中歐鐵路標準體系差異及海外鐵路項目對策分析

于長洪，吳炳昊，劉 剛

（北京全路通信信號研究設計院集團有限公司，北京 100070）

1 概述

自1997 年4 月1 日，中國鐵路開始并完成了六次既有線大提速，在國內進行了大規模客運專線和高速鐵路的建設。截至2020 年底，國內高速鐵路運營里程達3.79 萬km，在“十三五”期間，較2015 年末的1.98 萬km，翻了近一番，穩居世界第一，革新了國人的出行方式。中國鐵路裝備通過大規模建設的實戰磨礪，獲得快速、系統的發展，已達到世界領先水平，中國高鐵成為國家名片。在此過程中，中國企業不斷成長，已具備規模化的、專業完備的高鐵建設能力，使中國高鐵“走出去”成為必然趨勢和國家戰略，開始在“一帶一路”建設中展露身影。

高鐵列車控制系統也從產品研發、生產制造、項目實施及運營維護管理多方面、全方位的逐步形成完備的、具有中國特色的中國高鐵列控標準體系。在海外項目實踐中，筆者對中外標準差異體會頗深：經濟全球化，并不意味著商品和服務無規則的在全球流動，不同國家/區域技術標準的實質是不同市場各自制定的市場準入技術壁壘。標準體系是由于技術的發展與分化，結合某一國家和區域的市場對技術規范性和統一性的要求，標準的產生和發展與市場的產生與發展息息相關。在歐洲，部分標準有法律背書，可作為法律的延申。習慣中國市場規則與標準體系的中國企業，能否適應海外標準體系要求，關系海外項目成敗。

2010 年，原鐵道部為中國高鐵走出去，組織若干工作組，進行中外標準體系對標工作，但成果有限。探其原因，就與標準體系起源有關：不同歷史、不同文化、不同政體下誕生的不同技術發展模式，使中、美、歐、日等世界主要經濟體的標準差異巨大。例如：歐洲既有EN 系列歐盟標準，各成員國還有其相對獨立的國家標準，如英標、德標等；美國、日本、俄羅斯等具備較強實力的國家也擁有其較獨立的國家標準體系。中國改革開放40 年也已形成既與國際接軌、又具備獨立性的中國特色標準體系。這決定了中國標準體系與其他主要國家和地區的標準體系存在關乎歷史文化、政治制度、技術發展模式等的立體性、結構性差異。所以在海外項目實踐中，只單純地進行對標是不夠的。由于上述中外標準體系間的巨大差異，試圖進行標準融合通常并不可行。

中歐不同的歷史文化，決定了各自不同的發展模式和政治體制，進而催生了各具特色、不盡相同的鐵路標準體系。但在經濟全球化仍為主流，中歐同為多邊主義和全球貿易的支持者，“一帶一路”，以及高鐵已成為中國高端裝備制造業代表、成為國家名片的大背景下，中國鐵路工業企業與歐洲鐵路市場規則的相遇就成為必然。如何少走彎路、降低試錯成本值得探尋。本文從中歐標準差異入手分析，提出海外鐵路項目對策，供參考借鑒，為“一帶一路”盡綿薄之力。

2 中歐鐵路標準概述

2.1 中國鐵路標準

新中國成立后，由原鐵道部負責中國鐵路的規劃、建設、運營及管理，標準大多也由原鐵道部組織制定。由于原鐵道部是政府管理部門，同時主要設計單位、產品研發及制造單位、工程建設單位等也都隸屬于原鐵道部，所以中國鐵路標準體系在構建的時候，有先天條件進行全國統籌考慮、規劃，實現了鐵路設計、產品研制和生產、建設、運營、維護全過程的標準統一。經過七十年的發展形成了專業完備、層次分明的中國鐵路標準體系。

