福州古港口源流探析

摘要：根據目前的福建考古發掘資料，我們可以發現，早在新石器時代，閩江下游出海口地區就已經存在人類活動的痕跡了。福建上古先民們，在閩江口地帶的江海交匯處進行漁獵生產、逐穴而居、造船遠行等活動，并且產生了極具海洋民族特征的拔牙習俗與宗教信仰。這一系列的海洋活動表明早在新石器時代，福州古港口就已進入孕育階段。

關鍵詞：福州古港口；造船；對外貿易

一、早期福州港孕育條件的考古學觀察

據《山海經》載：“閩在海中。”自冰川末期以來，海面不斷上升，至中全新世后半葉，海平面上升到最高位，閩江古河口退至福州以西，即白沙附近。也就是說，當時的閩江水與海水交匯在曇石山一帶，這里漁獵資源豐富，靠山面水，在曇石山人的開發下逐漸形成一個穩定的生活區域，濃密的森林給予曇石山人足夠的木材儲備，江水與海水交匯，這種優越的地理位置奠定了福州古港孕育階段的基礎。在今甘蔗鎮一帶的考古發掘中，出現了大量貝殼堆積，這些貝殼堆積層多來源于沿海地區，說明這些遺址的活動范圍肯定離海口不遠。福州古港口最早孕育的位置在今曇石山文化遺址一帶。

其次，從曇石山遺址出土的內容來看，新石器時代的曇石山先民受到這種自然條件與地理環境的影響，生產力十分有限，在福州古港口附近地區進行漁獵與采集是他們主要的經濟活動。

曇石山遺址屬于典型的貝丘遺址。考古學家已經證明，此處是新石器時代福州人的居住遺址，遺址中發現的貝殼、動物頭骨等，是當時的人們丟棄的生活垃圾。其中，在閩侯縣甘蔗鎮的恒心村沿岸，發現有一座高約2米、基本由貝殼堆砌起來的山丘。這說明在先民生活中，捕撈水產品占據著相當重要的地位。另外，出土文物中還發現石、漁網墜、網紋繩紋以及生活用品網紋陶器的殘留，這些遺存說明了福州古港口的上古先民們已經掌握了以繩結網捕撈的技能。用繩網捕撈魚貝，一靠人力潛水，二靠駕舟乘筏到河海深處下網。制作舟楫的工具，在文物中有石斧、石錛等，以石錛最多，且最有代表性和地方特色。石錛可以用來削平木料。

再者，從曇石山出土的陶瓷來看，已經出現了火候較高的陶器，陶器的燒造水平已經擺脫了原始露燒的階段，人們掌握了窯燒技術，說明了當時曇石山人已經能夠大量制作這種陶器以供生活所需（表1）。

從表1可以看出，曇石山出土的陶器中，印紋陶比例最大。這些器具大多以海產品加工而成，由此可知，這一時期先民的漁獵活動相當發達。在曇石山人食物來源的結構中，從福州古港口所獲取的海產品占有很大比重。

根據上述所言，筆者認為福州古港口的孕育階段在新石器時代就已經開始。福州古港口在這一時期所特有的歷史、地理條件中是不能忽視的。山海相形、人類活動等條件為后世福州古港口的發展奠定了最基本的框架格局。在孕育階段的福州古港口有兩個最主要的功能：漁獵功能與運輸功能。

二、早期福州古港口的造船水平

福建先民在遠古海洋活動中，有一個由江及海的過程。這是因為人類的活動范圍是與人類交通工具的發展水平息息相關。從新石器時代起一直到兩晉，福州港的造船業雖然一直處在草創時期，但是其造船水平不斷進步。新石器時代，水上交通開始萌芽。

閩江流域上古先民和閩越族長期在福州古港口最初孕育之地生活，不得不與水打交道，在頻繁的水上活動中，他們已經掌握了制作和駕馭舟船的技能。但各氏族部落之間交往并不頻繁，尤其剩余產品的交換、轉運以及人口遷移的數量有限，距離較近，造船水平處于創始階段。這一點我們從考古文物和古人類葬俗的資料中可以窺見一二。

（一）武夷船棺

在古代葬俗中，有一種“事死如生”的觀念，即為了在陰間繼續使用自己生前的物品，古人在死后將生前所用之物一同下葬。武夷船棺的出現，證明早在商周時期，生活在福州古港口上游地區的古人已具備造出這種質地堅硬的航行工具的能力。據《太平寰宇記》記載，武夷山的船棺有“數千之數”，這也說明了福州古港口的水上活動已經相當盛行。

