高普速場互聯互通時場聯及列控系統方案研究

周海龍

（中國鐵路呼和浩特鐵路局集團有限公司，呼和浩特 010050）

1 概述

隨著大規模客運專線建設的推進，客運專線接入樞紐，與既有線普速場并站互聯互通的情況在工程設計中不斷遇到，此時場間聯系方式及普速場列控、聯鎖方案較復雜，所以有必要對此特定的工程案例進行分析、研究。以下就張呼客運專線呼和浩特東站為例，進行詳細說明。

呼和浩特東站為縱列式高、普速場并站設置，高速場是張呼客運專線上車站（歸中國鐵路呼和浩特局集團公司張呼客專調度臺管轄），普速場是既有京包線上車站（歸中國鐵路呼和浩特局集團公司集包第二雙線調度臺管轄），高、普速場間通過聯絡線聯通，以滿足車站站臺靈活使用要求。站場布置如圖1 所示。

行車作業：動車組可辦理由高速場北京方面經場間聯絡線至普速場II-1、II-2 股道的接車作業及由該股道發車至高速場北京方面的行車作業。普速車可辦理由普速場經場間聯絡線運行至高速場I-8～I-13 股道的接發車作業。

圖1 呼和浩特東站高普速場示意圖Fig.1 Schematic diagram of high-speed and conventional railway yards of Hohhot East Station

2 普速場列控、聯鎖系統方案比選

為滿足運輸需要，兩場間列控系統、聯鎖系統等均需結合實際運營需要統籌考慮。

1）聯鎖系統的劃分

高、普速場聯鎖系統可采用兩場合設一套聯鎖和分別設置獨立聯鎖的兩種方案。采用一套聯鎖的方案，兩場間的越場進路均可由一套聯鎖處理，無場間聯系電路，聯鎖處理簡單。但站場過渡、設備調試及日后站場局部修改施工作業時，一套聯鎖停用影響面較大且根據《高速鐵路設計規范》第14.5.3 條規定“車站內設有多個車場且各車場相對獨立時，應分場設置聯鎖設備。”因此兩場間采用分別設置獨立聯鎖系統的方案。

2）列控系統設置

為滿足普速場接發動車的需要，同時考慮兩場采用獨立聯鎖系統，普速場需設TCC、應答器組、LEU 及安全數據網等列控設備。普速場臨時限速命令下達，由張呼客專設置的TSRS 集中管理，通過安全數據網下達到普速場TCC，如圖2 所示。

圖2 普速場臨時限速命令下達示意圖Fig.2 Schematic diagram of issuing TSR command for conventional railway yard

3 高普速場間聯絡線信號機設置方式

如圖1 所示，動車組走行的兩場間聯絡線L2G約335 m，普速機車包頭方面走行的兩場間聯絡線L1G 約66 m、北京方面走行的兩場間聯絡線L3G約307 m。場間聯絡線信號機的設置主要受有顯示聯系的兩架列車信號機的設置距離、場間聯絡線長度等影響。

3.1 L1G信號機設置情況

因L1G 較短，場間聯絡線不宜設置劃分聯鎖區的列車信號機，可由普速場集中控制該組雙動道岔（222/224#），經過道岔反位的進路，采取在各自的聯鎖區先后分段辦理進路的方式，如圖3 所示。

圖3 高普速場LIG信號設備平面布置局部示意圖Fig.3 Local schematic diagram of plane layout of LIG signaling equipment for high-speed and conventional railway yards

1） 高、普速場聯鎖設備顯示界面的相關設置

高速場：設高速場經222/224#雙動道岔反位接發車進路的列車按鈕(XZLA)及該進路鎖閉的相關表示，設普速場222DG 軌道電路的狀態表示及經222/224#雙動道岔反位接發車進路鎖閉的相關表示；設置非自復式的同意動岔按鈕及相關的表示燈，該表示燈常態滅燈，高速場車務人員按壓同意動岔按鈕后點亮白燈；其他必要的相關復示顯示（如SP、SPN 接近及離去區段狀態等）。

普速場：設普速場經222/224#雙動道岔反位接發車進路的列車按鈕(XLLA)及該進路鎖閉的相關表示，設高速場112-224DG 軌道電路的狀態表示及經222/224#雙動道岔反位接發車進路鎖閉的相關表示；設置同意動岔表示燈，該燈的顯示含義同高速場。