目前，發布中國鐵路標準的機構按其發布標準的級別分類如下。

國家標準管理委員會：負責國標（GB 類）的組織編制及發布。

國家鐵路局：負責行業標準的組織編制及發布（TB 類）。

中國國家鐵路集團有限公司：負責中國國家鐵路集團有限公司企業標準的編制及發布（Q/CR 類）。

其他：相關企業也制定其相關的企業標準，如：北京全路通信信號研究設計院集團有限公司已制定了RBC、TSRS 等相關產品的企標。

2.2 歐洲鐵路標準

工業革命誕生于歐洲，歐洲自那時起便成為了世界的發達地區，一直至今。同時歐洲國家眾多，各有特色，國家間的工業體系相對獨立，因而國家間的標準體系也相對獨立。體現在鐵路信號領域，歐洲列控系統有兩大分支：報警系統（warning systems）和防護系統（protection systems），每個分支下的系統種類繁多，通常互不兼容。歐洲列車跨國運行時，需在國家邊境停車，用以更換機車或裝備多種不同的控制系統，才能繼續運行。歐洲各國信號制式不兼容，極大阻礙了歐洲域內的互聯互通和泛歐鐵路網的形成。歐洲鐵路互聯互通已成為制約歐洲經濟發展，進而制約其綜合實力的一大障礙。

在當下國際環境中，歐盟越來越重視其鐵路的互聯互通，已發布和更新多項法律、標準促進歐洲域內鐵路的互聯互通。目前歐盟第四鐵路包已擁有3 部主要技術法律，分別對歐洲鐵路局（European Union Agency for Railways）的 職責、歐洲鐵路互聯互通性、歐洲鐵路安全性進行規定；以歐洲鐵路互聯互通法律為例，該法律規定了一系列協調性標準（Harmonised Standards）和互聯互通技術規范（Technical Specification for Interoperability， TSI），統一了相關的技術語言和技術規范，以支撐歐洲鐵路的互聯互通。

歐盟關注互聯互通性和安全性的目的是：改變歐洲各國間鐵路運營管理和裝備不協調的歷史，打造歐洲可互聯互通、安全可接受的單一鐵路系統，并增強鐵路運輸相對于其他運輸方式的競爭優勢[1-2]。

3 中國鐵路標準體系

3.1 專業技術類標準體系

源于中國鐵路發展史，中國鐵路標準體系具備結構性強的特點。中國鐵路技術標準可直接指導、規范系統、子系統和設備的設計、生產和檢驗等各環節，按鐵路類型主要分為高速鐵路標準、普速鐵路標準和重載鐵路標準，每一類標準體系又可按專業進一步劃分。其中，通信信號領域標準體系又可進一步分為基礎通用性標準、系統標準、產品標準、接口標準和防護類標準等。如圖1 所示。

3.2 工程建設類標準體系

中國鐵路工程建設類標準用于指導、規范鐵路工程建設，其體系構成采取大綜合方式，除特殊情況外，該體系也涵蓋了各專業，可分為共用標準和專用標準。

共用標準：基礎類、勘察設計類、施工類、驗收類。

專用標準：高速鐵路、普速鐵路、重載鐵路、高原高寒鐵路。

另還有若干具體標準，包括：術語、圖形符號、勘察設計規范類、施工規程、驗收及管理規范類等。上述標準共同構成了中國鐵路工程建設類標準體系，對鐵路建設全過程進行約束、提供指導。

4 歐洲鐵路標準體系

4.1 歐洲鐵路的互聯互通性要求

圖1 中國鐵路專業技術標準體系及通信信號技術標準子體系劃分Fig.1 Division of China railway technical standard system and signaling and communication technical standard subsystem

歐洲最早于1996 年發布高速鐵路的互聯互通指令96/48/EC[3]，于2001 年發布普速鐵路的互聯互通指令2001/16/EC[4]，后又于2008 年將高速鐵路、普速鐵路互聯互通的指令合并，發布2008/57/EC[5]取 代 了96/48/EC 和2001/16/EC。 為 支 撐2008/57/EC 的實施，歐盟制定了一系列協調性標準，其中包含熟知的EN 50126、EN 50129、EN 50159 等眾多標準[6-7]。

歐盟發布2008/57/EC 時，將通信信號的車載及軌旁部分作為一個子系統（CCS 子系統）與基礎設施（Infrastructure）、能源（Energy）、機車車輛（Rolling Stock）并列，組成整體鐵路系統。后于2011 年發布2011/18/EU 對2008/57/EC 進行了修訂，將CCS 子系統分為2 個單獨的子系統，即：軌旁CCS 子系統（Trackside controlcommand and signalling） 與 車載CCS 子系統（On-board controlcommand and signalling），與原有的其他3 個子系統構成整體鐵路系統。可見基于歐洲鐵路運網分離的特點，將CCS 子系統劃分為獨立的軌旁與車載2 個子系統，更有利于對鐵路互聯互通相關子系統接口進行管理。