（二）連江獨木舟

1975年，連江獨木舟在今閩江下游連江縣鰲江山堂村西北40米的江畔被發現，后經專家考證其屬于戰國末期。連江獨木舟，是用一根大樟木刨空而成，體長7.1米，殘高0.82米，前后寬度各約1至1.5米。其中，舟內距離首部1.8米兩側有一對稱凹槽，用于放置橫隔板，達到客貨兼載的目的。連江獨木橋的發現表明，福州古港口之造船技藝實現階段性的突破。由于當時福建經濟并不如浙江地區發達，這與其早期靠山面海，陸路交通十分堵塞有關，故而福州古港口的造船水平雖有極大發展，但仍落后吳越一線。此時福州古港口在造船能力方面慢于周邊地區。

隨著福州地方政權與中原王朝之間交往的增加，到了西漢年代，福州在造船水平方面逐漸有了質的飛躍，閩越國的舟船也能用于海上作戰。

（三）“典船校尉”與“溫麻五會”

三國時期，孫吳出于軍事防御和航海事業的需要，從一開始就十分重視發展造船技術。吳國因福建地理位置相對獨立，易守難攻，加之領地內多丘陵，盛產能用以造船的木料，故在此地建造軍事基地再合適不過。據記載，建衡元年（269年），在侯官縣附近曾置“典船校尉”，當時“主謫徙（罪人）造船于此”。都尉營就設在今福州開元寺東直巷，號船塢，這也是福建官辦造船廠之始。此后，東直巷成為孫吳在福建造船的中心基地之一，福州古港口的軍事地位開始顯露鋒芒。

之后，統治者又建立起相較于典船校尉而言規模更大的造船基地。由于兩晉時期溫麻地的范圍包括福州古港口地區至浙江溫州一帶的沿海區域，因此，該造船基地亦被稱為“溫麻船屯”。在溫麻船屯用五板所造的海船，被稱為“溫麻五會”，因“會五板以為船”而得名，這是一種有5層舷板的海船。孫吳政權在福州古港口地區先后設置的典船校尉和溫麻船屯，在數十年間造了大量的船舶，使當時福州的造船技術又向前推進了一大步，并在當時擁有了一定的軍事力量。

（四）“八槽艦”

到了東晉末期，政治混亂，封建剝削嚴重，百姓疾苦不堪，戰亂頻起。孫恩、盧循就是當時起義軍中影響較大的一支。盧循曾經據晉安海島，建造“八槽艦”，以抗朝廷圍剿。據有關記載，“盧循新作八槽艦九枚（艘），起四層，高十余丈”，其特征是將船艙分為8艙，倘若一兩艙因船底進水，全船仍可繼續航行，不受影響。這種技術被稱為“封艙密室”技術，又稱“水密艙”。此技術為后世造船者廣泛采用。

綜上所述，早期福州古港口的造船水平起點高、開始早，加之中后段戰事需要以及統治者的著力扶持，福州古港口的造船水平突飛猛進。

三、福州港的肇始：東冶港的形成

隨著時間的飛逝，受泥沙淤積的影響，福建海口區域向東擴張，福州古港口的實地面積也不斷增加，直到漢代東冶港的形成正式奠定了福州古港口的地理格局。東冶港也是首個有歷史記載的福州古港口。

提到東冶港，必須關注到戰國末期統治福建的閩越國政權。閩越國是春秋末期福建境內的地方割據政權。其先祖是越王勾踐后裔，在戰國末期與楚國戰爭中，為楚所滅。“而越以此散，諸族子爭立，或為王或為君，濱于疆南海上。”這是目前所知有關閩浙海上往來最早的記載，說明在戰國末期，已存在一條天然的航海路線可以連通福州古港口與浙江地區。

他們中的一支進入福建，與當地的土著進行不斷的戰爭、融合，一直傳到了無諸時期，戰勝了土著，建立了閩越政權。秦始皇滅六國，統一宇內后，削去閩越王無諸的王號，廢為“君長”，并在閩越故地設置閩中郡，這成了后來閩越王無諸奮力抗秦的導火索。至秦朝末年，無諸率閩中兵將參加諸國反秦起義，與中原各諸侯國遺臣、后裔共同推翻了秦王朝的統治。公元前202年，劉邦贏得楚漢之爭后，復立無諸為閩越國王，都東冶。

在漢代，福州陸地雖然仍舊很狹窄，然閩越王建都東冶時，于屏山東支的一座小丘（冶山之前），建城都，稱“越王城”。據《福建通志 津梁志》記載：此地在今福州市區東大路澳橋（鐵路東站附近），“舊為羅城大濠（即澳橋），相傳無諸時，澳橋四面皆江水”。此處原為海岸大灣塢，水深、不凍、避風，是占有地利的良港。因地處石鼓山山麓，故名“石鼓川”，在閩江下游北岸。由此可知，當時東冶港的位置即在此，為舟楫所赴，至今港塢猶存，但淤積已經縮小。至東冶港形成時期，福州古港口的地理范圍已經穩定成型。

