單渡線道岔折返三方聯(lián)合故障處置方案分析

馬旭、唐麗娜、袁婕

（北京京港地鐵有限公司，北京 100080）

0 引言

道岔是用于列車轉(zhuǎn)線的重要軌道設(shè)備，也是軌道上的薄弱環(huán)節(jié)。渡線表示地鐵列車從一條軌道轉(zhuǎn)入另一條軌道行駛時，用于轉(zhuǎn)換的軌道。單渡線道岔折返指示行駛于某站路線的列車可以換軌至另外一條路線的軌道只有一條用于折返。

道岔故障在城市軌道交通運(yùn)營過程中，是十分常見的信號故障類型。正線上的道岔一旦發(fā)生故障，將對地鐵正常運(yùn)行、折返作業(yè)造成很大影響，會降低地鐵運(yùn)營的效率和質(zhì)量。

將線路上的中間站暫時作為終點(diǎn)站進(jìn)行折返，受設(shè)計條件影響，原有中間站的折返能力薄弱，如某站僅在站后設(shè)有一組單渡線道岔供列車進(jìn)行折返。未實(shí)現(xiàn)全線路貫通前，作為線路分段開通臨時的終點(diǎn)站，需利用單渡線道岔進(jìn)行常態(tài)折返，如道岔發(fā)生故障或出現(xiàn)嚴(yán)重故障導(dǎo)致無法使用（不具備列車通過條件）會造成列車折返能力下降甚至無法實(shí)施折返作業(yè)。

如某站同時是14 號線西段線路的終點(diǎn)站，又是連接路網(wǎng)的重要換乘站，若突發(fā)異常情況，道岔故障行車處置非常關(guān)鍵。

自2013年起，北京市啟動軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營狀況及風(fēng)險指標(biāo)評價，簡稱千分制評價，對北京市軌道交通路網(wǎng)上各條線路按照同一標(biāo)準(zhǔn)和體系進(jìn)行打分。千分制評價總分為1000 分，包括運(yùn)營安全管理保障評價400 分，設(shè)備設(shè)施隱患評價300 分，車站大客流風(fēng)險評價300 分。

根據(jù)千分制中設(shè)備設(shè)施隱患評價評分標(biāo)準(zhǔn)，某站設(shè)置一組單開道岔用于某站后折返作業(yè)，如發(fā)生道岔故障將會造成線路折返能力下降，其故障為對千分制中設(shè)備設(shè)施隱患評價評分分值影響較大[1]。

應(yīng)對道岔故障，可制定高效故障處置方案，在日常演練中覆蓋道岔故障情況，發(fā)現(xiàn)問題，提出改善方法，來加快道岔故障處置的效率，確保快速恢復(fù)運(yùn)營，保障軌道交通的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

以某站單渡線道岔故障處置為例，研究提升單渡線折返道岔故障處置效率方案，建立“站、車、控”小組，提出三方聯(lián)合處置道岔故障處置的關(guān)鍵點(diǎn)，為單渡線道岔故障處置的效率提升，提供參考意見[2]。

1 單渡線道岔折返“站、車、控”三方聯(lián)合故障處置方案

單渡線道岔如發(fā)生故障，各部室應(yīng)緊密配合，加快處置道岔故障效率，盡快恢復(fù)運(yùn)營，因此現(xiàn)場的應(yīng)急處置十分重要。單渡線道岔故障處置涉及“站、車、控”（車站、行車、調(diào)度指揮）三方的緊密配合，從運(yùn)營管理的角度研究，為提升單渡線道岔故障處理能力，制定針對某站單渡線道岔故障的“一站一方案”，建立“站、車、控”小組，聯(lián)合三方部門（車站、行車、調(diào)度指揮）參與道岔故障行車處置，通過分析提出關(guān)鍵難點(diǎn)以及優(yōu)化方向，提高道岔故障處置的效率。通過模擬高峰期間發(fā)生道岔故障的情況進(jìn)行演練，從而驗證方案的有效性。

