沈陽市通用航空企業(yè)運作效率分析

荊 浩，尹 薇

(沈陽航空航天大學 經(jīng)濟與管理學院，沈陽 110136)

通用航空產(chǎn)業(yè)是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。沈陽市是全國首批低空空域管理改革地區(qū)，2017年又被中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會列為國家級通用航空示范區(qū)。近年來，沈陽市先后推出了《沈陽國家通用航空產(chǎn)業(yè)綜合示范區(qū)建設實施方案(2017—2020年)》等相關(guān)規(guī)劃方案促進通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。截止到2020年，沈陽市已有通用機場6個，包括新規(guī)劃的康平蘆葦機場。沈陽法庫財湖機場和沈陽于洪全勝機場持有通用機場使用許可證，機場分類為A2和A3機場。其余為B類農(nóng)林生產(chǎn)通用機場，分別是新民二道、遼中年家屯、蘇家屯紅寶山。沈陽市獲得通用航空經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)共10家，在冊航空器總數(shù)為65架，其中在用60架。按航空器類型分，固定翼57架，直升機6架。沈陽市通用航空公司專業(yè)人員總數(shù)為154人。其中，飛行員77人，機務73人，航務3人，管理4人。2018年，沈陽市全行業(yè)完成通用航空生產(chǎn)飛行6 972.29小時，比上年減少9.77%；累計飛行12 251架次，比上年減少11.58%。其中：載客類作業(yè)完成2 702.64小時，比上年減少14.24%；作業(yè)類作業(yè)完成2 790小時，比上年增長3.6%；培訓類作業(yè)完成404.07小時，比上年增長10.2%；其他類作業(yè)完成1 018.22小時，比上年減少12.8%。

我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對滯后，通用航空企業(yè)普遍存在經(jīng)營難、小而弱的問題[1-2]。在通用航空企業(yè)發(fā)展方面，國內(nèi)研究人員圍繞發(fā)展戰(zhàn)略[3-4]、運營模式[5-6]等展開了相關(guān)研究，但鮮有從運作效率視角進行的分析。沈陽市一半以上的通航企業(yè)僅靠2～3架航空器維持生存，規(guī)模化發(fā)展水平偏低。同時，通航企業(yè)專業(yè)技術(shù)人員匱乏，個別企業(yè)僅有1名機務人員。為了進一步開拓通用航空市場，促進沈陽市通用航空企業(yè)實現(xiàn)健康、可持續(xù)發(fā)展，本文采用數(shù)據(jù)包絡分析方法，對通用航空企業(yè)運作效率進行評價，指出存在的突出問題，并提出發(fā)展建議。

1 評價方法

數(shù)據(jù)包絡分析方法(簡稱DEA)是1978年美國著名運籌學家Charnes等人[7]創(chuàng)建起來的一種相對高效率的系統(tǒng)評價方法。1978年他們提出了數(shù)據(jù)包絡分析方法第一個模型后，Banker[8]等人從公式化的模式出發(fā)給出了另一個刻畫生產(chǎn)規(guī)模與技術(shù)效率的有效模型。這兩個在DEA領域具有奠基性意義的模型出現(xiàn)之后，DEA的理論研究就迅速發(fā)展起來，現(xiàn)已成為管理科學、系統(tǒng)工程和決策分析、評價技術(shù)等領域中一種常用而且重要的分析工具和研究手段[9-12]。

1.1 C2R模型

(1)

(2)若θk=1，且S-k+S+k>0，則DMUk為弱DEA有效。

(3)若θk=1，且S-k+S+k=0， 則DMUk為DEA有效。

1.2 BC2模型

對于非有效的決策單元，模型(1)并不能區(qū)分規(guī)模非有效與技術(shù)非有效，且由于對λ的取值沒有上限約束，隱含了決策單元具有不變規(guī)模效益的特性。當需要判別決策單元的純技術(shù)效率值時，需要對λ的取值進行約束，得到BC2模型：

(2)

2 沈陽市通用航空企業(yè)運作效率評價

2.1 變量的選取與說明

本文以沈陽市通用航空企業(yè)為研究對象，采用數(shù)據(jù)包絡分析的兩個模型對其運作效率進行評價。企業(yè)運作效率評價需要確定投入、產(chǎn)出指標。由于沈陽市通用航空企業(yè)普遍弱小，經(jīng)營效益差，因此在選取投入、產(chǎn)出指標時，并沒有將經(jīng)濟效益指標涵蓋在內(nèi)，而是將企業(yè)的運營業(yè)務指標考慮進來。具體變量見表1。

表1 投入、產(chǎn)出變量說明

沈陽現(xiàn)有的10家通用航空企業(yè)中，有1家為2018年新成立，其余9家企業(yè)在2018年的主要指標如表2所示。

表2 沈陽市通用航空企業(yè)2018年主要指標

2.2 實證結(jié)果

企業(yè)的技術(shù)效率(TE)用模型(1)判別，為了分析企業(yè)的純技術(shù)效率(PTE)、規(guī)模效率(SE)和規(guī)模報酬情況需引用模型(2)，利用DEAP2.1軟件進行DEA分析，結(jié)果如表3所示。