2） 辦理接發車進路簡要說明（以發車為例）

a. 222/224#道岔常態定位，兩場均不可控制道岔轉動至反位，可任意辦理經其定位的本場接發車進路。

b. 當辦理經222/224#道岔反位的高速場股道至普速場進站口的跨場發車進路時，兩場車務人員應首先電話聯系，確認雙方均同意后，由高速場車務人員按壓同意動岔按鈕。

c. 高速場同意動岔按鈕繼電器勵磁后，普速場同意動岔繼電器勵磁（通過場聯電路）。

d. 普速場聯鎖設備采集到同意動岔繼電器處于勵磁狀態后，點亮同意動岔表示燈，此時，普速場車務人員可將222/224#雙動道岔操控至反位（在該道岔1 啟動電路中串聯接入同意動岔繼電器的前節點，雙重保證只有在同意動岔繼電器勵磁的情況下方可操控道岔）。

e. 首先辦理普速場的發車進路，進路鎖閉后，點亮相關顯示。

f. 高速場車務人員確認普速場的發車進路已建立，方可辦理本場的發車進路。

g. 發車進路解鎖后，普速場車務人員應及時將222/224#道岔操控至定位，并與高速場車務人員電話確認，之后由高速場車務人員拔出同意動岔按鈕，兩場同意動岔表示燈滅燈。

3.2 L2G、L3G信號機設置情況

L2G 及L3G 信號機設置情況有以下3 種方案可供選。

方案一：場間聯絡線設置列車信號機

聯絡線上接向股道的信號機采用接車進路信號機，出站方向采用帶表示器的出站信號機。經計算，呼和浩特東站場間聯絡線至出站信號機或進站信號機的距離均大于400 m 但小于800 m，因此，聯絡線兩端設置列車信號機，需滿足后架信號機在關閉狀態時，前架信號機不準開放的原則。

動車組走行的L2G 接車進路或出站信號機外方30 m 處設置應答器組（由1 臺有源應答器及1臺無源應答器組成），兩應答器組間安裝距離大于200 m。此方案需增加列車信號機、應答器、LEU等設備投資約30 萬元。

方案二：場間聯絡線設置調車信號機

當有顯示聯系的兩列車信號機間距小于800 m時，可采用在聯絡線兩端設置調車信號機（采用列車組合）的方式處理。此時，因聯絡線較短，不可能?？縿榆嚱M列車，可采用調車信號機區分高、普速場聯鎖區作用。

方案三：場間聯絡線設置虛擬列車信號機

如方案一所闡述設置列車信號機，存在信號顯示復雜等問題，也不便于運輸人員和機務人員操作，同時經過列控廠家模擬實驗，因從普速場發車到L2G 的進路入口速度為12 km/h，速度較低，司機控車困難。方案二中由于聯絡線不存在調車作業，從顯示上亦不需要設置調車信號機，所以，本方案考慮設置虛擬列車信號機，可以節省投資，便于節能。兩場聯鎖系統通過安全數據網互相傳遞排列列車進路所需的信息，按照《鐵路信號站內聯鎖設計規范》中“聯絡線無列車信號機時，列車進路應由兩個車場間的兩段進路組成。當接近區段或前段進路有車占用時，后段進路不得解鎖。取消或人工解鎖進路時，必須先解鎖前段進路，后段進路才能解鎖”的要求進行設計。但該方案不利于聯鎖區的區分。

綜合以上分析，考慮安全、方便操作及節省投資等因素，推薦采用方案三。

4 結束語

客運專線高速場與既有線普速場并站互聯互通的情況在工程設計中越來越多，此時兩場列控及聯鎖方案較復雜。本文以張呼鐵路呼和浩特東站為例，詳細分析了普速場聯鎖及列控的設置方案，并給出高、普速場間信號機設置方案，實現了高、普速場跨場接發普速車及動車組的運輸需求。

本文關于高、普速場互聯互通時場間聯系及列控系統方案的設計理念及方法，在后續相似工程中可推薦采用。但仍須結合運輸需求，以信號故障導向安全為準則，以符合相關設計規范、標準為基礎，具體案例具體分析，確保行車安全。