特別的美途

青藏鐵路。

2006年7月1日，青藏鐵路全線通車。那一年，中國人實現了坐火車往返拉薩與內地的夢想——這個夢想，如果從孫中山《建國方略》提及將鐵路修到拉薩算起，時光過去了約90年。

又15年后，今年7月1日，國人可以坐著復興號動車組進出西藏。從中華人民共和國成立后開始修建青藏、川藏公路，到此后民航開通進出西藏的航班，再到青藏鐵路建成通車，如今，川藏鐵路正在建設中。在此之前，4月26日21時29分，西藏首條電氣化鐵路——拉薩至林芝鐵路，全線接觸網成功送電！這標志著拉林鐵路電氣化建設基本完成，為今年6月30日開通拉林鐵路奠定堅實基礎！

交通設施的不斷完善，拉近了西藏與內地的距離。當年的青藏高原，因其高，因其地況地貌之復雜，有著“地球第三極”之稱。也因入藏之路特別艱辛，西藏之外不少國人心向往之，又足畏懼之！如今，進出西藏，卻已成為特別的美途……

從繞行到“兩路”通

1951年6月13日，張經武和當時的西藏地方政府代表一起離開北京，前往拉薩。整整一個月后的7月14日，這位中央人民政府的代表才到達西藏邊陲小鎮亞東。這一個月期間，張經武一行到過香港地區，還到過新加坡和印度。

這樣的情況，在20世紀50年代以前，很長一段時間里，確實是一種常態。在《不變與萬變：葛劍雄說國史》一書中，有這么一段文字：“清朝末年、民國期間和解放初，中央政府要派官員到拉薩就任或執行公務，最可靠的交通路線就是先到廣州，再坐船到香港，從香港坐船到新加坡，再從新加坡坐船穿過馬六甲海峽，渡過印度洋，到達印度的加爾各答，在那里再坐火車，一直往北到大吉嶺，再換乘汽車或者騎馬，才能翻過喜馬拉雅山到達拉薩。盡管這么繞道，還比從成都或者西寧、甘肅出發去拉薩要安全，時間也更有保證。”

1950年，為支援中國人民解放軍和平進軍西藏，中央人民政府組織解放軍和各族人民群眾動工搶修公路，1954年12月25日，青藏公路正式通車。這就一舉改變了從內地來往拉薩需要往外國繞行的局面，也一舉改變了西藏不通公路的歷史。

如今的青藏公路上，經常可以看到自駕往返西藏與內地的車輛。這些“驢友”的駕乘體驗較之過去，要輕松得多。當初可不是這樣。2006年5月19日，當記者乘坐青藏鐵路試乘列車出玉珠峰站的時候，從車窗向外望去，看到一輛大貨車在青藏公路上拋錨，用望遠鏡可以看到整箱整箱的可樂撒了一地，貨車司機在風雪高原吃力地搬起可樂。當時，在試乘列車上的上海鐵路局機關汽車隊的朱師傅說：“如果當初我們遇到這樣的情況，會更危險更困難。”朱師傅曾經是一名汽車兵，1981年到1983年間，曾駕駛汽車行駛在格爾木兵站與拉薩兵站之間。那時候，這一段青藏公路還沒有柏油路面，在這海拔四千多米的公路上遇到情況，是有生命危險的。