由表3可以看出，9家企業(yè)的平均技術(shù)效率為0.654，說明沈陽市通用航空企業(yè)運作效率水平偏低。9家企業(yè)中，運作效率在0.9以上的有4家，其中有1家企業(yè)相對有效；其余無效企業(yè)的最低值為0.098。從純技術(shù)效率來看，符合相對有效的企業(yè)為7家，企業(yè)的平均值為0.874，表明沈陽市通用航空企業(yè)純技術(shù)效率水平相對較高，這些企業(yè)整體的投入產(chǎn)出組合相對比較合理。從規(guī)模效率來看，企業(yè)的平均規(guī)模效率值為0.72。具體到各個企業(yè)，DBTY為整體有效率(即同時滿足技術(shù)有效和純技術(shù)有效)的企業(yè)，且規(guī)模報酬不變；而ZYTK、LNPF、LNRX、YJTY、LNAST、SYTX這6家企業(yè)為無規(guī)模效率(即滿足純技術(shù)有效但技術(shù)卻無效)企業(yè)。SYTY、LNTF這2家企業(yè)為整體無效率(即同時不滿足技術(shù)有效和純技術(shù)有效)企業(yè)。從規(guī)模報酬來看，6家企業(yè)為規(guī)模報酬遞增，表明這些企業(yè)投入的增加將帶來更大比例的產(chǎn)出水平增加；2家企業(yè)為規(guī)模報酬遞減，表明在現(xiàn)有的技術(shù)水平下，這些企業(yè)增加投入將不會帶來產(chǎn)出的等比例增加。

表3 樣本企業(yè)運作效率分解

2.3 投影分析

對于不處于前沿面的企業(yè)，可以通過投影分析來計算這些企業(yè)的投入指標項的冗余值和產(chǎn)出指標項的不足情況，目的是明晰企業(yè)達到投入、產(chǎn)出合理狀態(tài)所需的調(diào)整。結(jié)果如表4。

表4 DEA無效企業(yè)投入冗余、產(chǎn)出不足情況

從表4可以看出，在投入項方面有2家企業(yè)在第一個投入項，即專業(yè)人員數(shù)量存在冗余情況；6家企業(yè)在第二個投入項，即飛行器數(shù)量存在冗余情況。8家企業(yè)兩個投入項都沒有存在冗余的情況。在產(chǎn)出項方面，6家企業(yè)在第一個產(chǎn)出項，即飛行時間存在不足；2家企業(yè)在第二個產(chǎn)出項，即飛行架次存在不足。

3 結(jié)論

本文以沈陽市通用航空企業(yè)為分析樣本，采用數(shù)據(jù)包絡分析，對9家企業(yè)運作效率進行評價。通過評價分析發(fā)現(xiàn)沈陽市通用航空企業(yè)整體運作效率偏低。基于效率分析的結(jié)果，結(jié)合沈陽市通用航空企業(yè)發(fā)展中存在的市場需求不充分、企業(yè)規(guī)模弱小等問題，提出如下的發(fā)展對策：

(1)優(yōu)化運作模式。一方面，將效率思維引入通用航空企業(yè)運作管理中，不盲目擴大資源投入，而應該更注重資源投入與產(chǎn)出水平的合理化配置[13-15]。典型地，從通用航空企業(yè)飛行架次與飛行小時數(shù)據(jù)對比來看，部分企業(yè)明顯存在平均單次飛行時長過短情況，即不經(jīng)濟飛行；另一方面，通過市場牽引適度擴大規(guī)模。通過效率分析發(fā)現(xiàn)，沈陽市通用航空企業(yè)普遍存在規(guī)模報酬遞增現(xiàn)象，即通過適度擴大規(guī)模可以帶動企業(yè)運作產(chǎn)出的規(guī)模增長，企業(yè)規(guī)模的適度擴大應當是由市場需求引致的。由此可見，有效解決市場規(guī)模問題是促進沈陽市通用航空企業(yè)持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

(2)拓展市場空間。沈陽市通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，需要由市場需求帶動全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。一方面，由政府購買通航服務，拉動通航市場發(fā)展。將通航公共服務納入政府購買服務目錄，推進通航服務全面進入公益服務和應急救援領域。另一方面，擴展通航消費。開展飛行營地、空中旅游、短途客貨運輸試點示范工程項目。建設通航旅游休閑基地、飛行培訓基地等特色園區(qū)，支持通航俱樂部發(fā)展，不斷強化通航文化培育。

本文分析的是企業(yè)相對效率，且聚焦于沈陽市通用航空企業(yè)，而對遼寧省、乃至東北地區(qū)通用航空企業(yè)運作效率沒有通盤考慮。下一步的研究可以擴大樣本企業(yè)范圍，通過更多的橫向比較進一步增加研究結(jié)論的實用性。