歐盟還針對各子系統發布了關于互聯互通 技 術 規 范（Technical Specification for Interoperability, TSI）的法規，其中針對CCS 子系統的法規是2016/919/EU[8]。該法律明確了著名的ETCS Subsets：在其表A.2.1、表A.2.2 和表A.2.3 分別規定了ETCS Baseline 2 and GSM-R Baseline 1、ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 and GSM-R Baseline 1、E T C S Baseline 3 Release 2 and GSM-R Baseline 1，構成了歐盟CCS 子系統的互聯互通強制性規范。

同樣由于歐洲鐵路運網分離的特點，歐盟鐵路的互聯互通性關注車地間接口，不包括一些重要軌旁信號設備間的互聯互通。根據2016/919/EU 可知，歐盟CCS TSI 并未覆蓋CBI 間接口、CBI 與RBC 間接口等重要內容。2008/57/EC 的Article 17 要求成員國在TSI 未覆蓋或不適用的情況編制國家規則（National Rules）并向歐盟通告。該法律體系允許和接受各國家、各廠商軌旁信號設備接口的不統一。因而在實際工程中，對TSI 未覆蓋的不同廠家產品的集成是一個顯著的痛點。

因而，歐盟鐵路的互聯互通指的是不同運營公司的車輛可在不同的基礎設施公司的鐵路線路上運營，并未做到設備的互換。即：歐盟鐵路的互聯互通意為相互運營（Interoperability），而非設備互換（Interchangeability）。

4.2 歐洲鐵路的安全性要求

歐盟的鐵路安全指令是2004/49/EC，該指令中提出公共安全目標（Common Safety Targets,CSTs） 和 公 共 安 全 方 法（Common Safety Methods, CSMs）。CST 表示鐵路系統應至少達到的安全等級（Safety Level），CSM 則用來評估CST 和其他安全需求是否得到滿足。為了便于對CST 的評估以及對鐵路安全進行監督，還提出了公共安全指標（Common Safety Indicators, CSIs）。該法律通過一個被各成員國認同的CSI 為基礎建立CST，在歐盟范圍內形成一個統一接受的安全目標，即CST[9]。

歐盟通過352/2009/EC[10]制定了關于安全風險評估與評價的公共安全方法（Common Safety Methods, CSM），后 通 過402/2013/EU 對CSM進行了更新，該安全風險評估方法與EN 50126-2:2017 5.1 節的風險評估方法基本一致[11-12]。

ETCS 的核心危險（Core Hazard）是：超過了向ETCS 建議的速度或距離限制（exceeding speed and/or distance limits advised to ETCS）。2016/919/EU 的4.2.1.1 節ETCS 核心危險的隨機失效可容忍危險率（THR）定義為：ETCS 車載部分和ETCS 軌旁部分均為10-9h-1[13-14]。 從而統一了歐盟各成員國對ETCS 的安全性要求。

4.3 歐洲第4鐵路包

歐盟于2016 年發布了6 部法律（含3 部技術相關法律和3 部市場相關法律），構成了歐洲第4鐵路包。其中，3 部技術相關法律是[15-17]：

1) Regulation (EU) 2016/796 on the European Union Agency for Railways；

2) Directive (EU) 2016/797 on the interoperability of the EU’s rail system；

3) Directive (EU) 2016/798 on railway safety。

這3 部法律在歐盟層面設立了鐵路機構（European Union Agency for Railways, ERA）、泛歐洲鐵路的互聯互通性要求和安全性要求，并分別取代881/2004/EC、2008/57/EC 和2004/49/EC。

