物流業與制造業專業集聚、協同集聚與區域經濟增長

□鄢 飛 王鐵山

一、引言

產業融合發展是當前優化產業布局，促進經濟發展的重要戰略性手段。我國高度重視物流業與制造業的聯動與融合發展。2020 年8 月，國家發展和改革委員會會同工業和信息化部等部門和單位研究制定了《推動物流業制造業深度融合創新發展實施方案》，對促進兩業深度融合發展作出了全方位安排。黨的十九屆五中全會進一步提出要提升產業鏈供應鏈現代化水平，加快發展現代產業體系和現代服務業，推動經濟體系的優化升級。2020 年中央經濟工作會議也強調，要增強產業鏈供應鏈自主可控能力，依靠創新提升實體經濟發展水平，促進制造業的高質量發展。物流業是生產性服務業中與制造業關聯最為緊密的產業之一，物流業與制造業的融合創新發展對提升產業鏈供應鏈現代化水平，促進經濟增長和深化供給側結構性改革具有重要作用，是推動形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局的重要舉措。

制造業與物流業的聯動與融合發展源于制造企業物流服務外包，制造業為物流業提供了巨大的市場需求，物流業也嵌入到制造企業的供應鏈環節之中。一方面，隨著經濟全球化的深入，全球價值鏈在世界范圍的垂直分離加劇，分離出去的價值環節在特定地域日益呈現明顯的空間集聚現象，并產生類似的物流需求，從而帶動了物流的伴隨集聚。另一方面，工業選址、規模及人口聚集也會受到物流的影響[1]。以物流企業為主體形成物流服務功能的空間集合載體，成為了繼經濟技術開發區、高新技術開發區、農業技術開發區等之后出現的另一種模式，這種模式可以提升物流服務水平，實現資源優化整合，幫助制造企業降本增效。由此可見，物流業與制造業的兩業聯動已開始呈現集聚化與融合化的發展趨勢。

從空間及產業關聯角度來看，產業集聚主要有2 種形式：一是產業自身資源和要素的地理集中（專業集聚）；二是不同產業之間資源和要素的關聯集中（協同集聚）。協同集聚是物流業與制造業聯動發展的必然趨勢，也是兩業融合發展演化的重要階段。關于產業活動集聚與經濟增長存在的高度相關性已得到了廣泛的驗證，大力推動生產性服務業與制造業的協同集聚，充分發揮生產性服務業在產業融合中的粘合劑作用，能夠有效推動經濟增長和供給側結構性改革[2]。因此，研究物流業與制造業的融合發展是關系到當前我國經濟新常態發展時期如何培育經濟新增長點、調整和優化產業經濟結構的重大現實問題。

二、文獻綜述

關于產業集聚的理論最早來自于馬歇爾的研究。馬歇爾基于制造業間的集聚現象指出，產業間的投入產出關聯、勞動力儲備和知識外溢是導致產業集聚的重要因素[3]。此后，關于產業間協同集聚機理的研究，很多學者也都遵循馬歇爾的思想展開[4-6]。Krugman（1991）開創性地從新經濟地理學視角論證了集聚產生的機理，建立了一個“中心－外圍”模型（C-P 模型），在規模報酬遞增、壟斷競爭、運輸成本的基礎上，探析了經濟活動空間集聚的微觀原理[7]。此后，Venables（1996）提出垂直關聯模型（CPVL 模型），指出行業間的關聯度、行業貿易成本和市場鄰近度是產業協同集聚的決定性因素[8]，為建立相互關聯的產業協同集聚分析提供了有益的借鑒。在已有研究的基礎上，學者們又進行了一系列的拓展，形成了自由資本垂直模型（FCVL 模型）、自由企業家垂直模型（FEVL 模型）等[9]，這些模型應用在企業生產函數中時均考慮了中間品需求的投入，可以反映形成集聚的前后向循環累積因果效應。國內學者張虎等（2017）還提出，關于產業集聚研究比較有影響力的理論包括區域集聚論、創新產業集聚論、產業集聚規模最佳論等，同時，在價值鏈理論、交易成本理論和社會網絡理論等方面也存在大量的研究[2]。

