城市軌道車輛運行安全研究

李兆鵬

（北京市地鐵運營有限公司運營三分公司，北京 100082）

1 城市軌道車輛運行事故成因與風險預控基礎

1.1 行車事故分類

1.1.1 根據事故發生地點做出的分類

通過列車運行的空間走向能夠得出運營事故發生的地點可以分為三種類型：車站、區間以及車輛段。其中，可以把車站分成一般車站與換乘站。

1.1.2 根據事故原因做出的分類

城市軌道車輛運營事故產生的原因分為：管理方面、環境方面、設備設施方面及人為因素的原因。其中，可以把設備設施方面的原因分成基建設施方面、通號方面、機電方面、供電方面及車輛方面的原因。

1.1.3 根據事故等級做出的分類

根據國家相關標準，從行車事故、經濟損失以及人身傷亡的角度出發，可以把地鐵運營事故分成一般事故、險性事故、大事故、重大事故以及特別重大事故。

1.2 行車事故分析

1.2.1 行車事故的等級分析

一般事故發生的較為分散，包括制動故障、牽引故障、列車故障以及信號故障等。以上故障不同的嚴重程度會造成不同時長的列車中斷，因此，有著對應不同事故級別的處理措施。從整體上來講，大部分都是列車中斷少于10min 的事故。

對于大事故與重大事故而言，包含了機電設備(電梯逆行)發生故障導致的人身傷亡。對于險性事故而言，大部分都是供電設施發生故障而造成列車停運比較長的時間。

1.2.2 行車事故的成因分析

我國正在大力建設城市軌道交通，與此同時，投入運行的新線路與有關的設備設施還需要經過持續的磨合，而在磨合時會產生某些問題，這是車輛事故經常發生的一個主要原因。伴隨著城市軌道車輛快速的發展，與信號、車輛有關的核心技術也得到了持續的發展和創新。然而，新技術與舊技術之間的耦合性仍然存有一定的不足之處，一些設備的兼容性不好，很容易造成事故，由此，造成信號故障與車輛故障頻頻發生[1]。

從乘客的角度來講，主要是因為乘客故意跳車而造成的事故。如今，人們的生活節奏越來越快，壓力也越來越大，心理壓力超出承受極限或心理脆弱的人會走上極端的道路。

1.2.3 行車事故空間分布研究

車站、區間和車輛段是城市軌道車交通事故經常發生的地點。車站屬于設備設施眾多和人員眾多的地點，安檢是否嚴格、機車的頻繁制動與牽引、是否有屏蔽門、電扶梯是否正常運行、眾多乘車的人等，都是對地鐵的正常運行造成影響的因素。

區間指的是一條地鐵線路之中的某一段。列車故障、供電設備突發故障和信號發生故障會造成列車區間故障。

車輛段就是地鐵車輛整備、維護、檢修以及停放的地方。在車輛段中出現的運營事故大部分都是由于工作人員沒有認真規范操作，工作不夠全面而造成列車故障與人員傷亡等。

一旦城市軌道車輛出現了事故，輕則會造成列車的運行中斷，使乘客滯留、車站擁擠，重則會造成列車損壞、人員傷亡等。在人流量大的地方，人們對城市軌道交通有著更高的要求。面對時常發生的城市軌道交通運營事故，為減少事故發生的概率，做好安全風險防范工作有著非常重要的作用和意義。

1.3 城市軌道車輛運行事故風險預控基礎

1.3.1 風險預控的概念

在事故發生以前，找出潛存的風險對其做出辨別，并對其實施評價劃分風險等級。隨后，相關人員應用相對應的規避手段以降低風險等級，并對其進行全程監控，讓其處在比較安全的轉臺，以預防事故的發生與規避風險，這就是風險預控[2]。

1.3.2 風險預控的特征

以下是風險預控的具體特征：

時效性：風險預控需要對風險因素實施日常監測。檢查人員只要發現存有風險，就應當馬上采取相對應的管控手段，并第一時間向風險預控管理中心上報，由風險預控管理中心制定出科學的、有效的、具有可行性的控制手段，并且向有關單位傳達，以最快的時間采用最為有效的手段預防和處理事故。

預先性：風險預防和控制的主要理念就是把事后彌補轉變成事前預防，在事故發生以前辨別出威脅安全的因素，在風險因素產生危害以前管控風險，做到從源頭上預防，把風險消滅在萌芽當中。