歐洲第4 鐵路包的3 個技術支柱法律發展的簡要歷程如圖2 所示。

ERA 于2004 年 根 據881/2004/EC 籌 建，于2006 年開始運作。ERA 通過TSI 制定泛歐鐵路的互聯互通技術性要求，并制定CST、CSI、CSM 等安全性要求[18-19]。ERA 于2016 年改組為歐盟鐵路局，于2019 年6 月16 日開始進行單一安全認證（Single Safety Certification, SSC）、車輛授權（Vehicle Authorisation, VA）、ERTMS 地面批準（ERTMS TA）[20]。其 中， ERTMS TA 為ERA 的 新業務，如圖3 所示。

4.4 小結

圖2 歐洲第4鐵路包的ERTMS Trackside Approval過程Fig.2 ERTMS Trackside Approval process for the 4th European Railway Package

ERA 的主要關注點是泛歐鐵路系統的安全性和互聯互通性，在第4 鐵路包中將針對RU 跨國運營的安全認證（Single Safety Certification, SSC）、針對車輛的授權（Vehicle Authorisation, VA）職責從NSA 移到了ERA，并增加了全新的由ERA 負責的ERTMS TA 過程。

ERA 通過TSI 提出互聯互通技術性要求，由于TSI 并未覆蓋所有的信號系統，對于TSI 未覆蓋的信號系統部分（如RBC 與CBI 間、CBI 間等接口），各成員國使用的不同廠家的系統及系統接口存在差異性，未統一接口，需要在技術解決方案中進行特殊設計。

因此，歐洲的鐵路項目中，除工程安裝調試等實施工作外，還包含較多的方案設計工作。這些方案設計工作往往是工程中的難點，尤其是與國外廠家的既有在線設備進行接口時。另外，歐洲鐵路項目強調認證工作，這些設計與實施工作需要進行相應的認證。

5 中歐鐵路標準體系差異分析

根據以上論述，中國鐵路信號標準體系對各專業的劃分更完備，在專業內部的規范上更細致，充分考慮了產品研發、工程設計、工程實施、運營管理及維護等各方面，支撐了中國鐵路公網的全國統籌考慮、規范統一，應用于規模龐大的中國鐵路系統，起到了顯著的降本增效作用。

圖3 歐洲第4鐵路包的ERTMS Trackside Approval過程Fig.3 ERTMS Trackside Approval process of the 4th European Railway Package

歐盟鐵路標準體系在其成員國之上的層面進行架構，給人宏大、成熟的感覺，但歐洲國家眾多，尤以英、法、德等歐洲強國為代表，各國的鐵路標準不盡相同，還要考慮與泛歐鐵路網連接的非歐盟國家（如俄羅斯）鐵路標準，實際成為了歐盟鐵路標準制定時的沉重包袱。所以歐盟鐵路標準的目的是規定泛歐鐵路的安全性和互聯互通性，并逐步減少各國家自己的規定，建立單一歐洲鐵路區（Single European Railway Area）。至今，歐盟鐵路標準仍停留在車地互通（不同運營公司的列車可在不同鐵路基礎設施上連續的提供運營服務），而未進行各設備可互換的考慮。考慮到歐洲的政治制度，政府難以協調歐洲幾大鐵路設備商統一接口，幾大鐵路設備商之間也沒有意愿相互統一接口，設備間的可互換性在歐洲仍看不到希望，無疑增加了歐洲鐵路建設的難度與成本。

以ETCS 為例，ERA 主要關注涉及車-地互聯互通的ETCS 系統功能和接口，其他重要接口（如CBI 間的接口、CBI 與RBC 的接口）仍停留在企業層面，很多時候一個項目采用一種方案，很大程度的增加了項目的難度和成本。

中國CTCS 則不同，不僅強調車-地互聯互通，還強調地面設備可互換，并為此制訂了統一的RBC、TSRS、TCC 等CTCS 地面設備技術規范及接口規范，甚至還包括這些設備與CBI、CTC、CSM 等 系 統 的 接 口 規 范[21]。 即：CTCS 不僅實現了ETCS 重視的車-地互聯互通，還實現了設備間的可互換性（Interchangeability），因而極大降低項目的實施難度與成本。