產業專業集聚對于經濟增長的影響機制主要源于馬歇爾的外部性理論。馬歇爾認為，產業的專門化程度越高，外部性就越強[3]。集聚能產生收益[10]，同一產業的專業化集聚會產生規模經濟效應，使得信息交流增多、知識與技術傳播加快、知識共享增強，從而促進集聚企業之間技術和知識的相互學習與交流，并在競爭的壓力下“逼迫”企業自身創新研發能力的提升，從而提高生產率。國外學者從不同角度研究了產業集聚，如Crozet和Koenig（2008）采用1980-2000 年的統計數據，對歐洲地區產業空間集聚與經濟增長的關系進行了實證研究發現，一個地區的人均GDP 增長率與區域內的產業集聚程度呈正相關關系[11]；Mitra 和Sato（2010）的研究表明，大多數行業的技術效率與外部規模變量呈正相關，產業集聚能促進經濟增長、降低失業率[12]；Andersson和L??f（2011）研究1997-2004 年瑞典制造企業的微觀數據發現，產業集聚的學習效果能提高企業生產率，從而促進經濟增長[13]；Drucker（2011）研究指出，制造企業空間結構的變化會對城市發展、土地使用、社會演變結構等產生重大影響[14]。國內學者的研究也證實了產業集聚能夠帶來經濟效益，如舒輝等（2014）研究發現，物流產業集聚不僅能夠促進全要素生產率增長，而且能夠通過空間外溢效應促進周邊地區全要素生產率的增長[15]；龔新蜀和張洪振（2017）研究發現，物流產業集聚對絲綢之路經濟帶區域經濟增長具有顯著的經濟溢出效應，但存在較大的地區差異[16]；徐秋艷和房勝飛（2018）實證檢驗了物流產業集聚對經濟增長的溢出效應及其空間異質性，認為物流產業集聚不僅能夠有效推動本區域經濟增長，而且能夠通過溢出效應帶動相鄰地區的經濟發展[17]；也有學者指出不同地區、不同發展時期，馬歇爾外部性對經濟增長會產生不同的影響，有時甚至會產生負向的影響，如受到資源、環境等條件限制，產業集聚程度不斷提高會帶來交通擁堵、環境污染、城市規模過大等問題，有可能導致效率損失，產生規模不經濟，出現諸如“馬歇爾沖突”“威廉姆森假說”“門檻效應”等現象[18-20]。因此，產業集聚對于經濟發展的影響存在很多約束機制，在將這些理論分析用于實證檢驗時可能會得出不一致的結論[21]。