上圖為20世紀50年代拍攝的勘測青藏線的資料照片;下圖為2006年7月1日，青藏鐵路全線通車。這是從格爾木出發的“青1”次列車經過海拔4767米的昆侖山口。

朱師傅的前輩，1968年23歲時從河北老家來到青藏線的賈記權，作為青藏公路上的第一代運輸兵，曾在青藏公路上遇到過三次生死考驗。一次，賈記權開著運輸車從昆侖山頂一路向下行駛。山路崎嶇，視線受阻，在一個急轉彎后，他看到部隊的一輛車側翻以后橫在路邊，幾名戰友正在一旁幫忙。他急忙踩下剎車，卻發現剎車失靈。危急中，他猛打方向盤沖向另一側的山體，車撞壞了，他也受了傷，但是山路上的戰友卻毫發無損。還有一次，賈記權帶著運輸隊往日喀則運水泥，那時候河上沒有橋，在被困三個晝夜之后，賈記權和戰友們只得用鋼繩拖動船只企圖將車輛運過河。哪料想船滑到河中央時拖船的一根鋼繩斷了，船身傾斜，河水瞬間沒過車輛保險杠。眼看著人仰車翻之際，賈記權趕緊下令啟動緊急措施，讓戰友先行過河，自己則留在即將沉沒的車里維持平衡。千鈞一發之際，慣性使然——僅剩的一根鋼繩將車輛彈甩到岸邊，賈記權又撿回一條命。

1984年，賈記權已經在青藏線奮斗了16個春秋。一次，部隊要運輸6噸鐵皮，大家把鐵皮裝上車后，卻沒有注意到鐵皮堆積高度超過了車斗的高度。車輛啟動后，鐵皮順勢滑落。眼看超出車斗的鐵皮要砸下來，車后空地則有20多名正在幫工的隨軍家屬，賈記權幾步飛奔，沖到了飛出車斗的鐵皮處。醒來時，他已在醫院躺了兩天，且右眼已經失明。之后，他的左眼也漸漸失明。

從軍逾20年的賈記權，在部隊獲得過18次嘉獎。“救人是本能，偉大談不上。我是窮人家的娃娃，從小就想當兵，有一天能開著咱們國家最新的解放牌汽車，穿越戈壁雪山，支援邊疆，在我看來就是榮耀。”這是最近一次已是七旬老人的賈記權接受采訪時所吐露的心聲。在賈記權看來，比起修筑青藏、川藏鐵路而犧牲的前輩，以及在青藏公路通車以后至今犧牲的執勤官兵來，自己能活下來，已屬幸運。

拉薩河畔的青藏川藏公路紀念碑上，鐫刻著這樣一段文字：“十一萬藏漢軍民筑路員工，含辛茹苦，餐風臥雪，齊心協力征服重重天險。挖填土石三千多萬立方，造橋四百余座。五易寒暑，艱苦卓絕。三千志士英勇捐軀，一代業績永垂青史。”至于青藏公路通車后犧牲的執勤官兵，也已近八百人。

2014年8月7日，習近平主席就川藏、青藏公路通車60周年作重要批示時曾如此強調：“60年來，在建設和養護公路的過程中，形成和發揚了一不怕苦、二不怕死，頑強拼搏、甘當路石，軍民一家、民族團結的‘兩路精神。新形勢下，要繼續弘揚‘兩路精神，養好兩路，保障暢通，使川藏、青藏公路始終成為民族團結之路、西藏文明進步之路、西藏各族同胞共同富裕之路。”

比之賈記權、朱師傅當年在此奮斗的時代，如今的青藏公路、川藏公路的安全系數已大大提高。如今已是安徽極地影像文化公司老板的唐勁松，與西藏結緣是在2011年。那一年3月，他自駕從蕪湖出發，經陜西、甘肅、青海，然后走青藏公路抵達西藏。至今回想起十年前的這段旅程，唐勁松想不起太多危險的地方。在他的腦海里，只有一個字縈繞著——美。“從格爾木到昆侖山脈，再到可可西里，一路上能看見藏羚羊、牦牛和雪山，那簡直是太美了。”唐勁松告訴記者，“即便3月份的時候，青藏高原覆蓋著厚厚的積雪，草皮泛黃，但是隨處可見的美仍然震撼人心。”只是唐勁松還是心有不甘之處——進藏體驗，只走青藏線怎么夠。

“在青藏線上看景觀，以水平分布為主，所以是向前或者向左右看，看遼闊、看蒼茫，在川藏線上看景觀，則要仰視和俯瞰，看險峻，看垂直變化。”這是中國科學院地理科學與資源研究所研究員單之薔對青藏、川藏兩條線路觀感的認識。他說——如果說青藏線是史詩，則川藏線是小說;青藏線上的景觀讓人沉思，川藏線的風景讓人激動;青藏線是杜甫，川藏線是李白。這兩條路合起來，才勾畫出青藏高原的輪廓和剪影來。

