浩吉鐵路開通后我國典型重載鐵路互聯互通模式分析

董 咚，唐巧梅

浩吉鐵路開通后我國典型重載鐵路互聯互通模式分析

董 咚1，唐巧梅2

（1. 神華鐵路裝備有限責任公司，北京 100082；2. 西南交通大學，交通運輸與物流學院，成都 611756）

典型重載鐵路實現互聯互通能較好地增加鐵路運輸組織的彈性和靈活性，浩吉鐵路開通后，它將成為我國最長的重載煤運通道。本文在分析我國重載鐵路現狀和浩吉鐵路互聯互通條件的基礎上，提出重載鐵路“3+1+1”互聯互通模式，并對該模式的內涵、意義及實施措施進行分析，以“線路互聯互通，車輛共管共用”為目標促進重載鐵路煤炭運輸高效發展。

浩吉鐵路；重載鐵路；互聯互通模式

0 我國重載鐵路發展概況

重載鐵路是指線路運行列車牽引質量至少達到8 000 t，列車軸重（或計劃軸重）為27 t及以上，在至少150 km線路區段上年運量超過4 000萬t，三項條件滿足其中兩項的鐵路[1]。我國鐵路貨運最大的運輸品類為煤炭，因此我國重載鐵路（尤其是新建重載鐵路）基本全部是重載運煤專線。我國重載鐵路的發展起步于20世紀80年代既有線擴能改造工程的實施，之后逐步建成了一批重點煤炭重載運輸通道，用于西部和北部煤炭的外運[2]。經過近40年的發展，現有建成的煤炭重載運輸通道包括大秦鐵路、包神—神朔—朔黃鐵路、唐呼鐵路、瓦日鐵路以及2019年9月28日開通運營的浩吉鐵路。其中前三個通道為我國“西煤東運”北通道，同時也是我國“北煤南運”的重要鐵水聯運通道，而瓦日鐵路是我國“西煤東運”的中南通道，與山東日照港形成煤炭下水通道。

從煤炭運輸方式來看，前四個通道均著重于開辟煤炭的鐵水聯運通道，先利用鐵路運輸實現西煤東運，再利用沿海配套港口通過海運方式實現北煤南運。浩吉鐵路北起鄂爾多斯腹地，南至吉安[3]，途經蒙西、陜西、山西等我國最重要的煤炭產區，直達鄂湘贛煤炭消費地，是北煤南運重要的陸上大通道。從互聯互通的角度來看，各大重載鐵路在路網上通過其他線路可實現相互連通，且因其貨源品類均為煤炭，貨源地存在一定程度的交叉，各條線路在運營上存在協作與競爭關系。在此背景下討論典型重載鐵路的互聯互通模式具有較強的現實意義。

1 浩吉鐵路互聯互通條件分析

浩吉鐵路是“北煤南運”國家戰略運輸通道，與包西鐵路、太中銀鐵相連。該鐵路所處區域包含東烏鐵路、靖神鐵路、新陶鐵路、東烏鐵路增二線、錫尼—包審旗鐵路、陶利廟—鄂托克前旗—新上海廟鐵路等，同時也包含納林河礦區、王家嶺礦區、榆橫礦區、榆神礦區及呼吉爾特礦區等[4]。具體線路情況見圖1，與浩吉鐵路直接相關線路情況見表1所示。

表1 與浩吉鐵路相關線路

圖1 浩吉鐵路線路情況

浩吉鐵路的開通運營增補了中國鐵路南北向能力和路網靈活性，填補了區域路網的空白，極大擴展了我國重載鐵路的覆蓋范圍。此外，該線開通后我國北煤南運陸上通道能力大增，可減輕華東和華中地區能源市場對“下水煤”的依賴，一定程度釋放了大秦鐵路和朔黃鐵路的運能。但在我國產業升級、煤炭領域供給側結構性改革、電力能源輸送方式調整等背景下，浩吉鐵路的開通也使得煤炭運輸市場的競爭變得更為激烈。

在浩吉鐵路開通初期，由與靖邊北站所接軌的靖神鐵路[5]提供其大部分貨源，經該線跨入浩吉鐵路的運量在初期占到線路總運量的63%～83%；從集運端來看，浩吉鐵路沿線主要煤礦大多為國家新規劃礦區，目前開發進度滯后，無論是開發條件、運距，還是煤質特點都處于劣勢；從疏運端來看，沿線新規劃的電廠以及煤炭儲運、中轉基地建設進度緩慢，浩吉鐵路吸引范圍具有一定的局限性。2019年煤炭總運量在400萬 t左右，國家發改委、國家能源局發布的《關于做好2020年能源安全保障工作的指導意見》，提出“浩吉鐵路力爭2020年煤炭運輸增加3 000萬t以上”，即浩吉鐵路2020年煤炭總運量將達到3 400萬t左右，這與浩吉鐵路開通初期的目標6 000萬t存在不小差距。由此可知，浩吉鐵路開通初期面臨著煤源供應不足的情況，這也導致浩吉鐵路運輸能力產生一定的浪費。探討典型重載鐵路互聯互通模式可以實現資源合理配置和運輸組織節能高效，同時有助于浩吉鐵路在開通后快速實現平穩運營。

