小米造車其實并不意外

文 / 鄧斌

互聯網公司的辟謠回應，往往都是此地無銀三百兩。

三月中旬的時候，有爆料稱小米的造車項目已經確定。當時小米還回應稱未到正式立項的時候，但一周后小米便官宣了造車計劃。小米將成立汽車子公司，雷軍親自帶隊，出任智能汽車業務的CEO。

與傳聞有所不同的是，雷軍確認了造車將全部由小米出資，暫時沒有融資計劃，10年內投資總額為100億美元，其中首期投資100億元人民幣（以下未標注幣種的均為人民幣）。

作為一家手機廠商，小米卻毅然決然地進入到了汽車這個陌生產業，成為造車新勢力中的一員。小米此舉究竟是出于什么策略考量，其前景又將如何？

小米急需新增長點

前不久，小米發布了2020年財報。財報顯示，2020年，小米集團總收入為2459億元，同比增長19.4%；經調整凈利潤達到130億元，同比增長12.8%。2020年第四季度，小米集團總收入達到705億元，同比增長24.8%；經調整凈利潤達到32億元，同比增長36.7%。

對于近幾年一直被華為壓著打的小米來說，這份財報確實有些翻身當主人的感覺。因此，雷軍表示自己很滿意，其心情倒也能理解。

但市場反應卻不那么滿意，因為這份報表并沒達到市場對它的預期。彭博社綜合預期顯示，除了經調整凈利潤這一項外，小米四季度以及全年的總營收、智能手機收入、互聯網收入均不及預期；如小米全年營收2458.7億元，而市場預估2477.6億元。虎嗅對小米財報的評論，就反映在文章標題上——《小米年報雷軍很滿意，市場不滿意》。

手機作為小米的核心業務，在漂亮的數據后仍埋著兩大隱患：

一是市場地位并不穩固。時隔六年小米重登全球出貨量前三不假，但Counterpoint的數據顯示，2020年第四季度OPPO加上子品牌realme的出貨量達到4800萬部，已反超小米（含紅米）的4300萬部。

二是高端化努力成效不大。小米2020年手機業務收入為1522億元，同比增長24.6%；全年出貨量為1.46億臺，同比增長17.5%。計算下來，2020年小米手機的平均客單價仍然只有1042元，只比2019年的983元略高6%。如果考慮到零組件成本上漲的因素，幾乎沒有增長。

去年華為在海外市場被限制，小米獲得了最好的市場空間。而它只是實現了銷量增長但品牌競爭力沒有實質提升，以至于沒能甩開OV兄弟和獨立后的榮耀。

在智能家居這塊，小米布局早、產品全的優勢比較明顯，成長性也不錯。但智能家居對于用戶來說并不是剛需，所以更新換代的速度有限。2020年，小米集團IoT與生活消費產品部分的收入達到人民幣674億元，同比增長8.6%。這塊業務，短期內很難成為小米增長的主力軍。

整體而言，無論是手機還是智能硬件，小米未來數年內高速增長的可能性都不大，手機甚至還存在著較大的不確定性。或者可以說，小米的現有業務正在面臨著天花板的問題，尋找新增長點的多元化擴張就勢在必行。

不得不自己造車

小米這次選擇進入的是市場規模更為龐大的汽車市場。理由簡單又充分，像當年從手機進入筆記本、智能家居一樣，汽車行業也正在步入智能化階段，對于小米這樣的外來者來說充滿著誘人的機會。

嚴格來說，這次造車計劃，并不是小米和雷軍投資智能電動汽車的第一次。早在2014年11月，雷軍通過順為資本參與蔚來汽車發起創立；隨后2016年，順為資本參與小鵬汽車A+輪融資；2019年11月13日小鵬汽車官宣成功簽署4億美元的C輪融資。

雷軍雖然一直強調小米的定位和屬性是互聯網公司，但單純從業務結構來看，小米更像一家電子消費品公司。2020全年小米營收2458.7億元人民幣，其中互聯網服務收入為238億元，占比只有10%。即：小米的營收更偏重于硬件銷售，而不是互聯網服務。當然服務收入的毛利率很高，對小米凈利潤的貢獻較大。

更重要的是，小米的互聯網服務收入并非獨立發展的成績，而是在硬件產品銷售的基礎上獲得的。小米通過硬件系統的捆綁或者近水樓臺的關系，為部分用戶提供了其他對手的替代性服務，比如說瀏覽器、應用商店、視頻、在線音樂等。因此，我們看到，在小米互聯網業務中，能夠進入行業榜單前列的只有應用商店和米家，它們還都屬于工具類，真正具備獨立競爭能力的業務并不多。