Ellison 和Glaeser（1997）最早提出產業協同集聚的概念，認為產業在空間上的集聚不僅表現在單一行業上，而且更多地表現為多個互相關聯的行業在空間上的重疊或靠近[22]。Helsley 和Strange（2014）提出產業協同集聚是介于多產業和單一產業經濟結構之間的中間結構[23]。產業協同集聚對于經濟增長的影響機制主要源于雅各布斯的外部性理論，該理論認為最能促進經濟發展的外部效應來自于不同產業之間，行業間的差異性和互補性能夠加快新技術、新思想的傳遞，促進發揮知識和技術的溢出效應，從而促進產業創新與經濟增長[24]。有些學者認為雅各布斯外部性會對經濟發展產生積極的促進作用，由于技術外溢，對于高新技術產業的影響更為明顯[25]。也有學者指出，雅各布斯外部性對經濟發展的影響具有動態性，在產業發展的不同時期會產生不同的影響[26]。因此，產業協同集聚對于經濟增長的影響存在約束機制，因內學者的研究也證實了這一觀點，如孫曉華和郭玉嬌（2013）實證檢驗了不同城市規模區間內專業化集聚和多樣化集聚對城市生產率的影響差異發現，專業化集聚對較大規模城市的生產率在某種程度上會產生阻礙，而多樣化集聚與小規模城市的生產率則呈現顯著負相關[27]。物流業與制造業的協同集聚本質上源于專業分工形成的價值鏈的銜接。波特外部性理論指出，由于存在市場競爭效應，生產性服務業的集聚會通過降低服務門檻和提升信用等級，促進制造業企業實行服務外包[28]。對于制造企業而言，物流活動本身就是企業內部價值鏈的組成部分，隨著社會功能的專業化分工，制造企業實現了內部價值鏈的分解與向外延伸，再逐漸與物流企業價值鏈銜接，形成價值創造上的關聯。因此，物流業與制造業的協同集聚為制造業物流外包創造了更便利的條件，增加了協同創新的途徑，并通過前后向的產業關聯效應進一步促進產業間的融合，從而加速經濟的發展。當前，專門針對物流業與制造業協同集聚的研究相對較少，一般的研究多將物流業置于生產性服務業的視角下進行分析，認為生產性服務業與制造業的協同集聚能夠有效地推動兩者的互動和融合，進一步提高各自產業的效率，從而促進經濟的增長，如陳曉峰和陳昭鋒（2014）基于我國東部沿海地區的面板數據，分析了生產性服務業與制造業協同集聚的水平及效應，表明兩者的協同集聚對區域經濟增長、專業化水平及產業優化升級具有正向促進作用，但對技術創新的作用尚不明顯[29]；劉葉和劉伯凡（2016）研究發現，面向城市群的生產性服務業和制造業協同集聚對制造業全要素生產率變化會產生正向影響[30]。也有學者探究了兩者協同集聚對于經濟增長的約束機制，如李強（2013）認為，城市中存在一個均衡的土地租金使得生產性服務業與制造業協同集聚效應中的互補效應最大化，隨著城市規模的增加，協同集聚對勞動生產率的影響呈現倒“U”型特點[31]；豆建民和劉葉（2016）也發現，生產性服務業與制造業的協同集聚度與城市規模之間呈現倒“U”型關系[21]；周明生和陳文翔（2018）研究得出，長株潭地區生產性服務業與制造業協同集聚的水平不高，兩者協同集聚與經濟增長表現出非線性關系[32]。近年來，越來越多的學者發現產業集聚對經濟發展的影響在不同區域是不同的，知識關聯、產業關聯、經濟關聯存在著空間相關和空間外溢效應[33-35]。因此，考慮區域經濟行為的空間異質性和相互影響更加符合現實，同時，基于地理集聚的空間外部性作用也日益凸顯。

綜上，在具體探討產業專業集聚與協同集聚對經濟增長的影響時，主要有2 個角度：一是理論和影響機制方面，主要從經濟增長理論、新經濟地理學、價值鏈理論等角度進行梳理，大致形成了馬歇爾外部性、雅各布斯外部性、波特外部性作用于經濟增長的基本思路。此外，地區間的交互影響、空間外部性的影響和效用也逐漸引起關注。二是實證研究方面，無論國外還是國內學者的研究均得出了相同的結論，即產業專業集聚、協同集聚與經濟增長之間具有相關性。但由于研究對象、研究方法、研究時點等不同，得出的具體結果并不完全相同，有的研究表明產業專業集聚、協同集聚會對經濟增長產生正向促進作用，有的研究則發現在一定條件下產業集聚、協同集聚對經濟增長可能會產生抑制作用。目前，對于產業協同集聚的研究多集中在生產性服務業與制造業之間，關于物流業與制造業協同集聚的直接研究相對缺乏。通過文獻梳理和總結，本文得出物流業與制造業專業集聚、協同集聚作用于經濟增長的基本思路如下圖所示。本文將基于經濟活動空間相關性特征，運用空間計量經濟學的理論與方法，探析物流業與制造業專業集聚、協同集聚對于經濟增長的影響和作用機理。

圖 物流業與制造業專業集聚、協同集聚對經濟增長的作用機制

三、模型設定與變量說明

（一）模型設定

本文基于2006-2018 年我國大陸31 個省（市、區）的面板數據，實證檢驗物流業與制造業專業集聚與協同集聚水平對于區域經濟增長的影響。首先，構建基準模型1 如下：

