長壽火車北站綜合交通樞紐優化設計

（重慶市汽車運輸（集團）有限責任公司，重慶 400010）

0.概述

隨著城市發展和高鐵建設，在高鐵站配套建設綜合交通樞紐已成為提升城市形象、提高交通服務水平和集約化利用土地的重要手段，本文通過對長壽火車北站綜合交通樞紐的優化設計，合理調整交通組織，控制上蓋物業體量，為在三四線城市建設綜合交通樞紐提供參考。

1.工程概況

長壽區火車北站綜合交通樞紐包含長途車站、公交車和其他必要的配套設施，是長壽火車北站綜合體項目的重要組成部分。長壽火車北站綜合體的總體方案，總體方案用地規模為7.2萬m2，總工程規模為13.3萬m2（圖1）。

圖1 原長壽火車北站綜合體鳥瞰圖

長壽北站綜合體項目主要包含長途車站、公交車站、社會車場、出租車場和必要的其他配套設施。其中，公交長途等功能布置在廣場左側，廣場右側為商業用地和備用停車場，廣場前方為渡南路和中央商務區。廣場下方為地下車庫，配套商業。

2.建設背景

長壽區火車北站綜合交通樞紐由長壽區政府與重慶市汽車運輸（集團）有限責任公司簽訂投資協議，由重慶市汽車運輸（集團）有限責任公司負責投資建設。

3.交通優化方案

項目建設單位確定后，本著以人為本，零換乘的理念，通過實地查勘，收集資料、開展可行性研究等，對原項目建設方案進行了局部調整。由于建設單位僅承擔綜合交通樞紐部分的建設，站前廣場、地下車庫以及周邊市政道路等均已完成，因此優化方案僅限于用地紅線內功能布局、公交客運車輛流線和旅客人行流線，對外部交通組織等未做修改。

3.1 功能布局調整

原方案中廣場地面層，以站前景觀廣場為中心，長途車場位于廣場西側臨鐵路一側，公交車場位于臨道路一側（圖2）。廣場西側同時考慮27243m2的配套商業開發。

建設單位結合經營需求，通過研究發現，原方案中長途候車廳布置不合理，上蓋物業開發量偏大，項目總體投資高，項目實際收益率偏低，無法形成較好的社會效益和經濟效益。為此，建設方案對總體布局進行了調整，在廣場西側布置了相對獨立的長途車站售票廳、候車廳，通過外墻標識、地面導引等方式，提高了綜合交通樞紐的識別度。取消了長途車停車場的上蓋商業開發，避免了地下空間旅客進站體驗差的缺點[1]，同時降低了投資強度（圖2）。

圖2 調整后長壽火車北站綜合交通樞紐鳥瞰圖

3.2 車輛流線調整

原方案中公交車在站前廣場下方一層前段公交下客帶下客，公交下客完畢從公交車道右轉進入公交車場進行上客，從西側的道路駛離。長途車到達由渡南路右轉進入站前廣場下方一層西側的長途車道，在一層進行下客，下客畢左轉駛入長途車場上客（圖3）。

圖3 調整前公交、長途車輛流線示意

通過上述流線分析發現，長途車進站流線將綜合交通樞紐與站前廣場分隔成為兩個區域，導致公交與長途換乘的旅客需通過車行道才能到達長途車站售票廳，在室內環境下，人車混行安全性差；火車站出站旅客到達長途車站售票廳存在同樣的問題，或者選擇先乘扶梯上至地面廣場，然后再通過扶梯下至長途車站，而地面廣場缺乏風雨連廊，旅客換乘舒適感差。

方案調整后，保留了公交車進站流線，將客運車輛進站方向調整至西側市政道路，在場地西側設置了客運車輛的進站口和出站口，旅客下客區調整至車站內獨立區域，緊鄰公交站臺，實現了長途與公交換乘的真正“零換乘”（圖4）。長途與公交站場相對獨立，長途站在廣場層和地面層均設置了售票廳，可根據客流量的變化，合理調配售票窗口，結合運游一體化發展的需求，在后期可將售票廳改造為旅游集散中心接待大廳，提升客運站場的綜合運營能力。

圖4 調整后公交、長途客運車輛流線示意圖

3.3 旅客流線調整方案

在地面層公交與長途、廣場地面層交界處設置了換乘廳，便于公交、長途、鐵路出站旅客之間的無縫換乘。在站前廣場層增設了長途車站第二售票廳和候車室，用于高峰時期旅客分流，同時考慮到遠期樞紐站南側地塊中央商務區建成后，周邊旅客通過渡南路天橋進入站前廣場，直接可進入長途車站和通過自動扶梯進入公交首末站，實現人車分流。滿足了旅客快速、高效的集散需求[2]，調整后旅客步行換乘最大距離為120m[3]（圖5）。

圖5 旅客流線示意圖

4.結語

長壽火車北站綜合交通樞紐是基于片區規劃，鐵路中長期規劃、市政道路規劃的統籌設計，通過對綜合交通樞紐車行流線和人行流線的調整，實現了人車分流，最大限度實現了旅客在平層范圍內的換乘，提高了旅客換乘的舒適性和便利性，最大限度體現了“以人為本”的設計理念；通過人車分流，提高了車輛進出樞紐站的安全性；結合對重慶主城地區及周邊車站商業發展模式的分析，取消部分上蓋物業，降低了建設成本，提高了客運車輛在站內的安全性和運營效率。