四、東冶港的轉運功能與早期對外貿易

福州古港口地區的內河航運是福建境內開發最早的航運水系，在越人入閩不久，秦王便逐漸消滅了各諸侯國，統一中國。隨后，“嘗使尉屠睢擊越，又使監祿鑿渠通道。越人逃入深山林，不可得攻”。秦人入閩，自余干水（今江西信江），鑿開武夷山道，至閩江上游，再順流而下，到達閩中郡冶—東冶（今福州）。這說明具有一定規模的閩江航運已經出現，即福州港的內河航運已經成型。閩江流域的運輸有水陸相接的特點，閩江源頭三江水（沙溪、富屯溪、建溪）發源地皆在山區，其路蜿蜒且崎嶇，借助河流來進行運輸是節約勞動的一大途徑，人類會選擇較為經濟合理的開發模式，對交通進行改造。從閩江門戶上游重鎮“鐵邵武”之后可直抵閩越國的政治、文化中心冶城，即東冶港。可見福州古港口通過閩江流域的內河航運是能夠到達上游山區的。

當漢軍入閩之時，余善筑六城以拒漢。何喬遠《閩書》引蕭子開《建安記》，這六城中，烏坂城在今邵武縣東30里，背山而南面大溪；大潭城在今建陽縣西南大潭山，因山勢而俯瞰大溪；漢陽城在今浦城縣北；臨江鎮在今浦城之南，為津梁要會，有越王城遺址。它們均分布在閩江上游的富屯溪、南浦溪沿岸，具有控制閩江航運路線的重要地位。余善派兵把守六城，其目的也是阻攔漢軍通過閩江直撲東冶之路，這說明東冶港的軍事戰略位置十分重要。

但是東冶港通往上游各地的道路難行，漢武帝建元六年（公元前10年），漢兵分兩路南下救南越，淮南王上書諫言，其中曾提及“不習南方地形者，多以越為人眾兵強，能難邊城。淮南全國之時，多為邊吏，臣竊聞之，與中國異。限以高山，人跡所絕，車道不通，天地所以隔外內也。其（指閩）入中國必下領水，領水之山峭峻，漂石破舟，不可以大船載食糧下也”。從中我們可以看出，此時福建與外省之間的道路交通因高山限制，車馬無法通行，而閩江的內河也十分難行，稍有不慎，就會有破舟之虞。

由此，當東吳孫氏政權五次發兵入閩穩定了閩中局勢后，便十分注重福州古港口以及港口連接上游的水運開發與建設。首先，在三國爭霸時代，面對北方強魏與西面劉蜀，東吳在只有五郡之地的形式下，勢必要開拓東南海疆，故而東吳才會五次入閩，這也是其看重福州古港口的軍事地位的表現。其次，東吳政權在統一了東冶之地之后便設置了典船校尉與溫麻船屯，促使福州古港口的造船水平直線上升。除此之外，據左思《吳都賦》記載：“弘舸連舳，巨檻接艫。飛云蓋海，制非常模。疊華樓而島跱，時仿於方壺……槁工楫師，選自閩禺。”這說明當時最好的航海家造船家來自閩與粵兩地，由此可見當時福州古港口的造船水平已經發展到相當發達的階段。據說，當時孫吳政權統治下的閩地可以造出容納3000人的大船，這或許有夸張成分，但也能看出當時福州古港口地區造船業的發達。在孫吳政權對福州古港口的銳意經營下，福州古港口對閩江上游的內河運輸轉入正常，并且漸趨旺盛。如侯官（今福州）是河運的重心，河涌縱橫，朝夕可至，舟楫所赴。

