民航機場不停航改造期間的交通組織方法

趙俊

（上海機場建設(shè)指揮部，上海201207）

0 引言

隨著機場事業(yè)的蓬勃發(fā)展，我國早年建成的一批老機場開始陸續(xù)面臨改擴建與功能提升的需求。由于既有民航機場通常是一個城市乃至周邊城市群的重要航空樞紐，平時承擔(dān)著大量的航空旅客周轉(zhuǎn)，因此改建工程大多不可避免地需在不停航的情況下開展，這就對施工期間的交通組織提出了嚴(yán)峻考驗。主要結(jié)合上海虹橋機場1 號航站樓改造工程，介紹機場不停航改造過程中的交通保障措施以及在工程實施各階段中的交通組織方案，從而為國內(nèi)其他同類機場改造提供一定借鑒。

1 工程概況

虹橋國際機場位于上海市西部，距市中心約13km，始建于1907年，1963年被國務(wù)院批準(zhǔn)成為民用機場，之后由于其良好的區(qū)位優(yōu)勢，迅速成為我國主要航空港之一。2011年，虹橋機場完成旅客吞吐量3311 萬人次，位居全國第四位，是大量商務(wù)旅客往返上海的首選。

虹橋1 號航站樓位于虹橋機場最早建設(shè)的東航站區(qū)，經(jīng)過多次改、擴建后由A、B 樓組成，航站樓共二層，局部三層，建筑面積共8.2 萬m2，現(xiàn)主要服務(wù)于香港、澳門、臺灣、日本、韓國包機及低成本航空。

由于建設(shè)年代久遠，設(shè)施設(shè)備比較陳舊，1 號航站樓所在的東航站區(qū)規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較低，與2 號航站樓所在的西航站區(qū)發(fā)展不匹配的矛盾日漸突出，影響了虹橋國際機場整體生產(chǎn)、服務(wù)水平的提升。為進一步提升虹橋國際機場生產(chǎn)、運行保障能力，提升服務(wù)水準(zhǔn)與服務(wù)能級，啟動了對包括1 號航站樓在內(nèi)的虹橋機場東片區(qū)的改造工程。1 號航站樓改造、擴建目標(biāo)為滿足年旅客吞吐量1000 萬人次，最終功能設(shè)施按滿足年旅客吞吐量1500 萬人次進行規(guī)劃預(yù)留。

2 改造方案

為了實現(xiàn)對東航站區(qū)的整體提升改造，總體規(guī)劃要求通過對航站樓、交通中心、旅客集散道路等3 個方面加以建設(shè)、改造，提升航站樓的服務(wù)品質(zhì)及航站樓前的交通組織效率，為虹橋T1 航站樓的服務(wù)人群提供必要的設(shè)施保障。

改造前，虹橋1 號航站樓主要由迎賓一路承擔(dān)進出交通，迎賓一路為地面主干道，自外圍高、快速路進入航站區(qū)后需途徑3 處信控平交路口，再接至航站樓前擴展為逆時針單循環(huán)道路，以便出發(fā)及到達車輛停靠，道路同時布設(shè)有出租車、公交車的上下客站點。迎賓一路為地面道路形式，循環(huán)道路在航站樓側(cè)為高架+地面的形式（高架出發(fā)，地面到達），兩端設(shè)高架坡道接地。樓前設(shè)地面旅客停車場，停車場被樓前循環(huán)道所包圍，三角形停車場的進出口設(shè)于三角端部，與進出航站樓旅客車輛形成交會，進出停車場的步行旅客與樓前車輛形成平面相交。改造前，樓前交通設(shè)施布局圖如圖1所示。

為適應(yīng)航站樓改造后的旅客體量并提高交通出行品質(zhì)，改造后的航站樓交通將自外圍快速路以連續(xù)流形式接入樓前高架，與沿線橫向道路均形成立體交叉，同時將樓前停車場向地下擴建兩層，停車場行人流線與到、發(fā)車輛流線也形成立體交叉。因此，進場方向的樓前高架坡道需先予以拆除，而后與聯(lián)系外圍快速路的迎賓一路新建高架進行銜接。樓前停車場向地下擴建期間需臨時關(guān)閉，未來的地下停車場與航站樓地下一層需建設(shè)地下通道[1]。改造后，樓前交通設(shè)施布局圖如圖2所示。