2 我國典型重載鐵路“3+1+1”互聯互通模式

在我國已建成的煤炭重載運輸大通道中，大秦鐵路和朔黃鐵路的年運量最為突出，2018年大秦鐵路完成煤運量4.51億t，朔黃鐵路完成3.16億t，遠超其他通道運量。從重載運輸組織方面看，大秦鐵路和朔黃鐵路是鐵水聯運鐵路，其運輸路徑為鐵路將煤炭從貨源地運輸至港口，從港口裝船下海走水路運輸至目的地；浩吉鐵路是一條鐵路直達運煤通道，其運輸路徑為浩勒報吉南站至吉安站。這三條重載鐵路是我國“三西”地區煤炭外運的主要運輸通道，在我國鐵路重載運輸中非常典型，因此本文選取這三大煤炭運輸重載通道研究其互聯互通的模式。

典型重載鐵路“3+1+1”互聯互通模式中，“3”表示實現大秦鐵路、朔黃鐵路、浩吉鐵路三條重載煤炭運輸鐵路的互聯互通；第1個“1”表示典型重載鐵路集疏運系統實現共享；第2個“1”表示典型重載鐵路車輛實現共享。

2.1 大秦、朔黃、浩吉三條鐵路互聯互通

大秦鐵路、朔黃鐵路、浩吉鐵路這三條鐵路是我國典型的煤炭運輸重載鐵路，若能打通分界口，三條鐵路即可實現路網上的互聯互通，如圖2所示。這三條鐵路實現互聯互通后，煤炭鐵水聯運通道和鐵路直達運輸通道連接起來，煤炭運輸不再局限于單一的始發站和終到站，每條鐵路也不再局限于單一的運輸路徑，線路的互聯互通為煤炭運輸創造多種可能性，為最優運輸方案提供多種徑路選擇，且可以滿足更廣泛的運輸需求。鐵路運輸的輻射范圍得以加大，可增加鐵路的客戶來源，擴大鐵路運輸市場份額，創造更好的經濟效益。此外，大秦鐵路、朔黃鐵路、浩吉鐵路代表著我國重載鐵路運輸的先進水平，實現互聯互通能加快我國重載鐵路成網進程，便于加強技術交流，共同進步、互利共贏，推動重載鐵路更好發展。

圖2 互聯互通示意圖

2.2 典型重載鐵路集疏運端共享

大秦鐵路西起山西省大同地區的韓家嶺站，是陜西、山西以及蒙西煤炭外運主要通道，集運端包括大包線、大準線、平朔線、神朔線、云崗支線、口泉支線、寧岢支線、北同蒲線以及相應裝車點；朔黃鐵路位于山西、河北兩省境內，連接“三西”地區和東部沿海城市，與神朔線、同蒲線、京廣線等共同構成區域路網骨架[6]；浩吉鐵路規劃集運端為途徑蒙西、陜西、山西等地的沿線礦區、鄰近礦區和吸引區礦區。

三條鐵路的集疏運端存在交叉部分，集疏運端實現共享即實現各自的煤炭市場共享，集運端礦區不再單一通過指定的鐵路來運輸，疏運端電廠及其他耗煤單位也不再依靠指定的鐵路來提供貨物，客戶可選擇距離近、運輸成本低的鐵路來進行煤炭運輸，整體上增強了煤炭鐵路運輸的市場競爭力。浩吉鐵路開通初期受國家供給側改革影響，規劃集運部分煤礦緩建或停建，導致其在開通初期集運設施和集運量與干線能力不匹配。三條重載鐵路集疏運端共享可以保障浩吉鐵路開通初期的運量，有效利用新線能力，促進煤炭運輸市場良性高效發展。