僅在離開西藏兩個月之后，2011年6月，唐勁松便再次坐上火車和朋友們前往西藏林芝地區;2012年，他第三次進藏。2013年，他又一次踏上自駕之旅，這一次，終于圓夢川藏線，“讀”了一遍“小說”。至今為止，唐勁松已經連續11年進藏。如今的他，甚至有了暫時定居西藏的想法。開車進藏，開車出藏，走青藏線，或者川藏線，到西藏自治區內的哪個地區走哪條公路，在唐勁松心里，已經有了和導航儀暗合的一本賬。

從空投到飛抵

比之“兩路”來，民航飛機到達西藏的時間也不算太晚，甚至可以說更早。

首次飛到被西方稱為“空中禁區”拉薩附近的，是1951年8月組建的“民航支援解放西藏飛行中隊”。這支中隊當月組建，當月駕駛繳獲自國民黨空軍或者由國民黨空軍起義而來的美制C47、C46運輸機飛赴西藏，為人民解放軍空投軍需物資，為此，中隊榮立西南軍區集體二等功，中隊長潘國定榮立一等功。

上世紀50年代，拉薩第一架試航飛機飛越巴顏喀拉山。

2011年7月26日，西藏航空有限公司成立暨首航儀式上表演藏族歌舞。

此前，能飛到青藏高原上空的，無非20世紀40年代中國抗日戰爭最危難時期，盟軍開辟的“駝峰航線”。至今，在喜馬拉雅山脈、高黎貢山脈、橫斷山脈的山峰山谷間，還遺留著當年撞山而落的飛機殘骸碎片。從1943年6月到12月半年時間，死亡機組人員達160多人。當時的航線及機場設備極為簡陋，維修人員少，器材又不足，加之幾乎沒有導航設施，根本不利于飛行。新中國成立初期，民航支援解放西藏飛行中隊遇到的困難并不比當年飛躍“駝峰航線”的盟軍飛行員小，但這支隊伍出色地完成了任務。

由民航支援解放西藏飛行中隊飛到拉薩算起，民航飛機比地面交通更早到達西藏。可民航飛機降落到拉薩的時間，則要到1956年。1956年初，16000余軍民參與建設當雄機場。只用了118天，世界屋脊上新添了西藏歷史上第一條、也是當時世界上海拔最高的土石碾壓跑道，跑道海拔4250米，全長4500米，寬100米。

1956年5月26日，中國人民解放軍空軍13師機長韓琳駕駛伊爾-12飛機，從青海玉樹機場起飛，途中遇到了強烈的垂直氣流，然而韓琳仍沿著預定的飛行路線，擦著雪峰山腰，從北線安全降落拉薩當雄機場。5月29日，中國民航潘國定機長率機組駕駛活塞式飛機，從四川廣漢機場起飛，在白雪皚皚的山峰上，克服云層靜電干擾造成的通信中斷和六七千米高空缺氧等重重困難，在飛機滿載條件下成功降落當雄機場。當潘機長率領機組人員走下這架由毛澤東主席親筆題名“北京號”的飛機時，人群涌了上來，歌聲飛揚舞蹈翩翩。

由于當雄機場海拔高，氣候惡劣，生存條件艱苦，位于雅魯藏布江河谷上的貢嘎成為了拉薩新機場的候選地址。1966年3月，貢嘎機場動工修建，11月，民航拉薩站從當雄機場遷至貢嘎機場，從此，貢嘎機場成為了西藏通往內地的主要空中通道。直至如今，對于民航飛機來說，能否飛上高原，飛到拉薩貢嘎機場，堪稱民間看一款飛機飛行能力的一種標志。譬如20世紀80年代，當國產大飛機運-10首飛之后，1984年1月至3月間，運-10先后7次飛抵貢嘎機場——一方面是為了證明這款飛機的運行是正常的，還能測試數據;另一方面，也為駐藏部隊和藏族同胞運去急需的物資42噸。

