高速公路建設與區域經濟發展研究

李建龍

(長安大學經濟與管理學院，陜西 西安 710064)

一、引言

根據交通運輸部《2018年全國收費公路統計公報》數據顯示，2018年年末，全國高速公路里程為13.79萬公里，相比2017年年末增長3.9%。高速公路里程快速增長提高了交通便利性和客貨運周轉率，提升了商貿流通速度，為地區經濟發展注入活力。高速公路規模增長的同時，產生的巨額債務負擔問題也不容忽視。2018年年末，全國收費高速公路債務余額53666.2億元，相比2017年年末增長7.6%[1]。因此，學術界對于國家大規模建設高速公路是否有利于促進區域經濟發展展開激烈探討，部分學者認為我國高速公路建設規模存在與區域經濟發展不相適應的現象，具體表現為規模過度擴張，空間布局不合理[2-4]。但同時也有學者提出相反的觀點，認為高速公路建設滯后于經濟發展，對區域經濟發展的促進作用并不顯著[5]。由此，筆者產生以下思考：國家大力發展高速公路，現有的高速公路里程對區域經濟的良好運行是否有顯著的促進作用(或抑制作用)？若是存在促進作用(或抑制作用)，那么這種促進效果(或抑制效果)如何？文章正是基于以上熱議的高速公路行業實際問題，從產業結構視角出發，通過借助2011年～2017年中國高速公路行業省級面板數據，運用普通最小二乘法和工具變量法實證分析高速公路里程對于區域經濟發展水平的影響機制。

已有研究分別從不同角度探討交通基礎設施與區域經濟發展的關系：劉生龍等(2011)通過構建引力模型和邊界效應模型，實證得出交通基礎設施對于區域貿易量的促進作用主要表現在省際貿易增加量[6]。黃壽峰等(2012)利用非參數Tn檢驗方法，實證結果表明交通基礎設施發展與經濟增長之間屬于相互影響的非線性關系[7]。高翔等(2015)以明朝驛站作為高速公路的工具變量，實證發現通過高速公路連接的服務業企業勞動生產率明顯高于沒有高速公路連接的服務業企業[8]。張勛等(2018)從企業庫存角度分析，通過合并數據庫以及中介效應檢驗等方法得出交通基礎設施在經濟增長中扮演的主要角色是提高企業經營效率和增強市場活力[9]。

上述研究分別從省際貿易增加量、服務業企業勞動生產率、企業經營效率等角度探討了交通基礎設施與區域經濟增長之間的作用機制。學者多是從包括公路基礎設施在內的整個交通基礎設施行業著手，通過構建計量經濟模型，利用宏觀數據以及行業數據檢驗交通基礎設施與區域經濟發展的關系。因此，筆者認為有必要借助2011年～2017年中國高速公路行業面板數據實證分析高速公路里程對區域經濟發展水平的作用機制。文章后續結構安排如下：第二部分為文獻綜述，第三部分為模型設定和指標說明，第四部分為實證結果分析，第五部分為結論及政策啟示。

二、文獻綜述

根據國內學者現有研究，交通基礎設施主要從空間溢出效應、擠占效應和集聚效應方面影響區域經濟發展。(1)空間溢出效應。劉勇(2010)研究發現公路、水運交通基礎設施對區域經濟發展的空間溢出效應存在時空異質性[10]。劉秉鐮等(2011)從企業庫存角度研究發現各種交通基礎設施對降低制造業企業庫存成本存在空間異質性[11]。張浩然等(2012)采用空間杜賓模型得出交通基礎設施對于臨近地區全要素生產率的提升并不存在空間外溢效應[12]。李涵等(2015)從企業庫存視角研究發現省級公路設施對降低企業庫存有顯著的空間溢出效應[13]。(2)擠占效應。于良春等(2013)從雙側市場勢力和非對稱競爭視角測算出公路客運和鐵路客運的擠占效應程度是18%[14]。張宗益等(2013)通過構建收入決定方程，研究發現交通基礎設施的收入擠占效應進一步導致城鄉收入差距擴大[15]。蔡曉慧等(2016)研究得出基礎設施建設對企業研發投資存在金融市場擠出效應[16]。(3)集聚效應。羅能生等(2016)基于城鄉收入公平視角研究得出高速公路與其他等級公路相比，對于改善城鄉收入公平效果最明顯[17]。唐紅祥(2017)研究發現公路密度對制造業集聚有顯著正向影響的區域主要是西部地區[18]。宗剛等(2018)研究表明公路基礎設施尤其是高等級公路對于經濟集聚效果最為顯著[19]。此外，部分學者還從產業結構視角展開探討。張志等(2012)通過構建經濟空間權重矩陣，研究得出交通基礎設施與產業結構的空間溢出效應大于市場規模的空間溢出效應[20]。張治棟等(2019)采用長江經濟帶地級市數據，研究得出地區城市經濟發展水平對于區域產業結構調整的促進作用存在差異[21]。