系統性：城市軌道交通系統包含了很多個子系統，每一個子系統都有其本身的特征，對其都要采取安全風險預控管理。即城市軌道車輛的運營運行安全風險預控屬于一個大的管理閉環，而各個站區、設備公司、分公司和部室都具備自身的小的管理閉環，小閉環高效、不間斷的運行可以促進大的管理閉環質量的提高。

封閉性：風險的預防和控制包括計劃、實施、檢查與處置四個方面，構建起了一個封閉的螺旋上升的狀態，形成了“風險因素辨別—評價—管控—反饋—找到新的風險因素—處置”的動態循環管理結構，做到了從源頭上減少或徹底消除風險因素。

2 城市軌道車輛運行行車風險因素分析

2.1 基于管理的風險辨識

城市軌道車輛運行的環境、機器設備以及人員等都會受到管理因素的影響，存在于城市軌道車輛運營運行的各個環節。通過安全管理能夠使事故發生的概率下降，使城市軌道車輛的運營運行有更加安全的環境。

2.2 基于環境的風險辨識

2.2.1 內部環境

內部環境包含了工作人員的工作環境和城市軌道車輛運行運營系統的內部社會環境。工作環境包括大客流、濕度、溫度、噪音以及采光等，以上因素都會對工作人員與乘客的疲勞程度、心情等產生一定的影響，城市軌道車輛運營公司的內部政治環境與企業文化等，與工作人員的團隊意識、職業道德以及安全理念等都有著密不可分的關系[3]。

2.2.2 外部環境

外部環境包含了社會環境與自然環境。社會環境包含了法制因素、經濟因素以及政治因素等。自然環境指的是若列車在運行的過程中遭遇地震、雷雨、洪水以及大風等侵害，則有可能會產生重大事故。

2.3 基于機械的風險辨識

城市軌道車輛運營運行系統主要是由設備設施組成的，包含了基建設施、機電系統、信號系統、通信系統、供電系統以及車輛系統等。設備設施是否安全會對城市軌道車輛的運營運行安全產生很大程度的影響，不管是哪個系統存在安全隱患就有可能產生安全事故。

2.3.1 基建設施

城市軌道交通基建設施包含了消防設備、軌道、線路和其余的建筑設施。只要基建設施產生了問題，就非常有可能會導致坍塌、撞車、脫軌等重大事故，所導致的后果將不堪設想。

2.3.2 機電系統

機電設備有很多種，包括自動扶梯、電梯、屏蔽門、給排水等基礎設施。對于機電設備故障而言，最為常見的是自動扶梯故障或者電梯故障，這種故障有可能引發踩踏事件，除此之外，電梯故障還會造成乘客長期被困于電梯之中，情況嚴重時還會對乘客的人身安全造成嚴重的威脅。

2.3.3 信號、通信系統

通信系統屬于行車運營服務管理、外部和內部相互聯系以及行車調度指揮的關鍵設施。即使通信系統發出了錯誤信號并不會對乘客的人身安全產生直接的影響，然而其會對列車的正常行駛產生很大的干擾，特別是在出現恐怖事件或者突發事件的時，通信系統就是反恐、搶險救災和應急處理的關鍵工具，應急通信資源會對應急處理的及時性和有效性產生很大的影響，信號故障會造成列車停運、晚點，甚至造成列車相撞這類嚴重的安全事故。

2.3.4 供電系統

城市軌道交通系統用電量大，在很大程度上需要依賴供電系統，其相當于城市軌道交通系統的“血液”。如果供電系統運行不正常，長期斷電或停電，則會使城市的軌道交通系統陷入癱瘓，乘客被困于車站或區間，乘客大量滯留導致疏散難度大而發生安全事故。另外，供電設備的絕緣不良、脫落以及老化等，都會對城市軌道交通系統的正常運行產生直接的影響。比如，北京地鐵4 號線在2011年7月4日因為電纜脫落而造成全線停運2h[4]。

2.3.5 車輛系統

車體系統、通信系統、機械走行部、輔助電源系統、制動系統以及牽引系統共同組成了車輛系統，它的基本作用是把乘客送到目的地。若是車輛系統發生了故障，則有可能導致側翻、追尾、脫軌等重大安全事故，對乘客的人身安全造成嚴重的威脅。