當年運-10的試飛工程師楊作利曾經6次隨運-10飛上青藏高原。“我去過6趟拉薩，人家問我，布達拉宮什么樣啊？我只能很遺憾地說，雖然去過6趟拉薩，但是沒見過布達拉宮。” 楊作利說。由于拉薩貢嘎機場當時的條件比較落后，加之當地氣象多變，地形復雜，所以在運送物資過程中，運-10飛機都是上午到達，馬上卸貨后立即返回成都雙流機場，再繼續裝第二天的物資。楊作利回憶，運-10飛機在6次貨運拉薩的飛行中未產生任何嚴重故障和事故，十分順利地完成了任務。

2001年5月22日，在西藏和平解放50周年之際，國家投資近3億元進行拉薩貢嘎機場二期改擴建工程， 2004年1月1日正式投入使用。

2019年，拉薩貢嘎國際機場旅客吞吐量457.24萬人次，同比增長5.0%;貨郵吞吐量3.93萬噸，同比增長8.3%;起降3.90萬架次，同比增長7.8%;分別位居中國第48、第44、第67位。

當然，國產運輸機的建造水平也再次在青藏高原得到檢驗。譬如運-20、運-9都是飛上高原的常客。未來，投入客運的國產大客機也一定有機會飛抵拉薩。

高原鐵路非比尋常

“最近我還準備去西藏，這次準備回到坐火車的方式。”以拍攝青藏鐵路題材而著稱的攝影人郭潤滋先生向記者表示。2002年，在高原凍土地帶，郭潤滋不懼當時的條件艱苦及高原反應，拍攝出《建設中的青藏鐵路》。2004年，他的這組彩色組照入選第21屆全國攝影藝術展優秀獎。至今回想起來，郭潤滋仍感覺自己與西藏有著不解之緣。

2006年青藏鐵路二期開通前，駛上青藏線的國產內燃機車。攝影/姜浩峰

今年5月，西藏林芝派鎮至墨脫公路全線貫通，圖為拍攝于2020年11月5日的派墨公路米林段。

“自那時開始，我都數不清去過幾回西藏了。只說說進藏方式吧——公路、鐵路、民航，我都經歷過。”郭潤滋說，“要說我個人最喜愛的，還是坐著火車去拉薩。比起航空來，坐火車進藏，一路過去，海拔緩緩上升。雖說時間上來得慢一些，然而，身體也就慢慢適應高原。這一個過程，使得進藏之后，個人舒適感增強。”

20世紀初的美國旅游者保羅·泰魯坐著火車幾乎走遍了中國。他在自己的書《游歷中國》中寫道：“有昆侖山脈在，鐵路永遠到不了拉薩。”比起保羅來，法國女探險家戴薇·妮爾算是一個樂觀主義者。1923年，妮爾穿越西藏腹地時留下一句話：“將來準會有一天，橫穿亞洲的列車將把坐在豪華舒適車廂里的旅客運到這里。”

在青藏鐵路開通運營的2006年，保羅·泰魯的論斷被打破。而戴薇·妮爾之夢，得以實現。只是，那時候的進藏列車，還依靠進口火車頭牽引——具體為從美國GE公司特別定制的高原型內燃機火車頭NJ2 型，而車廂采用青島四方- 龐巴迪鐵路運輸設備有限公司出品的25T 型高原型客車。

“由于青藏高原空氣稀薄，氣壓低，當時的國產技術條件，使得燃料無法有效釋放能量，當時的國產火車頭無法開上青藏高原，只得依賴美國進口的大功率機車。那個年月，望‘軌興嘆啊！”從當年帶領研發團隊一路走來，如今的中車大連公司副總經理王大偉感慨道。

2014年8月15日，拉薩至日喀則鐵路正式開通，中車大連公司研制的和諧N3高原型火車頭終于能亮相青藏高原，擔當客運和貨運牽引職責。這一王大偉團隊的研發成果首次登上“世界屋脊”，為鐵路運輸做出貢獻。