Waugamanetal.(2010)研究得出州政府投資建設的收費公路具有顯著的經濟效益和乘數效應[22]。Rudra P.Pradhanetal.(2013)使用矢量誤差修正模型研究得出公路交通基礎設施與經濟增長之間互為因果關系[23]。Malin Songetal.(2014)通過構建產業結構面板模型，研究得出交通基礎設施顯著影響區域產業結構[24]。Bismark RDK Agbelie(2014)通過對40個國家交通基礎設施與經濟發展之間的關系研究，得出交通基礎設施建設對于經濟產出水平有顯著影響[25]。Joshua Druckeretal.(2015)通過研究區域產業結構與制造業企業績效，發現產業結構集中度越高，企業經濟績效越低[26]。Pelayo Arbuésetal.(2015)通過估算生產函數，檢驗出公路交通基礎設施對于省域經濟增長具有顯著的空間外溢效應[27]。Isabelle M.Nilssonetal.(2015)研究得出交通基礎設施會影響在位企業的競爭行為從而影響其選址行為[28]。Galina Tokunova(2018)研究發現交通基礎設施發達程度直接影響區域經濟活動，且對城市群發展產生深遠影響[29]。

從上述文獻綜述發現，國內學者主要從交通基礎設施的空間溢出效應、擠占效應、集聚效應以及產業結構等視角展開探討，所關注的行業大多是整個交通基礎設施這一宏觀行業，研究數據以交通基礎設施行業宏觀數據為主，模型設計以構建空間面板模型為主，理論分析和實證研究并重。國外學者更多關注公路交通基礎設施的乘數效應、空間外溢效應、經濟績效、企業選址、城市演化等話題。不難看出，國內學者關于公路交通基礎設施的研究主要從整個交通行業層面著手，進而涉及具體的交通類型，采用從宏觀至微觀這一自上而下的研究視角；國外學者傾向于從具體的交通運輸方式視角出發，研究交通運輸類別與區域經濟發展之間的關系。鑒于此，文章采用2011年～2017年高速公路行業省級面板數據實證分析高速公路里程對區域經濟的影響機制。研究內容方面，不僅關注高速公路里程對區域經濟發展的影響效果，而且關注在產業結構的調節作用下，這種影響效果是否顯著，同時關注產業結構的調節作用在不同的區域是否存在差異性。

三、模型設定和指標說明

1.模型設定

為了考察高速公路里程對區域經濟發展水平的影響機制，具體設定了如下計量經濟模型：

其中，i表示省份，t表示年份，Pgdpit表示i省年t的人均GDP，Mileit表示i省年t的高速公路里程，Struit表示i省年t的產業結構，Controlit為相應的控制變量，包括人力資本、市場結構和政府干預，Provi為省份固定效應，Yeart為年份固定效應，εit為模型的隨機誤差項。

2.指標說明

被解釋變量為區域經濟發展水平(Pgdp)。選取各省每年人均GDP的自然對數值衡量區域經濟發展水平。

解釋變量為高速公路里程(Mile)。選取各省每年高速公路里程的自然對數值衡量高速公路里程規模。

控制變量。人力資本(Huma)，選取各省每年人力資本存量的自然對數值衡量。

市場開放度(Fdi)，選取外商直接投資的自然對數值衡量市場開放程度。

產業結構(Stru)，選取各省每年第三產業就業人數占地區總就業人數比重的自然對數值衡量產業結構。

政府干預(Gov)，選取各省每年省級公共財政支出的自然對數值衡量政府干預水平。

由于海南省和西藏自治區的高速公路不收取車輛通行費，而且樣本期數據無法獲得，故選取中國大陸其余29個省級行政單位作為研究樣本。數據主要來源于Wind數據庫，國家統計局官網，交通運輸部官網。

四、實證檢驗和結果分析

1.基準模型回歸分析

表1匯報了全部樣本的回歸結果，模型(1)是在沒有放入控制變量的情況下，考察高速公路里程對區域經濟發展水平的作用。回歸結果表明，高速公路里程對區域經濟發展水平的回歸系數在1%的水平上顯著為正，說明高速公路里程規模的增加對區域經濟增長具有顯著促進作用。

模型(2)是在加入調節變量產業結構以后的回歸結果。從回歸結果看，高速公路里程與產業結構的交乘項在5%的水平上顯著為正，表明產業結構正向調節了高速公路里程與區域經濟發展的關系。相比產業結構不合理的地區，產業結構合理化程度越高的地區高速公路里程對于區域經濟發展的促進作用越顯著。