單渡線折返道岔故障處置方案以某站為例，該站折返道岔為下行1 號道岔及上行2 號道岔，該2 組道岔為聯(lián)動道岔，供列車在某站折返作業(yè)使用，如圖1所示。某站單渡線折返道岔故障處置方案需聯(lián)合車站、行車、調(diào)度指揮三方進(jìn)行。

圖1 1/2 號道岔

2 單渡線道岔故障聯(lián)合處置方案的關(guān)鍵難點(diǎn)分析

2.1 行車

發(fā)生道岔故障將會造成線路折返能力下降，入庫折返前，道岔聯(lián)鎖發(fā)生故障而失去表示，列車折返經(jīng)過故障道岔時需降級為限制性人工駕駛RM 模式。經(jīng)過故障道岔時要進(jìn)行列車降級，保證安全前提下以相應(yīng)速度通過故障道岔。列車司機(jī)需保障在人工駕駛模式下的運(yùn)營安全。

2.2 車站

車站人員需操作ATS 接權(quán)，并進(jìn)行測試；下路軌做好手搖道岔工作；做好廣播和乘降變化的客運(yùn)組織服務(wù)。

首先，車站接收調(diào)控權(quán)后，根據(jù)調(diào)度指揮命令辦理操作，并進(jìn)行單扳測試。其次，車站需按手搖道岔接發(fā)車程序，通過安全走行路徑進(jìn)入制定道岔，并設(shè)置紅閃燈等防護(hù)措施，與行調(diào)溝通確認(rèn)道岔位置，如涉及手搖道岔需要兩人配合，則需要做好配合工作，并在結(jié)束作業(yè)后，站在安全位置，與行調(diào)溝通確認(rèn)[3]。最后，車站需在站內(nèi)加強(qiáng)乘客廣播服務(wù)，在列車進(jìn)站開關(guān)門時做好組織乘降工作。

2.3 調(diào)度指揮

調(diào)度指揮要明確授權(quán)環(huán)節(jié)，確保溝通及操作正確，和現(xiàn)場共同確認(rèn)道岔位置和方向，并向列車授權(quán)降級。同時，調(diào)度指揮還需要了解高峰時間列車的位置、數(shù)量以及運(yùn)行區(qū)間、方向，同時兼顧其他點(diǎn)位的調(diào)整。在整個道岔故障處理過程中，需要向司機(jī)和車站人員下達(dá)命令，確認(rèn)道岔的正確位置，避免出現(xiàn)錯誤。一旦道岔位置不正確，就會造成嚴(yán)重的影響。

3 效率提升優(yōu)化改進(jìn)方向

結(jié)合三部門的操作關(guān)鍵點(diǎn)，對流程進(jìn)行梳理和改進(jìn)，提出車站、行車、調(diào)度指揮三方專業(yè)配合操作效率提升的三個優(yōu)化改進(jìn)方向如下：

3.1 通過優(yōu)化溝通的語句標(biāo)準(zhǔn)，提高處置效率

在確保安全、操作正確的前提下，通過優(yōu)化溝通的語句標(biāo)準(zhǔn)，提高有效溝通率。并通過聯(lián)合演練，部門間相互熟知對方操作和時間，避免反復(fù)溝通確認(rèn)、催促和誤解，影響處置效率，提高人員操作的心理穩(wěn)定，提升三部門現(xiàn)場操作配合效率。

原道岔信息的溝通確認(rèn)需在下軌前、下軌中、下軌后反復(fù)核對，每一次溝通都需要反復(fù)確認(rèn)，造成了時間的浪費(fèi)。對調(diào)度指揮與車站的溝通語句進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，對故障道岔操作信息（位置、加鎖）一次性下達(dá)車站。車站對故障道岔操作信息（位置、尖軌密貼無異物、加鎖、出清安全位置）一次性匯報調(diào)度指揮。在確保安全的情況下，進(jìn)行有效溝通，提高處置效率。