3 施工期間的交通保障措施

施工期間交通保障的原則，是在不減少旅客的交通服務(wù)設(shè)施的條件下進行工程建設(shè)。為實現(xiàn)不停航條件下的順利施工，需先行落實以下的交通保障措施：

3.1 建設(shè)臨時停車場

改造前1 號航站樓前地面停車場日均出入車流約2400 輛，其中過夜車輛約170 輛，停車場主要承擔(dān)著提供旅客車輛及航站樓工作人員車輛停放的功能。因停車場需隨航站樓一同改造，為滿足不停航施工的要求，必須在機場航站樓附近開辟一塊場地建設(shè)臨時停車場，代替施工期間樓前停車場的服務(wù)功能，臨時停車場選址示意圖如圖3所示。

臨時停車場雖避開了施工區(qū)域，但距離航站樓較遠，為方便旅客停、取車，將配備短駁大巴，定班次運行于臨時停車場與航站樓之間[2]。

臨時停車場按室外臨時停車場標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，使用期限與工程工期相同。停車場內(nèi)小車位800 個，大巴車位20 個，設(shè)置不少于2 個入口，1 個出口，出入口功能分離，另外還配備了相關(guān)業(yè)務(wù)用房。

臨時停車場內(nèi)分為3 個區(qū)域：小型客車停放區(qū)、大型巴士停放區(qū)、短駁車停靠區(qū)。場地內(nèi)以主要出入口為核心形成“半包圍”的交通設(shè)施布局形態(tài)。在場地中央設(shè)置短駁車上、下客點，以滿足停車旅客與航站樓之間的接駁需求，并確保場地內(nèi)旅客從停車位到上、下客區(qū)域的平均步行距離最短。上、下客站臺以西布置大型巴士車位，盡量靠近出入口，盡可能減少轉(zhuǎn)彎不便的大型巴士在場內(nèi)的繞行距離。場地內(nèi)小型客車停泊以垂直出入車位的平面布局方式為主，可最大程度地節(jié)省通道用地。

3.2 策劃多路徑疏解通道

施工期間，主進場道路受施工場地影響，通行能力受限，迎賓一路現(xiàn)有車道的30%將被占用，道路整體通行能力大幅下降。為保證航站樓旅客集散的需求，結(jié)合施工要求，將對迎賓一路部分路口進行限行控制[3]。同時，需結(jié)合周邊路網(wǎng)條件先行建設(shè)臨時道路，以增加機場的出入通道，達到多路徑疏解的目的。

虹橋1 號航站樓建設(shè)前，因地制宜地規(guī)劃了4 條便道，將主進場通道上的交通從南、北兩側(cè)加以疏解，有效減輕了主通道壓力，也為施工組織提供了有力的支撐。臨時道路策劃選線圖如圖4所示。

臨時疏解通道按臨時道路標(biāo)準(zhǔn)實施，使用時間與迎賓一路的施工周期一致。通道的規(guī)劃充分結(jié)合施工期間的交通流線，確保為后續(xù)施工創(chuàng)造條件。同時，通道方案在滿足施工期間臨時交通功能的前提下，還充分考慮到了經(jīng)濟性，并適當(dāng)考慮區(qū)域內(nèi)非機動車的需求，保證必要的通行路徑。

臨時道路的建設(shè)，不僅保證了旅客出入航站樓的正常交通供給，也保障了工作區(qū)人員車輛的正常通勤，將施工車輛的進出施工場地對周邊路網(wǎng)的影響降到最低。

3.3 主進場通道的多次翻交組織

主進場通道需將現(xiàn)有地面形式改造為高架+地面道路的形式，同時結(jié)合出租車進場通道的布置，對部分路口建設(shè)出租車專用地道。由于主進場通道是機場與外圍高、快速路的重要銜接通道，有著無法替代的功能，因此確保通道在施工期間仍可維持車輛通行的翻交組織方案十分重要[4]。