2.3 典型重載鐵路車輛共享

中國鐵路總公司所屬的車輛定義為“國鐵車”，企業（除鐵總外）為滿足生產、經營的運輸需要而出資購置的鐵路車輛定義為“自備車”[7]，不論定義如何，鐵路貨運車輛都是作為運輸貨物的載體而出現的。由于車輛購置成本高，企業或者國鐵擁有的貨車數量和車型是有限的，在運輸組織過程中可能會出現車輛周轉時間過長，在需要某種車輛參與運輸任務時，車輛未及時返回。車輛實現共享后，企業或國鐵可利用現有車輛完成運輸組織工作，有助于實現車輛資源的合理利用，避免長時間等待造成部分車輛短缺而部分車輛閑置的情況。

大秦鐵路、朔黃鐵路、浩吉鐵路作為典型重載煤運通道，相較于普通貨運鐵路而言，其固定設備和移動設備的技術標準與普通貨運鐵路是不同的，因此重載鐵路與普通貨運鐵路難以實現車輛共享。由于這三條典型重載鐵路固定設備和移動設備的功能定位是相似的，如大秦鐵路主要配備C80B型貨車，朔黃鐵路主要配備C80型貨車，浩吉鐵路開通初期主要適用車型為C80和C80E型貨車[8-10]，因此這幾種車型均可以實現共享。幾種貨車相關技術指標見表2。

表2 貨車技術指標表

車輛在使用過程中會受到磨損、擦掛、撞擊等，從而導致車輛損壞，在使用到一定程度后，需對車輛進行檢修以保證車輛狀態良好，避免危及行車安全。我國鐵路貨車目前采用的檢修制式多為預防修[11]，使用一定程度后，需定期進行檢修，但存在列車達到檢修條件時未及時返回檢修地點的情況，此時列車需被扣下送往就近檢修地點進行檢修。三條典型重載鐵路相關的車輛檢修基地較多，包括榆林車輛維修分公司、肅寧車輛維修分公司、包頭車輛維修分公司、滄州機車車輛維修分公司、湖東車輛段、榆林車輛段和襄州機輛段等。車輛實現共享后，大秦鐵路、朔黃鐵路、浩吉鐵路可實現檢修基地共享，車輛在到達檢修臨界點時可以就近進行檢修，無須提前安排時間用于返回檢修基地，有利于提高車輛的使用效率。

“3+1+1”互聯互通模式以實現“線路互聯互通，車輛共管共用”為目標，將我國三條具有代表性的重載鐵路連通起來，對于打通我國煤運通道，實現資源共享，促進重載鐵路煤炭運輸高效發展具有重要意義。

3 “3+1+1”互聯互通模式的實施措施

目前大秦鐵路、朔黃鐵路和浩吉鐵路三條重載鐵路獨立運營，要推行“3+1+1”互聯互通模式，需要精準施策。

3.1 打通重載鐵路分界口

分界口作為所屬單位不同的兩條鐵路之間的分界，擔當著重要作用，只有分界口打通后，線路才能實現真正意義上的互聯互通。目前，大秦鐵路與朔黃鐵路之間通過北同蒲鐵路連接已經實現互聯互通；朔黃鐵路與浩吉鐵路可經由靖神鐵路連接起來，但是這兩條鐵路之間的分界口—— 神木北站目前還未實現互聯互通。神木北站是否能被打通是實現浩吉鐵路與朔黃鐵路以及國鐵之間互聯互通的關鍵[12]。

3.2 合理制定車輛共享費用結算辦法

車輛共享涉及車輛從一條鐵路運行到所屬單位不同的另一條鐵路上，這樣的運輸方式稱為過軌運輸[13]。三條典型重載鐵路及連接路網所屬運營主體不同，可簡單分為國家鐵路和企業自營鐵路兩類主體，運用管理機制存在一定的差異。為了保證車輛共享后能提高車輛的運輸效率，保證鐵路運輸安全，過軌運輸雙方經協商后需簽訂過軌運輸協議。推行“3+1+1”互聯互通模式涉及多運營主體的營收清分，涉及各方利益，因此需要相關管理部門協同各方進行積極磋商，制定明確合理的清分機制和管理辦法，以確保該模式的順利實施。

3.3 制定兼容的貨車檢修制度，共享檢修基地

“3+1+1”模式中的車輛共享涉及車輛運用和維修兩個方面，目前大秦鐵路利用湖東車輛段完成車輛定期檢修；朔黃鐵路利用肅寧車輛維修分公司進行車輛檢修，并積極探索實行狀態修[14]；浩吉鐵路創造性地將車輛段和機務段合并設置，成立襄州機輛段進行浩吉鐵路機車車輛檢修。三條鐵路的貨車檢修制度不一致不利于貨車共享共用，因此制定兼容的貨車檢修制度，并與過軌運輸組織辦法協調配合，共享檢修基地，將更好地促進“3+1+1”模式的形成。

4 結束語

自2019年9月28日浩吉鐵路開通后，與大秦鐵路、朔黃鐵路形成“三西”地區煤炭外運的主要運輸通道。這三條重載鐵路功能定位、經營模式及線路條件不盡相同，使其運輸影響范圍產生局限。重載鐵路“3+1+1”互聯互通模式在資源共享、促進重載運輸發展、提升重載運輸效率和效益方面都有著積極意義，應盡力促進該模式的形成。

[1] 李慶生, 孫海富. 中國重載鐵路發展及技術標準[J]. 工程建設標準化, 2015 (4): 53-56.