在此基礎之上，孫吳政權還積極開展福州古港口的對外交流活動。在三國之前，福州港口已經有了沿海的航線，而且當中較為突出的便是與臺灣的交流。

吳黃龍二年（230年），孫權派遣將軍衛溫、諸葛直率甲士萬人浮海求夷洲及亶州。有學者曾考證，三國時期的夷洲即是今天的臺灣島。衛溫與諸葛直率領的這一萬人的軍隊出海遠洋，首先跨越了臺灣海峽，來到臺灣，并“得夷洲數千人還”，但是對于亶州究竟在何處，學術界有著不同的觀點，有的學者認為在今日本，有的認為在琉球群島，而廖大珂認為，在漢時日本與中國有相當頻繁的交往，以為中國人所熟知，并非“所在絕遠，不可往來”之地。其次，亶州也不可能在琉球群島，廖大珂認為史籍中已經明確指出，亶州之上有居民數萬家，說明人口已經達到了一二十萬人，這個數字在古代是相當可觀的，同時表明此地應是地域范圍很大的島嶼，而琉球不過是蕞爾小島，在當時的歷史條件之下是不可能有如此多的人口的。廖大珂認為亶州應在今菲律賓，筆者亦認同此觀點。史記中記載的亶州，“所在絕遠，不可往來”一句便已經點明，此地是當時航運水平很難達到的，而日本、琉球之地，不論從其余港口出發也好，或是從地理位置上看，都很難說是絕遠之地，并且已經有文獻記載，漢代時我國已經與日本有往來。其次，琉球群島是太平洋西部的一系列島嶼群，位于中國臺灣省與日本鹿兒島縣島之間，孫吳政權既然能到達夷洲，沒有理由不與琉球群島往來。因此，筆者較為認同廖大珂亶州在菲律賓的觀點。

晉太康三年（282年），嚴高為晉安郡（福州）太守之時，十分重視對城市的建設，興建水利工程，治理城內水系，更加方便舟船的通行。另外，在建城初期，嚴高治舊閩越故城更筑子城以廣之，并鑿迎仙館（今福州鼓樓區），起大航橋（后稱到任橋）、連澳橋（今福州東大路），浚深城河，以利船行。不僅如此，他還在城河口設置4個水關。一在水部門（近今東門），引南臺江潮水入城；一在西門之南，引洪塘江潮水入城；其他兩個分別在北門、湯門（今溫泉路），以導城外諸山之水，繞城河而流。成郭浚東西二湖，溉田數萬畝，其利尤大。于是，福州城河與閩江之間，舟船均可隨潮往來，進出無阻，貨暢其流，物盡其用，上達侯官，下連閩縣。由此可見，從先秦開始到兩晉時期，福州古港口的航運能力大大增強，到嚴高為晉安太守之時，福州古港口在擴充地理范圍與疏通內河航運的過程中，已經逐步實現了上通下達的航運功能。至此，福州古港口的漁獵與航運功能得到了完全的發展，這也為后來福州古港口的迅速發展奠定了良好的基礎。

五、結語

綜上所述，雖然肇始階段的福州古港口因為其重要的軍事戰略地位，與周邊及中央政權的戰爭頻發，但其仍舊有穩定經營的時期。從三國東吳開始，對東冶港及其上連的水道與流經地區的開發，客觀上對東冶港起到了輔助開發作用，并且使東冶港成為福州古港口的肇始。

參考文獻

[1]林汀水.歷史時期“福州古灣”的變遷[J].歷史地理，2008（00）：220-226.

[2]曾凡.閩侯曇石山遺址第六次發掘報告[J].考古學報，1976（01）：83-119，151-166.

[3]蔡保全.從貝丘遺址看福建沿海先民的居住環境與資源開發[J].廈門大學學報（哲學社會科學版），1998（03）：106-111.

[4]鐘禮強.曇石山文化原始居民的經濟生活[J].廈門大學學報（哲學社會科學版），1986（01）：117-121.

[5]蘇文菁.福建海洋文明發展史[M].北京：中華書局，2010.

[6]林開明.福建航運史（古、近代部分）[M].北京：人民交通出版社，1994.

[7]盧茂村.福建連江發掘西漢獨木舟[J].文物，1979（02）：95.

[8]（明）黃仲昭.八閩通志[M].福州：福建人民出版社，2006.

[9]（宋）梁克家.三山志[M].北京：方志出版社，2003.

[10]（晉）陳壽.三國志[M].北京：中華書局，2006.

[11]王冠綽.從文物資料看中國古代造船技術的發展[J].中國歷史博物館館刊，1983（00）：17-33.

[12]（宋）李昉、李穆、徐鉉，等.太平御覽[M].北京：中華書局，2000.

[13]（漢）司馬遷.史記[M].北京：中華書局，2006.

[14]廖大珂.福建海外交通史[M].福州：福建人民出版社，2002.

[15]（清）徐景熹.福州府志[EB/OL].（2011-09-27）[2021-02-20].https：//www.dushu. com/guoxue/113408/1406545.html.

[16]李磊.考古學視野下福州港之變遷研究[D].福州：福建師范大學，2017.

[17]林公務.曇石山文化資料選集[Z].2008.

[18]林公務，林聿亮，朱燕英.2009年曇石山遺址考古發掘簡報[J].福建文博，2013（02）：25-31.