虹橋1 號航站樓的主進場通道為迎賓一路，根據(jù)交通組織的總體施工方案，將由下至上、由東至西分三個階段進行翻交。第一階段，接入樓前高架的上匝道及出租車過路口地道，其余地面道路仍維持通行；第二階段，開展進場高架施工，期間地面道路將適當(dāng)收減規(guī)模，部分交通將被分流至臨時道路中；第三階段，實施離場高架和銜接地下車庫的匝道施工，進場交通經(jīng)由新建的高架系統(tǒng)通行。

為減少翻交組織期間的道路占地，在交通組織總體策劃中，前一階段工程完工后就盡快開展局部驗收，盡早將其投入使用，作為后一階段交通組織的一部分。

以上翻交組織方案，在確保了機場主通道順利運營的同時，有序、快捷地完成了主通道的連續(xù)流、立體化改造工程。

3.4 結(jié)合主體施工的樓前有序翻交

交通作為機場的配套工作，需結(jié)合機場航站樓改造的主體施工工序，做好有序的翻交組織方案，其核心在于樓前區(qū)域的循環(huán)系統(tǒng)翻交。

虹橋1 號航站樓及樓前交通中心主體工程的改造主要分為三個階段，如圖5所示。

階段一：B 樓適應(yīng)性改造

為保證不停航施工的可行性，對虹橋1 號航站樓現(xiàn)狀有的A、B 兩棟子樓進行內(nèi)部調(diào)整，將運行設(shè)備和日常條線轉(zhuǎn)移到B 樓。

在此期間，周邊配套交通仍維持改造前的狀態(tài)，可不做調(diào)整。

階段二：A 樓改造+交通中心基坑施工+進場高架改造

B 樓完成適應(yīng)性改造后，所有業(yè)務(wù)均搬至B 樓，關(guān)閉A 樓并開始改造施工。同時，樓前的地面停車場也關(guān)閉運營，并開展未來地下車庫及交通中心的基坑施工。

這一階段，樓前交通組織發(fā)生了較大變化，主要體現(xiàn)在三個方面：一是樓前高架坡道段的封交改造。需在現(xiàn)有坡道邊建設(shè)臨時鋼便橋，保障上層出發(fā)旅客車輛的正常通行；二是公交及出租車上、下客站點位置的調(diào)整，相應(yīng)進出通道也進行了翻交調(diào)整；三是離場道路配合交通中心地下車庫出入口的建設(shè)，需做多次翻交調(diào)整[5]。

階段三：A 樓及交通中心開放運營+B 樓改造

此階段，總體交通設(shè)施已改造完畢，主要的旅客進出通道、公交及出租車站點、樓前停車庫均已建成，僅剩的B 樓改造可控制在一個相對獨立的區(qū)域內(nèi)展開。總體交通流線已可按照永久建成方案加以組織。

樓前施工的難點集中在階段二，為了確保第二階段航站樓配套交通的有序組織，對地下停車庫工程采用了局部逆作法，最大程度地減少對地面交通的影響。

4 結(jié)語

虹橋1 號航站樓是我國建成年代最早的航站樓之一，其提升改造的交通配套工程歷時約3年建成，期間無重大節(jié)點擁堵情況發(fā)生，是機場改造項目中的一個典型案例。既有機場改造是我國民航事業(yè)發(fā)展到現(xiàn)階段遇到的較為普遍的工程課題，也是秉承“一次規(guī)劃、分期實施”的有序投資建設(shè)思路的后續(xù)實踐。本文結(jié)合虹橋1 號航站樓的改造，總結(jié)了施工期間交通組織的原則與方法，重點在于既有樓前停車場、進場主通道的提前疏解以及結(jié)合施工方案做好樓前交通組織的分階段策劃。虹橋機場的經(jīng)驗可為同類型的國內(nèi)機場改造提供一定的借鑒，也可為類似的大型公建改造項目提供一定參考。