從智能手機到智能家居（物聯網），再到智能汽車（車聯網），移動互聯網一路向前發展。前兩個風口，雷軍帶領著小米都踩準了節奏，他自然也不會錯過智能汽車這個重要場景。

像騰訊、阿里、百度等互聯網巨頭，即便自己不造硬件甚至不參與戰略投資（當然為了保險它們均有參投造車新勢力，騰訊投資了理想、阿里投資了小鵬、百度投資了蔚來還和吉利合資造車），仍然可以通過自己的市場優勢挾用戶以令諸侯，在智能汽車互聯網服務業務上獲益。但小米這樣主要靠硬件驅動來實現互聯網服務增長的公司，如果不自己造車的話則只能望車興嘆被甩出局。

此前投資的蔚來和小鵬，小米所占的股份都并不高，從公開資料看小米都沒有進入它們前10大股東的名單。在造車新勢力股價飆升的情況下，即便其他股東愿意出售，小米收購的成本也高得嚇人。這意味著，在這兩家造車新勢力公司中，小米想體現自己意志來拓展互聯網服務的可能性很小。因此，小米不得不自己造車。

小米這次選擇進入的是市場規模更為龐大的汽車市場。理由簡單又充分，像當年從手機進入筆記本、智能家居一樣，汽車行業也正在步入智能化階段，對于小米這樣的外來者來說充滿著誘人的機會。

入局時機正合適

有新聞報道稱，早在2019年中的時候就有小米高層向雷軍建言，稱2019年底到2020年初是小米入局造車的時機。現在看來，應該是新冠肺炎疫情的暴發打亂了小米的節奏，導致小米造車計劃推遲了近一年。

事實上，2020年是造車新勢力全面爆發的一年，產能爬坡、銷量提升都非常明顯。蔚來汽車全年交付數量為43728輛，同比增長112.6%，全年經營性虧損收窄58.4%；小鵬汽車全年交付數量為27041輛，同比增長112%，實現毛利轉正；理想汽車全年交付數量為32624輛，凈虧損大幅收窄至1.49億元，離實現盈利僅一步之遙。

造車新勢力們用自己的巨額虧損和寶貴時間蹚了無數的雷，才迎來了市場和用戶對智能電動汽車的初步認可。小米現在入局的風險較低，成為悲壯先驅的概率極小，百億美元的長期投資相對比較有保障。

同時，智能汽車的高速增長期尚未到來。2020年，我國汽車銷量為2531.1萬輛，同比下降1.9%；其中新能源汽車銷量136.7萬輛，逆市實現了10.9%的增長。現階段，新能源汽車與電動汽車、智能汽車幾乎可以畫等號。即：目前國內智能汽車的銷售量占比只有5%左右，增長空間喜人。

2018年我國小汽車的保有量就超過了2億臺，并有望在數年后超過美國成為全球第一。正如當年智能手機的換代潮一樣，汽車產業也將在未來的5～10年間面臨一波智能汽車的換代潮。這對于造車新勢力來說，是百年難遇的機會。這也是特斯拉以不到全球1%銷量卻能市值超9大車企之和、國內造車新勢力股價飆升的重要原因。

在十多年前，汽車產業的最小經濟規模就降到了5萬輛，隨著共用零組件、同平臺共線生產等方式，現在的經濟規模可能還要有所降低。以小米在消費市場上的品牌號召力，通過爆款策略達到單車型盈利并非難事。畢竟年輕人的第一輛智能汽車嘛，不求性能最先進，但求質量穩定可靠，只要產品性能、品控和服務達到70分以上即可。

這樣的要求對剛剛跨界的小米來說，有一定的難度但并不算高。因為先發有先發的優勢，后發有后發的好處：智能汽車行業的第三方解決方案日益成熟，加上小米在互聯網業務上也有經驗積累，而且國內汽車產能過剩找合作方比較容易。相比其他對手，小米還有一個優勢是使用自有資金，可以減少來自投資人的外部壓力，按計劃逐步推進。

小米現在進入智能電動汽車行業并不算晚，甚至可以說是剛剛好。

整體而言，小米造車并不意外，既是無奈之下的選擇，又是業務場景的延伸。正如當年它高舉互聯網手機大旗收割功能手機廠商地盤那樣，小米在這個新市場上的主要對手，或許不是造車新勢力，而是傳統汽車廠商。