2018年6月11日，國產的HXN3型高原機車開始與NJ2型重聯，完成進藏列車的牽引任務。

2019年，青藏鐵路公司向中車大連機車車輛有限公司訂購第二批36臺高原HXN3內燃機車，用于緩解格拉段NJ2運用緊張局面，以及新開通線路用車需求。

短短兩年以后，今年，復興號這一完全自主知識產權的國產動車組即將開上青藏高原。這無疑意味著青藏鐵路客運列車的升級換代已經開始。與內地高鐵使用的復興號或者和諧號動車組不同，即將開上青藏高原的復興號動車組，將是一種全新的車型——內電雙源，也就是說，其既可以使用內燃機為動力，又可以以電力牽引為動力，這樣，在內地有高鐵的路段，無疑可以通電運行。而當這種動車組進入青藏鐵路路段，則可以采用內燃機作為動力。目前來看，西藏首條電氣化鐵路拉林鐵路開通后，復興號動車組在拉薩到林芝這一段，是可以采用電力牽引為動力的。而未來，假設條件成熟，在西藏自治區境內開通一些高鐵線路，亦未可知——總之，內地有的交通方式，西藏也可以有。譬如2017年，粵藏中南亞班列開通運行，打通了“廣東-西藏-尼泊爾”公鐵聯運通道，在西藏和廣東之間搭建了一條便捷、高效的貿易通道，也是西藏補足物流短板、促進內外貿融合發展，成為西藏發展開放型經濟、深化對尼泊爾經貿合作的重要舉措。

如今的西藏，是美途，更是許多人人生一段美好……

進藏沿途美景

青藏線

西寧：所在的河湟地區，是我國開發較早的地區之一。仰韶文化遺址就在這一帶。

青海湖：建議在青藏鐵路二期工程期間修造的鳥島火車站下車，在鳥島逗留一晚上，看島上的日出和日落。

格爾木萬丈鹽橋：這里有一座世界上獨一無二的鹽制特殊橋梁，全長33公里。按我們中國人的市制計算，大概有一萬丈，所以被稱為“萬丈鹽橋”。

可可西里：在海拔4600米的可可西里國家級自然保護區核心地帶，全長11.7公里的清水河特大橋屹立著。這里的凍土厚度達20多米，且含冰量高，分布范圍廣。這里還是著名的藏羚羊保護區。

三江源：三江源自然保護區，擁有長江、黃河、瀾滄江三條大江的源頭。

那曲：整個那曲地區在唐古拉山脈、念青唐古拉山脈和岡底斯山脈懷抱之中，西邊的達爾果雪山，東邊的布吉雪山，形似兩頭猛獅，守護著這塊寶地。

川藏線

康定：從成都出發，經成雅高速公路，路過赫赫有名的瀘定鐵索橋，就到了茶馬古道上的歷史文化名城康定。

新都橋：康定翻越折多山，駛入新都橋。神奇的光線，無垠的草原，就是新都橋，傳說中“攝影家的天堂”。

理塘：這一路有著遼闊的理塘毛埡草原，無數牛羊散落其間，一幅巨大的高原天然圖畫將呈現眼前。

拉古冰川：沿帕隆藏布江發源地然烏湖而下，帕隆藏布江可謂雅魯藏布江主要支流之一，也是一條世界級大峽谷。

林芝：沿途行經通麥天險，行進在那巍峨峻峭的大山之間，那鬼斧神工、潑墨山水，雪山云霧，令人驚嘆不已。

新藏線

葉城：新藏公路的起始點，也是古絲綢之路的南道重鎮。南去西藏，東去和田，西北穿出縣城去喀什。“新藏益棧”，正處于新藏線上由上海援建的第一個補給點。

獅泉河：西藏阿里地區行署所在地獅泉河鎮坐落在國獅公路和新藏公路的交匯處。這一位于海拔4300多米的盆地里的紅柳灘上的城鎮，是由新疆入藏的咽喉。

薩嘎：水資源豐富，大小河流有10余條，總長度5000公里，其中，雅魯藏布江發源于鄰縣仲巴境內，流經薩嘎縣320公里，此外還有10多個小湖泊，6處地熱溫泉。