中歐不同的環境，催生出不同的鐵路標準體系，特點鮮明，不能籠統的說孰優孰劣。總體而言，中國鐵路標準體系在技術方面更完備、規定的更具體，對鐵路建設、運營和維護的覆蓋也更全面、具體，龐大的規模和統一的技術和管理規范使中國鐵路的建設成本和周期均遠低于西方國家；而歐盟鐵路標準在RAMS、環保、職業健康，以及評估咨詢配套等方面更完備，已建立相對完備的評估認證體系，為歐洲鐵路市場的準入打造了合法、有效、立體的技術壁壘，成為歐洲市場規則的一部分。

6 海外鐵路項目通用階段

6.1 中外鐵路項目執行差異分析

中國鐵路工程建設相關的設計、設備供貨、集成和施工通常采取分別招標，然后由業主牽頭組織的方式進行實施，對于進度與成本的控制力通常較強。招標完成后，設計是最先開展的工作，中國的多家鐵路專業設計院承擔了主要設計工作，包含：可研設計、初步設計和施工設計。此外，還有集成商承擔的竣工設計，記錄竣工時實際的設備安裝和接線等信息，并交付業主。基于統一而具體的中國鐵路標準，各類企業分工明確。

鐵路各專業設計院：負責發布設計文件，主要包括設計說明書、設計預算書、施工圖冊。

集成商：基于設計文件，并結合項目特點，編制系統/產品的集成實施方案。

施工企業：編制項目管理類文件，然后按照成熟的工藝標準、施工安裝標準，遵守施工圖冊、安裝調試手冊進行相關工作并留存記錄。

而海外鐵路建設通常采用FIDIC 條款進行項目發包，由承包商承擔設計、供貨、安裝/調試、交付。設計工作完成后，承包商需遵守設計，并需業主或監理（FIDIC 條款稱監理為“工程師”）批復，才能進行設備采購/生產、安裝和調試等工作。

海外鐵路建設通常重視業主或監理的批復，可能的原因是：以歐洲國家為代表的西方國家，缺少統一、具體、完備的鐵路標準和規范，做不到像中國這樣基于龐大的鐵路規模統籌考慮從項目立項、到設計和設備研制、再到運營和維護等各環節的各項工作。西方國家每個鐵路項目的每項工作都可能有其特殊性，需要監理工程師的專業判定，經監理批復才能進行相關工作，以降低返工風險。

中國鐵路建設模式已為大家熟知，后文重點介紹海外鐵路建設的階段劃分及工作開展。各海外鐵路項目的階段劃分可能不盡相同，但其工作通常可分配到4 個階段：初步設計階段、詳細設計階段、安裝調試階段和測試驗收階段。其中，前兩個階段可歸納為設計(Design)階段，后兩個階段可歸納為實施(Implementation)階段。總體思路是先想（設計）再做（實施），做（實施）后檢查，如圖4 所示。

圖4 海外項目通用階段劃分及階段間關系Fig.4 General phase division and the relationship between phases of overseas projects

6.2 初步設計階段

初步設計階段是在業主確定承包商后，承包商開始其工作的初始階段，因而需首先建立項目管理文件及各類計劃文件。另外與該項目相關的需求及方案文件、以及其他約束及參考文件等均應在該階段具備。主要文件產出物如下。

項目管理文件：通常體現為項目管理計劃，對項目各項工作（如：系統方案設計、工程施工設計、設備采購及供貨、安裝調試、測試驗收等）進行統籌安排，合理識別項目風險、分配項目資源，是保證項目順利推進的頂層綱領性文件。

各類計劃文件：項目管理計劃通常會根據工作領域不同，分解為若干計劃文件，主要有以下幾種。

1）質量管理計劃：在經濟全球化背景下，滿足ISO 9001 質量管理體系的要求是一個組織具備提供良好產品和服務的基本證明，因而承包商需依據ISO 9001 質量管理體系的要求建立其質量管理計劃，通常需在計劃中附上其所在企業的ISO 9001認證證書以證明其基本的質量管理能力，并按照ISO 9001 的要求規劃其各項工作（含子承包商管理），應關注計劃中要求留存記錄的可實施性，會影響到項目后期的監理批復。

2）系統保障計劃：西方國家重視系統RAMS需求，系統保障計劃就是規劃該鐵路項目的RAMS活動，以達到合同中規定的RAMS 需求，可參考EN 50126-1:2017 標準。