[2] 劉建新, 蔡久鳳. 改革開放40年中國重載鐵路的發展[J]. 長安大學學報: 社會科學版, 2018, 20 (6): 68-79.

[3] 李楨. 鄂湘贛地區鐵路煤炭運輸現狀及對策分析[J]. 鐵道貨運, 2016, 34 (7): 23-28.

[4] 朱穩吉. 蒙西至華中煤運通道北端集運系統方案研究[J]. 中國鐵路, 2012 (5): 34-37.

[5] 李康平, 王雄, 趙中庸. 靖神鐵路公司加快靖神煤運通道建設的經驗與啟示[J]. 鐵道經濟研究, 2018 (6): 33-37.

[6] 倪繼娜, 張巍, 張棟. 大秦鐵路煤炭運輸需求分析與預測[J]. 鐵道貨運, 2020, 38 (1): 49-54.

[7] 李紅杰. 自備鐵路車輛經國家鐵路過軌運輸管理模式研究[D]. 西安: 長安大學, 2014.

[8] 雷蕾. 重載鐵路發展合理軸重選擇分析研究[D]. 北京: 中國鐵道科學研究院, 2015.

[9] 史斌. 重載貨運對鐵路設施的影響及強化措施研究[D]. 石家莊: 石家莊鐵道大學, 2018.

[10] 李燁峰. 開行27t軸重C_ (80E) 貨車條件下軌道適應性分析[J]. 鐵道建筑, 2017 (4): 95-101.

[11] 石海林. 鐵路貨車車輛檢修制度探討[J]. 軟件, 2012, 33 (9): 153-154.

[12] 許振動，倪少權，朱倩. 基于運到時限的蒙華鐵路貨物運輸組織模式研究[J]. 交通運輸工程與信息學院，2018, 16(1), 131-137.

[13] 董咚, 王海志. 我國自備車過軌運輸發展現狀和優勢的探討[J]. 鐵道運輸與經濟, 2013, 35 (8): 53-56.

[14] 康鳳偉, 李權福, 王洪昆, 等. 重載鐵路貨車狀態修修程修制改革探索與實踐[J]. 鐵道車輛, 2020, 58 (8): 1-6.

Examining the Interconnection Model of China’s Heavy-haul Railway following the Opening of Haoji Railway

DONG Dong1, TANG Qiao-mei2

（1. Shenhua Railway Equipment Co., Ltd, Beijing 100082, China; 2. Southwest Jiaotong University, Transportation and Logistics College, Chengdu 611756, China）

After its opening, the Haoji railway will become the longest heavy-haul coal transport channel in China. The interconnection of heavy-haul railways can increase the flexibility of railway transportation organizations. Based on an analysis of China’s existing heavy-haul railways and the interconnection status of the Haoji Railway, this paper proposes a “3+1+1” interconnection model for typical heavy-haul railways in China. Further, it analyzes the connotation, significance, and implementation measures of this model. Focusing on “interconnection of lines and vehicles condominiums share, ” this study aimed to promote the efficient development of heavy-haul railway coal transportation.

Haoji railway; heavy-haul railway; interconnection model

1672-4747（2021）02-0091-05

U296

A

10.3969/j.issn.1672-4747.2021.02.010

2020-09-08

蒙華鐵路開通后神華鐵路貨車經營管理策略研究課題（HCKY-18-16）

董咚（1981—），男，陜西西安人，碩士，研究方向：鐵路運輸，E-mail：meadowdd@163.com

唐巧梅（1987—），女，漢族，四川綿陽人，研究方向為運輸組織優化，E-mail：tangqm425@163.com

董咚，唐巧梅. 浩吉鐵路開通后我國典型重載鐵路互聯互通模式分析[J]. 交通運輸工程與信息學報，2021, 19(2): 91-95.

DONG Dong, TANG Qiao-mei. Examining the Interconnection Model of China’s Heavy-haul Railway following the Opening of Haoji Railway[J]. Journal of Transportation Engineering and Information, 2021, 19(2): 91-95.

（責任編輯：劉娉婷）