其中，yi表示區域經濟增長，ri為兩業協同集聚水平，Rl為物流業集聚水平，Rm為制造業集聚水平，X 為控制變量集，εi為隨機擾動項。為考察產業集聚與經濟增長是否存在倒“U”型關系，加入產業集聚水平的平方項，形成模型2：

為有效分析物流業與制造業的集聚水平及其空間外部性效應，根據空間計量基本原理，在模型2 的基礎上建立4 種基本空間計量模型：空間滯后模型（SAR）、空間誤差模型（SEM）、空間杜賓模型（SDM）、空間自相關模型（SAC），空間權重矩陣采用3 種方式構建：（1）地理鄰接矩陣（W1），采用queen 鄰接關系構建，其中海南省設定與廣東省相鄰。（2）地理距離矩陣（W2），采用經緯度計算區域間的地理距離，各元素賦值為2 個區域地理中心位置間距離平方的倒數。（3）經濟距離矩陣（W3），各元素賦值為各區域樣本年度內實際人均GDP均值的差值，再取其平方的倒數。為了測度整體空間效應，將各空間權重矩陣均進行標準化處理。

（二）變量說明

1.被解釋變量（y）：相關研究多以人均GDP 指標衡量一個國家或地區的經濟發展水平，這個指標排除了生產要素規模的影響，能夠較好地反映地區經濟水平。本文遵循一般做法，采用人均GDP 衡量區域經濟增長。

2.解釋變量：根據研究主題，產業集聚是模型的核心解釋變量，包括物流業集聚水平（Rl）、制造業集聚水平（Rm）、兩業協同集聚水平（r）。本文選用區位熵（Rij）衡量物流業與制造業的集聚水平，區位熵也稱專門化率，用來衡量某個地區某個產業的空間分布狀況。現有研究多采用就業人員數量計算區位熵來衡量產業集聚程度，區位熵越大表明該地區產業集聚程度越高。本文參考已有研究方面，采用就業人數計算物流業與制造業區位熵，計算公式如下：

其中，Eij表示i 地區j 產業就業人數；Ei表示該地區的總就業人數；Ekj表示全國或某一個大區域范圍內j產業的總就業人數；Ek表示全國或某一個大區域范圍內的總就業人數。

關于產業協同集聚水平的測度指標有多種，如空間基尼系數、赫芬達爾-赫斯曼指數、E-G 指數、D-O 指數、Colocalization 指數等。本文借鑒已有文獻[21][29]的研究方法，通過集聚指標的相對差異構建協同集聚指數，用以衡量物流業與制造業協同集聚水平，計算公式如下：

其中，ri表示i 地區物流業與制造業協同集聚指數，ri越大，說明i 地區物流業與制造業的協同集聚水平越高；Rmi表示i 地區制造業的區位熵；Rli表示i 地區物流業的區位熵。

3.控制變量：產業專業集聚與協同集聚是經濟增長的重要驅動力之一，但并不是唯一驅動力，因此，需要引入控制變量來限制其他驅動因素的影響。根據相關學者研究[36-39]認為，影響經濟增長的重要變量還包括國內資本投入、外商直接投資、人力資本、信息化水平、交通設施、政府干預等。因此，本文引入6 個控制變量，具體解釋如下：資本投入（K），一般地，資本投入越大，越能夠促進經濟的發展，采用人均固定資產投資額來表征資本投入狀況；外商直接投資（F），外商直接投資可能會促進經濟的發展，按當年平均兌換率換算成人民幣數值后，采用其占GDP 的比重進行衡量；人力資本儲備（H），通常，人力資本儲備水平越高，越能夠促進經濟的發展，采用每10 萬人在校大學生人數測度地區人力資本儲備；信息化水平（I），信息化水平是衡量一個國家或區域現代化水平的重要標志，采用互聯網普及率來衡量；交通基礎設施建設水平（T），產業的運營要依賴于交通基礎設施，交通基礎設施建設水平能夠為產業運作提供基礎性的支持，從而對區域經濟發展產生影響，采用公路與鐵路營業里程之和占區域國土面積的比重來測度地區交通基礎設施建設水平；政府行為（G），地方政府對經濟活動的干預會對該地區的經濟發展產生較大的影響，用地區一般財政預算內支出與GDP 的比值來考察政府對經濟增長的干預程度。