3）配置管理計劃：規定項目涉及所有配置項的管理，包含：所有項目文件（管理文件、計劃文件、需求文件、設計文件、實施記錄文件、測試驗收文件、收發函件等），各設備型號及版本，線路數據等；配置管理通常是國內項目的弱項，但配置管理執行的結果通常也會直接影響后期的監理批復，如：文件版本、設備型號等的差錯，會帶來監理的質疑和不信任。

4）驗證與確認計劃：驗證和確認均為項目內部的自查活動，通常有獨立性要求（如：任務的承擔人與檢查人不能為同一人），驗證為各階段內部的檢查，確認可為對最終需求或中間需求的符合性檢查，如圖4 所示。

需求及方案文件：需求文件首先是用戶需求規范，可能來自業主招標文件，也可能在本階段與業主共同確定，承包商通常需要通過系統方案將用戶需求規范轉化為系統需求規范，需求的轉化需保持良好的追溯關系。

其他約束及參考文件：業主可能提出一些設計和/或設備約束（例如：區段占用檢測設備應使用計軸而不是軌道電路），甚至對設計和/或設備進行一些直接而具體的規定，可能會有相應的設計指導文件、典型設計參考文件（如典型站場圖）、設備技術規格書等。

6.3 詳細設計階段

詳細設計階段基于初步設計階段確定的系統需求進行設備選型與施工圖設計，同時需滿足初步設計階段提出的各類約束。該階段的主要目的是為設備安裝和調試進行充分的設計準備，主要文件產出物如下。

設備總布置圖：根據初步設計階段的系統需求、設計指導和約束，并參考典型設計（如有），進行各站點的設備總圖設計，通常會進行設備選型，是后續設計的基礎。

系統/子系統接口、邊界類文件：對系統內部接口（系統內各子系統間接口）和外部接口（項目內系統與項目外系統間接口）進行清晰定義，明確系統及子系統邊界職責，明確接口類型和方式，描述接口交互內容等。

RAMS 證明文件：獲取選定各設備的RAMS參數，基于這些數據得出鐵路工程項目的RAMS 性能，證明對業主RAMS 需求的符合性，詳細設計階段的RAMS 證明為設計證明，可能需有部分證據在后續階段進行補充；可參考EN 50126-1:2017，安全性（Safety）證明可參考EN 50126-2:2017。

生產供貨類文件，包含以下幾種。

1）設備制造相關圖紙：根據設備總布置圖確定的設備數量，進行設備相關圖紙設計，主要涉及各設備的配置、連接等內容，是設備制造和廠驗的依據。

2）工程數量表：根據設備總布置圖確定的設備數量，完成工程數量表，包含所有需采購的設備。

3）廠驗計劃：承包商在設備發貨前，向監理提交廠驗計劃，在監理批復后進行廠驗，目的是確保設備滿足系統需求和用戶需求；廠驗計劃的內容包含驗收策略、驗收范圍和對象、驗收方法、資質審查、記錄表單等。

使用類文件：通常體現為使用手冊，對各設備的操作（各作業操作方法、故障場景下的特殊操作等）和顯示（顯示狀態及含義、報警信息定義等）進行定義。

維護類文件：通常體現為維護手冊，對各設備的維護方法進行描述，包含計劃類維護和故障修復類維護。

施工圖設計：明確室內外各設備的類型、布置、連接、配線等內容，是室內外設備施工安裝的依據，如：室內電路圖、室外電路圖、電纜徑路圖等。

6.4 安裝調試階段

本階段為現場施工階段，進行設備的安裝和調試，為測試驗收創造條件。主要文件產出物如下。

施工計劃：包含施工涉及的組織結構、角色職責及對應人員、安裝調試方法、以及HSE 管理相關內容等。

現場調查報告：對現場環境進行調查，關注現場環境對設備安裝與調試要求的滿足性，并進行記錄。

安裝、調試手冊：規定各設備的規格（含尺寸等）、安裝方法、調試方法，是相關人員進行設備安裝、調試的直接依據。

工序工法類文件：所有現場施工作業均應有工序工法文件作為依據，包含臨時增加的工作（如：對現場阻礙設備安裝的物體進行拆除或移設等），工序工法類文件應提交監理批復，批復后的工序工法可作為后續監理驗收的依據。

