造船業如何應對“碳達峰、碳中和”行動？

池韶光

全球氣候變化在上世紀90年代初就成為熱門話題，當時公眾對氣候變化問題存在廣泛的不同意見和爭議。進入21世紀，隨著極端氣候在短期內頻繁出現以及氣候方面知識的普及，氣候變化的問題已被公眾普遍接受。同時，政治家們出于氣候變化已經威脅到人類的生存，在政治層面也達成共識，制定了相關公約如1992年聯合國《氣候變化框架公約》、1997年《京都議定書》和2015年通過的《巴黎協定》以應對氣候變化的威脅。習近平主席2020年在聯大會議上提出了中國碳排放的目標，即2030年碳排放達峰，2060年實現碳中和。今年兩會又重點提及“碳達峰、碳中和”行動，去碳化已經成為大趨勢。

《巴黎協定》在海事方面直接的影響是海事組織于2018年4月在海洋環境保護分委會MEPC 72 會議上制定了航運溫室氣體戰略、溫室氣體具體措施和時間表。2020年11月 MEPC 75 會議正式批準了能效的初始法規，并將于2023年1月1日生效，其中影響最大的是現有營運船舶的能效指數（EEXI）的要求將于2022年1月實施，營運船舶的能效管理計劃（SEEMP）強化了營運排放目標即實施碳強化因子（CII）及其評級系統（A到E級），某些船型EEDI第三階段的實施從原定的2025年1月提前到2022年4月，同時決定對EEDI第四階段進行討論。2021年將是碳達峰和碳中和問題討論至關重要的一年。

雖然航運是國際貿易最重要和最有效的運輸方式，但是在過去10年間航運的碳排放呈明顯的上升趨勢，航運業面臨要求降低碳排放的壓力越來越大。國際海事組織（IMO）確定了到2050年將整體的溫室氣體排放量以2008年為基準降低50%的目標。IMO的這個目標并不一定會讓輿論和政治團體滿意和認可，如歐盟提出到2030年在歐盟的港口實現零排放。相關減排的法規隨著年度的審視和評估可能會做相應的更改而更加嚴格，從而使50%的減排目標比預定的2050年提前成為大概率事件。如果目標提前10年則將直接影響到在建船舶在其生命周期（假設為20年）是否還適合營運的問題。航運公司不僅因此要考慮長期的營運模式，而且要考慮當下決策。可以確定的是，減排法規實施的必然性及實現減排目標將使新造船投資成本和營運成本增加。這也是造船業面臨的重大問題。

目前，業界關注的主要熱點還是在如何滿足即將實施的EEDI第三階段的要求。現有的大部分船型如果不采取新的技術措施將難以達標， 但EEDI第三階段的實施在技術層面是可以實現的。航運溫室氣體戰略的提出和制定，以現有的單一技術措施則難以達到。這意味著航運和造船業的變革將成為定數，而解決的難點在于決策的緊迫性和諸多不確定性。首先是決策的緊迫性。根據《巴黎協定》的原則，國際海事組織溫室氣體減排的戰略不可能推遲，只會從緊從嚴，2050年排放減半的目標大概率會提前，目前下單的新造船會直接受到影響。其次是政策和法規的不確定性。在聯合國《氣候變化框架公約》的前提下，國際海事組織主要通過《國際船舶防止污染公約》（MARPOL）附則六“船舶防止大氣污染”的規則加以體現，其中最主要的是2011年生效的對新造船舶設計能效指數（EEDI）分階段實施的要求，在此基礎上進行更加嚴格的調整和修正，如2020年11月MEPC 75 會議通過的對部分船型EEDI第三階段的提前實施和集裝箱船EEDI第三階段的減排要求從原定的30%根據載重噸大小調整為30%～50%。但是EEDI第四階段目前還處于開始討論的階段，短期內難以形成成文法規，而海事法規則是航運業技術變革的最主要推動力。第三是面臨的技術挑戰。目前，船舶動力還是主要采用技術成熟的傳統內燃機（ICE），通過技術手段提高效率的空間非常有限 （不到5%），船舶線型的優化和節能設備的使用根據不同船型也只有10%～15%的空間，所以采用單一的技術手段達不到“碳達峰、碳中和”目標，使用新的船用替代燃料成為必然選擇。LNG和LPG成為主流燃料，主要的障礙還是成本。但是LNG和LPG的使用雖然可以減少20%以上的碳排放，其本身并不滿足“碳達峰、碳中和”最終目標的要求，預計到本世紀中期，將只有極少量的船舶會繼續使用LNG和LPG作為燃料。這也是鋰電池動力船、氫燃料船、甲醇燃料船開始出現的原因之一。不過，鋰電池需要龐大的空間以提供足夠動力，氫燃料則成本高昂和運輸要求高，難以成為長途海運的動力選擇。這樣，甲醇和氨就成為達到脫碳目標的理想船用燃料。目前，氨燃料主機尚處于研發階段，其在安全性、供應鏈等方面還存在諸多限制。其它理想替代燃料還有生化燃油等，主要障礙還是成本和供應鏈，大量使用還有待時日。因此，甲醇、氨、生化燃油等無疑是實現“碳達峰、碳中和”最終目標的主要船用燃料。

實現“碳達峰、碳中和”目標必然大幅增加船舶的初始投資和營運成本，這就要求政策的制定者要從長遠利益出發，在稅收、碳排放、融資、保險、市場層級劃分和準入等方面制定有利于先行者的政策，讓先行者能夠邁出第一步，從而推動技術的發展，使“碳達峰、碳中和”在電力、低排放燃料的生產和供應等各方面成本大幅降低，以實現可持續的“碳達峰、碳中和”終極目標。造船業是航運“碳達峰、碳中和” 相關技術和措施得以實現的重要環節，國內正處于研究和發展階段，如何保證技術領先和競爭優勢也是業內人士關心的問題。我國在去年新冠病毒抗疫中短時間內取得了巨大成功，在目標堅定明確，以及籌劃、組織、研究、生產和實施等方面展現了嚴謹細致和強有力的治理水平，為國際社會樹立了榜樣。中國造船業應對“碳達峰、碳中和”挑戰也應如此。