相關數據來源于《中國統計年鑒》以及地方統計年鑒。采用一般做法，用交通運輸、倉儲和郵電業代表物流業的整體情況。以2006 年為基期，對貨幣價值指標進行平減調整，并對相關變量采用自然對數形式處理，以降低異方差的影響。考慮變量對于經濟增長影響的時間波動性，同時為減少內生性問題，將所有解釋變量滯后一期處理。各變量的描述性統計如表1 所示。

四、實證檢驗與結果討論

（一）實證檢驗

不少研究已證實，空間距離近的經濟活動間的相關性更大。因此，本文首先引入全局Moran’s I 指數對被解釋變量進行空間相關性檢驗，計算結果（表2）顯示，被解釋變量具有明顯的空間相關性。

表1 各變量的描述性統計

表2 人均GDP 的Moran’s I 指數計算結果

為了減少傳統建模分析的有偏性，提高回歸檢驗結果的準確性，本文引入空間面板模型進行估計。首先對非空間面板數據進行Hausman 檢驗，確定選擇固定效應面板模型。同時，考慮到本文的研究對象是中國大陸31 個省（市、區），具有地理范圍廣闊且非勻質的空間特征，各地區之間的差異可能對研究結果產生較大影響，因此，選擇個體固定效應模型。以地理鄰接矩陣（W1）為例，SAR、SEM、SDM、SAC4 種模型回歸估計結果如表3 第1-4 列所示。根據表3 數據可以看出，這4 類空間計量模型的空間項系數均顯著為正，進一步驗證了地區之間的經濟活動存在相互影響。綜合比較模型擬合優度、對數似然函數值，考慮選擇SDM 模型更優。進一步通過LR 檢驗，均拒絕原假設，最終選定SDM 模型。為保證檢驗結果的穩健性，本文基于地理距離矩陣（W2）和經濟距離矩陣（W3），進行SDM 模型擬合（表3 第5-6 列），擬合效果良好，研究結果具有穩健性。

（二）結果討論

由前文實證檢驗可知，不論采用哪種空間權重矩陣，從被解釋變量的空間滯后系數來看，本地區經濟發展對于鄰近地區的經濟發展會產生顯著的正向溢出影響。由于SDM 模型回歸系數的參數估計用來驗證空間效應的結果可能存在偏誤[25]，進一步將系數估計結果分解為直接效應、間接效應（溢出效應）和總效應，具體如表4 所示。

表3 回歸估計結果

1.直接效應分析

由表4 中數據可知，本地區物流業與制造業協同集聚程度、制造業專業集聚程度、資本投入、人力資本儲備、區域交通基礎設施建設水平的系數值均顯著為正，說明這些要素水平的提升會促進本地區經濟的發展。物流業專業集聚對于當地區域經濟的影響結果具有差異性，僅在經濟距離矩陣下具有顯著的正向影響，這可能與當前我國物流業發展水平整體偏低有關，同時，也可能是受到物流業特殊運作模式的影響。因此，從整體來看，物流業集聚對于經濟發展的促進作用尚不明顯。政府干預的系數值均為負，由于政府干預多從經濟社會綜合發展的角度考慮，尤其在公共事件管理上，為維護經濟社會的安全穩定，政府的干預程度將更大，從而在區域經濟的增長方面可能會產生一定的緩滯作用。

表4 直接效應、間接效應與總效應檢驗

2.間接效應分析

不論采用哪種空間權重矩陣，本地區物流業與制造業協同集聚程度均具有顯著的正向溢出效應，即本地區的兩業協同集聚會對臨近區域或經濟發展水平接近的區域經濟發展產生促進作用，這說明兩業協同集聚不僅能夠促使當地優質資源集聚與優化配置，還能通過知識、技術、人才等資源要素的流動和輻射影響其他區域經濟的發展，同時，也能夠促使區域間的模仿和學習效應。物流業與制造業的專業集聚對于其他區域的溢出效應則存在差異性，在地理距離矩陣和經濟距離矩陣下，制造業專業集聚會對臨近區域產生正向溢出效應，物流業專業集聚僅在經濟距離矩陣下會對經濟發展水平接近的區域產生正向溢出效應。從控制變量來看，資本投入具有顯著的負向溢出效應，區域信息化水平和交通基礎設施建設水平具有顯著的正向溢出效應，政府干預因素在經濟距離矩陣下呈現顯著的正向溢出效應。