6.5 測試驗收階段

本階段對安裝調試完成的系統/子系統/設備進行測試，并請監理驗收。主要文件產出物如下。

測試計劃：規定需進行的各項測試活動（如：設備單體測試、系統集成測試、試運行等），描述測試目標、測試組織管理、測試工具及方法、測試通過準則、測試結果記錄等內容。

測試大綱及案例：進行測試活動的直接指導文件，包含測試目的、測試對象、測試工具、測試步驟、測試預期結果等。

測試報告：對具體執行測試活動結果的記錄及分析，包含各測試活動的執行結果記錄，以及測試是否通過的結論。

更新的RAMS 證明文件：在詳細設計階段RAMS 證明文件中補充后續實施階段證據，形成最終的RAMS 證明文件。

竣工類文件：通過驗收后，通常向業主提交竣工類文件，通常包含：竣工圖紙類文件、施工日志、驗收記錄、合同中規定的其他文件等。

7 海外鐵路項目對策分析

簡而言之，東西方文化差異催生了不盡相同、各具特點的中歐鐵路標準體系及鐵路建設模式。從事海外鐵路建設項目，需要尊重、理解和使用當地的法律及標準進行項目管理，以捍衛和爭取項目利益。基于以上分析，提出下面的重點關注項。

7.1 盡早原則（As Early As Possible Principle）

海外項目與國內項目不同，各項目的特殊性比例遠大于國內項目。因此，在投標階段就應對中標后項目運作相關的工期要求、施工組織計劃、資源配置、現金流、成本核算及報價等進行盡可能充分的評估。在資源配置中應重點關注具備當地資質要求的工程師等技術人員配置，同時注意資質與能力不完全相等，關鍵人員對成本與工期的影響巨大，且常被忽略。盡早識別項目可能面對的風險，進行決策、制定預案，是規避、降低項目后期風險的必要和有效方法。

7.2 團隊、資質與能力（Team, Qualification &Competence）

海外項目招標通常要求提交項目實施團隊人員及資質，且執行嚴格（關鍵崗位人員變更通常需要業主批準），團隊組建也應遵循盡早原則，且人員配置應相對固定，這不僅是對項目投標及合同符合性的需要，也是項目實際運作的需要。由于海外項目特殊性、不確定性相對國內項目大，高層次人才往往是規避和降低這類風險的有效資源，因而對于人才的需求也相對較高。但即便是資深鐵路建設人才對于特定海外項目的熟悉也需要時間，且項目新進人員與其他人員的磨合也需要時間，項目人員的高流動性會降低項目的時間使用效率。

7.3 本地化與本部資源（Localization & Home Resources）

熟悉與理解項目合同各條款及其含義，熟悉、理解所在國/所在地區的法律、標準、規范等， 做到項目實施滿足合同以及相關法律、標準、規范，在必要時使用當地規則捍衛和爭取自身利益。由于國內與海外市場環境（體現為文化、法律、標準、習慣等）不同，在國內成熟的建設經驗可能在海外受阻，導致項目延誤、違約等嚴重后果。因此，切忌將國內經驗不加理解、生搬硬套的在海外運用，擁有歸零的學習心態，通常更能適應新環境。

另外，項目團隊中合適的外籍員工占比，尤其是兼具資質與能力的外籍員工，往往能起到與監理和其他第三方機構（如：NoBo、AsBo、DeBo）良好溝通的作用，對于有效控制項目時間與成本有關鍵作用。對外籍員工的管理，也應遵循本地化的原則，遵守當地法律，按照當地規則激發外籍員工的認同感和工作效率。與當地使領館、華人商會、中資企業交流，可加速了解當地風俗習慣，便于項目運作。

需要說明的是：本地化與本部資源利用并行不悖，協調好可事半功倍。后方總部應尊重項目部基于一線信息、形勢的判斷，授予前方項目部與其責任匹配的適當權力，并提供必要的技術、人力等支援；前方項目部則應提供準確信息，珍惜后方資源，爭取做到后方資源的高效利用，避免資源浪費。

7.4 合同與過程導向（Contract & Process Oriented）

國內項目通常是結果導向，但海外項目則更強調合同與過程導向（即便可能由于合同與過程的不完善，可能導致某些結果上的不合理）。對于海外項目，只有結果，缺少必要的過程證據，可能導致無法通過驗收。