表1 全樣本回歸結果

模型(3)—模型(5)是在逐步加入控制變量以后的回歸結果。從結果來看，產業結構的調節作用均在5%的水平上顯著為正，同時可以得出人力資本和政府干預對于區域經濟發展水平提升具有顯著促進作用。

表2 分地區樣本回歸結果

考慮到中國區域經濟發展的異質性和地理環境的差異性以后，文章進一步檢驗高速公路里程在不同經濟區域的影響效果是否存在差異性。因此，按照區域經濟劃分的一般原則，將全部樣本劃分為東部地區、中部地區和西部地區三個子樣本，檢驗高速公路里程對區域經濟發展水平的區域異質性。

表2匯報了分地區子樣本的回歸結果。模型(6)、(9)、(12)是在不加入其他控制變量的條件下，考察高速公路里程對于區域經濟發展水平的影響。由表中得出，高速公路里程對于東部地區、中部地區和西部地區的回歸系數均在1%的水平上顯著為正，表明高速公路里程對于東、中、西部地區經濟發展水平均有顯著促進作用，且影響大小依次是東部地區最大、中部地區次之、西部地區最小。

模型(7)、(10)、(13)進一步考察加入調節變量產業結構以后高速公路規模對于區域經濟發展水平的影響。由表中得出，高速公路里程與產業結構的交乘項在模型(7)和模型(10)的回歸系數均在1%的水平上顯著為正，而在模型(13)的回歸系數在10%的水平上顯著為正，表明產業結構對于東部地區、中部地區和西部地區的調節效應大小依次是東部地區最大，中部地區次之，西部地區最小。

模型(8)、(11)、(14)是進一步放入全部控制變量的回歸結果，由表中得出，高速公路里程對于東部地區和西部地區的回歸系數至少在10%的水平上顯著為正，表明在控制其他變量的影響后，高速公路里程對于東部和西部地區經濟發展水平的影響依然顯著。而在中部地區的回歸系數并不顯著，可能的解釋為高速公路里程雖然有助于中部地區經濟增長，但無法克服中部地區產業轉移和人才流失造成的負向影響。人力資本對于東部地區經濟發展水平的回歸系數在1%水平上顯著為正，對于西部地區經濟發展水平的回歸系數在5%水平上顯著為正，對于中部地區經濟發展水平的影響并不顯著。可能的解釋為中部地區處于東部和西部兩大經濟區域之間，發揮著“承東啟西”的作用，產業轉移和人員流動抵消了人力資本的集聚效應。

五、結論和政策啟示

文章利用2011年～2017年中國高速公路行業省級面板數據實證分析了高速公路里程對區域經濟發展水平的影響機制。研究結果如下：(1)高速公路里程對區域經濟發展水平的回歸系數在5%的水平上顯著為正，表明高速公路里程增加對于區域經濟發展具有顯著的促進作用。(2)產業結構在高速公路里程與區域經濟發展的關系中發揮正向調節作用，說明產業結構的合理化程度越高，高速公路規模對于區域經濟發展水平的促進作用越顯著。(3)高速公路里程對于東部地區、中部地區和西部地區的回歸系數均在1%的水平上顯著為正，系數大小依次是東部地區最大、中部地區次之、西部地區最小，表明高速公路里程對于區域經濟發展水平的空間影響大小呈現由東部到中部再到西部逐步遞減的格局。(4)產業結構對于東部地區高速公路里程與區域經濟發展水平的正向調節作用最強，對于西部地區高速公路里程與區域經濟發展正向調節作用最弱。

從基準回歸結果和工具變量回歸結果看，高速公路里程對于區域經濟發展水平的促進作用是顯著的，表明國家長期建設高速公路對于推動區域經濟發展能夠產生顯著正向影響。

東部地區要利用自身優勢，依托技術、資金支持，建設高質、高效的高速公路網絡體系，優化與中西部地區的路網聯通，從而向中西部地區擴散和輻射。

中部地區應加快交通基礎設施建設，提高交通便利性，發揮區位優勢作用，吸引優秀人才集聚，發揮人力資本的集聚效應。其次，中部地區的交通樞紐省份要利用自身處于承東啟西的關鍵位置，打造一批新的經濟增長極，提升區域經濟發展質量。

西部地區需要在西部大開發框架下進一步優化產業結構，充分利用國家給予西部地區的一系列政策優惠，結合地區實際條件和資源稟賦帶動第三產業發展。制定更多有利于優秀人才集聚的政策措施，培養優質人才。打通科技成果轉化通道，增加科技研發投入，實現產學研就地轉化，提高產業創新水平。