3.總效應分析

相比較于專業集聚，物流業與制造業協同集聚的影響程度更大且更為顯著，說明雅各布斯外部性效應更明顯。物流業與制造業協同集聚、物流業與制造業專業集聚的一次項系數在顯著條件下均為正，二次項系數均為負，表明兩業的協同集聚、專業集聚和經濟增長間的確存在著倒“U”型關系。當前，我國物流業與制造業的集聚對于經濟的影響仍處于促進階段，即在專業集聚或協同聚集達到一定程度之前，產業的集聚會對區域經濟增長產生正向促進作用；而當產業集聚程度進一步提升，受到資源、環境等的制約，則可能逐漸出現規模不經濟現象，從而抑制區域經濟的增長。

五、研究結論與管理啟示

（一）研究結論

本文總結了產業專業集聚與協同集聚2 種經濟活動作用于經濟增長的機制，運用空間面板模型實證研究了物流業與制造業專業集聚與協同集聚對于區域經濟發展的影響。主要研究結果顯示：當前我國物流業與制造業的專業集聚與協同集聚基本上均對經濟增長具有促進作用，相比較于專業集聚，兩業協同集聚對于區域經濟增長的影響程度更大；兩業的專業集聚與協同集聚和經濟增長存在著倒“U”型關系；兩業協同集聚對于其他區域具有顯著的正向溢出效應，而專業集聚對于其他區域的影響則具有差異性；兩業協同集聚的空間溢出效應比專業集聚更為明顯。

（二）管理啟示

1.因地制宜推動物流業與制造業的協同集聚

物流業與制造業的協同定位與協調發展將在較長時期內有效促進區域經濟的持續發展，但是當前我國物流業與制造業協同集聚的能力和滲透力仍有待提高。各地區應結合自身的發展現狀和基礎條件，找出合適的物流業與制造業協同發展路徑，大力推進兩業的協同集聚：在物流業與制造業發展水平相對較高或者市場規模較大的地區，可以推進產業集聚基地的建設，加快促進兩業協同集聚的發展；具有良好交通基礎條件的地區則可以采用以物流業為中心、制造業外圍的協同集聚模式；對于經濟發展水平較低的地區，一方面可以依托本地的特色產業發展物流業，另一方面應積極承接核心地區的制造業轉移，實現有針對性的產業集聚。

2.持續推進制造業物流外包，大力提升第三方物流服務水平

在兩業協同集聚水平一定的情況下，如果僅提升單個產業的集聚程度而不考慮兩業的協調發展，則有可能會抑制區域經濟增長。由于制造業傳統的“大而全”“小而全”的運營體制，導致當前我國物流業對制造業中間投入率仍偏低，這也是導致兩業融合度較低的重要原因。因此，一方面，制造業要順應現代市場的發展，不斷優化企業供應鏈流程，推進制造業物流外包的深度和廣度，提升第三方物流市場需求；另一方面，物流產業要加快提升物流服務專業化、現代化、集約化水平，進一步降低物流外包服務成本和交易成本。

3.合理發揮政府引導和促進作用，積極探尋更多的空間正向溢出途徑

充分發揮政府的職能作用，科學引導物流業與制造業科學的協同定位與空間布局，進一步提高物流業與制造業協同集聚能力。政府可以通過建立具有法律效力的約束機制，消除或降低制造業對物流業的不信任，提高制造業對第三方物流的需求。此外，還應從交通基礎設施建設布局、構建兩業信息共享平臺等方面積極探尋更多的空間溢出途徑，發揮正向空間溢出效應，為地區物流業與制造業的協同發展提供良好的制度和政策環境，同時也為地區間物流業、制造業的互動合作提供更為便捷的平臺。