因此，海外項目需要重視合同，包含重視合同本身以及合同相關的法律、標準、規范等。合同中的一句話，可能引出整套法律體系，規定了一系列做事方法，未按此要求實施，可能導致項目違約。因此，對于合同及合同相關法律、標準、規范的理解，不應抓大放小，應進行充分理解，嚴格實施，決定海外項目成敗的往往是細節。由于合同涉及項目團隊各角色，而不僅僅是商務經理，雖然商務經理承擔總體負責的重要職責，但項目成員應對其職責相關的合同條款熟悉、理解。

合同與過程導向實際是海外鐵路建設項目各角色的權利和義務反映，熟悉、接受和使用合同與過程導向是捍衛和爭取承包商利益的有效方式。

7.5 關注文件（Concern Documents）

海外鐵路項目重視文件有其合理性：特殊點在海外項目的占比高于國內項目，特殊點常常意味著風險點，監理和第三方機構需基于文件對這些特殊點進行重點審核，把控風險。

文件是過程的記錄與體現，項目實施全階段（見第6 章節各階段）均應注重文檔的管理，運用配置管理方法對文件進行版本控制、發布控制，做到文件的有序管理。

國內項目通常對設計文件較為重視，而對其他文件重視不夠，并且文件種類、文件內的結構雖然齊備，但文件內容質量不高，或多或少的存在文件與實際不符、文件之間內容不一致的情況。但這些在國內項目不被重視的內容，可能導致海外項目無法獲得監理和其他第三方機構的批復，進而導致項目無法推進。

對于監理和第三方機構，文件是技術方案的載體。因此，承包商高質量的文檔，可增加監理和第三方機構的信任度；而評估活動本身就是評估員基于客觀證據積累主觀信心的過程，因而，高質量的項目文件往往可縮短監理和第三方機構的批復時間。

文件還是項目合規性的正式證據，內容完備的文件也是承包商捍衛和爭取自身利益的必要證據。

7.6 溝通管理（Communication Management）

語言是溝通的重要工具，海外項目團隊成員往往具備一定的英語能力。但即便是在非英語國家，阻礙溝通的，往往不是語言，而是相互間對對方行為方式與習慣的不理解。也就是說，溝通的障礙首先是文化理念的差異，其次才是語言的問題。因而，本地化是提高溝通效率的有效和重要途徑。良好的溝通可以充分地理解并執行合同，充分地了解業主的要求，減少返工。溝通時，為了信息傳遞的準確性，可以用不同方式多次表達，并且要求對方予以確認。

另外，溝通分為非正式溝通與正式溝通：非正式溝通通常采用口頭方式，正式溝通方式通常有規定可循，且需留有記錄（正式函件是常用的方式）。建議更多的采用正式溝通的方式，尤其對于重要事項，一定要留有記錄。

8 結束語

中國鐵路標準體系覆蓋鐵路建設、運營及維護所需全專業、全過程，且內容詳細、具體，很大程度上消除了鐵路建設、運營和維護的特殊點和風險點，降低了中國鐵路建設、維護的成本（含時間），同時保證了中國鐵路運營安全、高效。

歐盟層面的鐵路法律與標準，仍僅關注安全性與互聯互通性，雖然歐盟已著力減少歐洲各國各自的鐵路規則，但仍有不能忽略的各自不同的國家層面鐵路規則存在；并且歐洲政府難以主導歐洲鐵路工業的技術標準，無法統一歐洲鐵路設備間的接口規范。因而，歐洲鐵路建設項目的特殊點高于國內項目，監理、NoBo、AsBo、DeBo 等角色即是為了保證歐洲鐵路建設的交付物滿足合同、歐盟的互聯互通性要求、安全性要求、以及各國自身要求而設立的不同角色，這些角色的設立，提高了承包商的合規性要求，增加了承包商的工作量與難度。

承包商需要針對以歐洲為代表的海外鐵路建設項目重點關注一些事項并采取一些對策，如：盡早原則，重視團隊、資質與能力建設，協調本地化與本部資源利用，重視合同與過程導向，重視文件，重視溝通管理。