2.4 基于工作人員的風險辨識

城市軌道車輛的運營運行是由工作人員管理與操控的，廣大的乘客就是其服務對象。行車值班員在客運服務與行車組織之中發揮著非常重要的作用，同時也是車站的中樞管控崗位。所以從行車值班員的角度出發，對其崗位職責做出分析，對其崗位存有的風險因素進行辨識。

以下是行車值班員的具體工作：把交接班工作做好；對站臺和站廳的狀況進行監控，對列車到發狀況與車站客流狀況進行觀察；在列車非運營的時間必須做好手續注銷、設備維修登記以及巡道工作；開展設備運行管理、票務、客運以及行車組織等工作。

3 城市軌道車輛運行行車安全風險預控組織管理

3.1 風險管理組織構架

在全面了解了我國的地鐵公司組織架構后，發現大部分地鐵公司的組織架構都包括站區、檢修中心、乘務中心、設備公司、運營公司、專業部室以及安全監察室等。與風險管理的實際需求相結合，把風險管理組織架構分為六個方面：一是分公司各車站；二是站區、檢修中心以及乘務中心；三是設備分公司與運營分公司；四是專業部室；五是安監室；六是風險管理委員會。

3.2 風險管理職責內容

風險管理職責是針對風險因素的排查、評價、整治、檢驗以及銷號做出規定。風險管理層從低至高可以把其分成分公司各車站、分公司項目部、分公司、專業部室、安全監察室、風險管理委員會，不一樣層級的管理人員具備不一樣的義務與權利，分工明確，責任到人，從而保障城市軌道交通系統的正常運行。

3.2.1 分公司項目部

其負責的工作具體如下：把當前的風險狀態匯報給上級；對風險監控治理信息進行填寫，并且申請驗收；各種風險的摸排、匯報、監管與整治；對分公司各個車站風險摸排方案進行制定。

3.2.2 分公司

其負責的工作具體如下：統計分公司的風險整改進程，并且把風險處理的具體情況匯報給上級；對自身公司的風險處理方案進行制定，并且呈報給各個專業部室獲取批準；對風險的具體狀態進行實時監控；摸排與上報風險。

3.2.3 集團專業部室

其負責的工作具體如下：統計本專業內部風險的整改進程，繪制分析報告和總結報告，并且上報給安監室；指導并且批準分公司的風險處理方案；對有關專業內的風險進行檢查與落實；擬定各種風險應對方案與各類風險管理策略；指揮與處理事故現場，監督隱患的整改情況；負責本專業內的風險摸排與備案。

3.2.4 集團安全監察室

其負責的工作具體如下：統計、分析與總結風險的整改進程，并且上報給風險管理委員會；對重大風險的銷號與驗收進行審核；對非重大風險的風險管理方案進行審批；上報和匯總重大風險；對初始的重大風險管理方案進行完善與審核，并上報給風險管理委員會批準；對風險管理工作進行監督。

3.2.5 風險管理委員會

其屬于城市軌道車輛運營運行單位風險管理的最高權力機關，其所負責的具體工作如下：對重大風險的銷號和驗收進行審批；對風險管理工作運行所需的所有資源(財力資源、專項技能以及人力資源等)進行落實與研究；對全部的風險管理工作進行組織和領導。

4 結語

本文在分析國內城市軌道車輛運行事故的基礎上，對城市軌道車輛運行安全風險預控進行研究，研究成果對城市軌道車輛運行的安全運營具有重大的意義。從我國常見的城市軌道車輛運行事故開始分析，通過對事故等級、成因以及空間分布等進行詳細概述，分析出我國城市軌道車輛運行事故的特點以及主要誘因，通過分析發現我國城市軌道車輛運行事故原因主要有以下四個方面，分別是人為因素、車輛因素、環境因素以及管理因素。

根據分析的結果，結合我國城市軌道車輛運行的實際情況，從車輛風險管理組織架構以及風險管理職責規定兩方面入手，提出了相應的預防建議。這些建議對加強城市軌道車輛運營運行單位的風險管理能力有利，對為城市軌道車輛運行風險管理者提供參考依據有利，有利于促進城市軌道車輛運行運營單位日常檢查作業的標準化，有利于落實員工的安全責任。我國城市軌道車輛運行的安全問題不容忽視，這正是此次研究的重要意義所在，城市軌道車輛運行安全重點在于預防，只有將問題與隱患消滅在萌芽中，才能保證我國城市軌道車輛的安全運行。