3.2 提升作業(yè)操作流程配合效率，優(yōu)化三部門整體應(yīng)急處置方案

三個部室需要共同明確關(guān)鍵流程，從而提高三個部門配合的處置效率。可從自身的專業(yè)角度進(jìn)行練習(xí)，如車站人員可以固定人員搭配，練習(xí)手搖道岔的配合，與車站ATS 操作人員進(jìn)行配合；司機(jī)也可專門練習(xí)降級模式下的出入庫。但三個部門的各自練習(xí)能夠提高的程度有限，如能將相互之間的配合流程進(jìn)行優(yōu)化，則能夠大大提高道岔故障處置的效率。可以優(yōu)化配合的流程如下：

首先，車站進(jìn)行ATS 道岔單扳測試時，最后測試位置可以為列車運(yùn)行方向所需道岔位置，避免耽誤下一步操作，提高道岔單扳測試配合效率。

其次，軌道交通線路出現(xiàn)越來越多的雙轉(zhuǎn)轍機(jī)道岔，需要兩個人配合手搖道岔操作。可以固定人員練習(xí)現(xiàn)場配合，增加手搖道岔的默契度；并在每日開展工作前明確具體手搖道岔人員，一旦需要操作手搖道岔，可以大大縮短完成的時間；通過優(yōu)化確認(rèn)流程，簡化溝通信息匯報用語，縮短手搖道岔的溝通時間，能夠大大提升手搖道岔的處置時間。

最后，根據(jù)高峰時間布局列車位置，聯(lián)合三部門進(jìn)行演練，相互熟知作業(yè)流程，整體調(diào)整配合，提高配合效率。

3.3 提前做好人員物資準(zhǔn)備工作，加強(qiáng)演練，提升故障處置效率

首先，提前準(zhǔn)備好手搖道岔工具包，減少物資領(lǐng)用時間。可以將手搖道岔工具放置于站臺的安全位置，離故障道岔位置較近，減少站務(wù)領(lǐng)取工具和走行時間，可在操作后固定人員收集，避免物品遺留在軌道造成影響。

其次，固定好人員搭配，聯(lián)合車站、行車、調(diào)度指揮三部門進(jìn)行演練，避免配合不協(xié)調(diào)影響處置效率。

4 方案驗證

制定針對某站道岔故障的“一站一方案”，對方案進(jìn)行實(shí)際演練測試和驗證。車站手搖道岔流程演練測試共計9 次，車站、行車、調(diào)度指揮三方聯(lián)合協(xié)同演練測試共計4 次，對效率提升舉措進(jìn)行驗證。

演練高峰期間道岔故障，模擬最難處置情況下的作業(yè)流程。演練場景為：晚高峰期間，上行進(jìn)站停靠列車為終點(diǎn)站清客后列車，準(zhǔn)備進(jìn)入某站庫線進(jìn)行折返作業(yè)，模擬1 號、2 號道岔故障，ATS 顯示道岔失表（1 號/2 號道岔現(xiàn)場為定位），車站經(jīng)調(diào)度指揮授權(quán)ATS 單扳道岔測試無效，經(jīng)行調(diào)授權(quán)車站人員下軌進(jìn)行手搖道岔接發(fā)車。某站1 號、2 號道岔故障（定位），列車位于某站上行站臺，如圖2 所示。

圖2 模擬列車位置

在確保安全的基礎(chǔ)上，通過測試，效率提升驗證結(jié)果如表1 所示。

可以看出，單渡線折返道岔“站、車、控”小組聯(lián)合故障處置改進(jìn)方案的效率提升時間共計3min35s，大大提高了道岔故障的處置時間，驗證了方案的有效性。

5 結(jié)語

為提高單渡線道岔折返效率，建立“站、車、控”小組，分析道岔故障的關(guān)鍵難點(diǎn)，從技術(shù)操作、信息溝通、人員配合等角度，優(yōu)化車站、行車、調(diào)度指揮三方配合，提出了提升道岔故障處置效率的方法。通過演練實(shí)際驗證，此方案有效提高了道岔故障處置效率。為保障軌道交通運(yùn)營的快速恢復(fù)，最大限度地維持軌道交通服務(wù)質(zhì)量，減少道岔故障對運(yùn)營的影響有著重要的參考意義。未來，可以繼續(xù)深入研究車站、行車、調(diào)度指揮三方配合方案，優(yōu)化處置效率，提高軌道交通的運(yùn)營服務(wù)水平。