車仍然有持續的必要。

公共自行車的存在說明仍有許多人需要這樣的代步工具來解決最后一公里的出行問題，同時也說明越來越多的人認同低碳出行、綠色生活的理念，原本出現于城市景區供人游覽使用的公共自行車迎來了新的發展，它在被用于解決城市交通壓力，節能減排，倡導綠色出行的同時，也是一道提升城市形象的美麗的風景線。

并且共享單車也并非十全十美，比如管理問題日益凸顯，尤其是亂停亂放、自行車與機動車路權的爭奪問題等等。二者經過長時間的發展，形成了共享單車家喻戶曉，公共自行車略顯頹勢的局面，而公共自行車始終沒有被完全替代掉，究其原因可以歸結為以下幾點：

1、公共自行車具有公益性質。是政府完善城市公共交通體系的一部分，本市居民是可以實現免費使用的，共享單車則不然。

公共自行車存在高峰期取車還車難、無法跨區域使用等弊端，使其便利性大打折扣。

2、費用風險低。公共自行車所涉及的一切費用均由政府進行保障而非某一企業，基本不存在金錢方面的風險，共享單車則不然。

3、管理維護有保障。有樁停車可以有效地避免亂停亂放現象，并且定期對車輛的維護保養可以保證公共自行車的質量，共享單車則不然。

4、通過政府調控，共享單車和公共自行車的總量一般情況下不會產生“過?！鼻闆r。此外，對于持有“居民卡”的本市居民，使用公共自行車要比共享自行車更加方便。

在市場機制能夠充分發揮活力和能動性的領域，政府沒必要又當運動員又當裁判，完全可以大膽“放手”，給社會資本騰出施展才華和創造力的空間，鼓勵其提供更優質的公共服務產品。政府更應該做的是騰出手來把更多精力放在對共享單車的監督和管理上來，呵護共享經濟在健康理性的軌道上行穩致遠。

當市場失靈的時候，就該由政府來“補位”，彌補公共服務之空缺。如西城區地處北京城市核心，共享單車幾乎“車滿為患”，公共自行車退出自然問題不大，甚至還能節省寸土寸金的城市空間。但是，在北京的偏遠郊區如順義等一些共享單車難以覆蓋的地方，群眾的綠色出行需求還沒有得到很好滿足，投放公共自行車依然是能夠體現政府民生關懷的那些“小事”之一，仍有必要想方設法做得更好。

此外，公共自行車自身也在不斷進步。比如，公共自行車過去存在排長隊辦卡現象，由于資源有限“一卡難求”，甚至一度停止辦理新卡；而如今，只需要通過支付寶就可以免押金使用。公共自行車也需要不斷更新“軟件”，以趕上時代步伐，讓更多人享受到綠色出行的便利。

廢棄的自行車要何去何從

暫時沒有相關部門發表任何聲明解釋如何處理這些被淘汰的公共自行車。但是從廢棄共享單車的處理上，我們或許也可以窺知一二。

前幾年隨處可見的摩拜，將廢棄的單車做成家具、跑道，實現 100%回收再利用。“摩拜單車在服役幾千公里后終有報廢的一天。盡管每輛摩拜單車的材料都能通過回爐再造被回收，我們更希望它們可以經過簡單的改造而重新煥發生機，這也是更環保和節能的舉措?！蹦Π輪诬嚳沙掷m發展高級專家秦浩表示。

還有曾經風靡一時的ofo小黃車，在淘汰之后努力推動廢舊自行車循環再生利用，將達到報廢周期的共享單車分揀后實現資源化再利用，實現生產、使用到回收再利用的全生命周期綠色閉環管理。

從2018年開始，哈羅單車就已經將一些單車廢舊車輪改造成流浪貓窩，并擺放在校園流浪貓經常出沒的地點，給它們一個冬日里溫暖的家。哈啰單車方面表示，會根據單車部件的材質差異進行分類回收再利用。主體車架等金屬材料回爐做成金屬錠循環利用，車體塑料打成顆粒用于二次加工制作，輪胎、坐墊等無法徹底分解的部分，則進行科學無害化處理。

這些廢棄共享單車的處理方式，都是公共自行車可以借鑒的。