特斯拉事件：行車數據不全，真相仍在路上

南方周末記者　羅歡歡

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自2021年上海車展開始，特斯拉陷入輿論漩渦已近十天。

2021年2月21日起，張女士就剎車失靈事件與特斯拉展開拉鋸戰。　　　　圖片來源　?　特斯拉官方微博

★對比中美兩國國標可以發現，特斯拉此次公布的數據，無論是采樣頻率，還是數據元素都存在缺失。

特斯拉的EDR數據進行了加密，但支持美國和加拿大車主自主下載EDR數據。中國車主想要獲取自己的EDR數據則異常艱辛。

安陽交警部門向南方周末記者確認，當地交警部門并沒有事故車輛的車速數據。

2021年4月19日，上海車展上，河南安陽的特斯拉車主張女士站上了特斯拉車頂，行車數據也成為本次事故中雙方爭議的焦點。

應國家市場監督管理局要求，特斯拉給出了前三十分鐘行車的數據。然而，截至南方周末記者發稿前，一錘定音的結論看起來仍遙遙無期，輿論場的討論與爭議仍保持較高熱度。

過去國內外多次事故糾紛中，特斯拉都向有關部門提供過這類數據。特斯拉擁有強大的汽車事件數據記錄系統（簡稱EDR），用于記錄車輛碰撞前、碰撞時、碰撞后三個階段中汽車的運行關鍵數據。

但本次公布的事發前一分鐘數據依舊是一份有缺失的數據，至少還需要剎車踏板位移、油門踏板位移、電機扭矩、測量的車身減力、剎車助力系統iBooster工作狀態，才能完整還原本次事故。

駕駛員腳力不夠嗎？

現代汽車都會配備一套剎車助力系統，腳不用踩那么大勁就能剎車。特斯拉這套剎車助力系統，采用的是來自博世的iBooster電控助力器。

曾經擔任電子穩定系統標定工程師的羅新雨，曾參與過至少八款車的防抱死制動系統標定工作，分析這組數據屬于他的專業領域。他向南方周末記者表示，單從這組數據看剎車系統沒有異常，ABS正常觸發、自動緊急剎車也正常觸發、剎車主泵的壓力在持續上升，從而可以證明整個剎車系統的硬件工作正常。

ABS是汽車剎車防抱死系統，它的觸發意味著這輛車的制動已經達到了當前時刻能夠做到的最大值。自動緊急剎車的觸發也證明了至少電子系統認為ESP（車身電子穩定系統）和iBooster都在正常工作，但是iBoost-er助力器的狀態位信號缺失，因此不能斷定它從始至終都在正常工作。

駕駛員剛開始踩剎車踏板的時候，主缸壓力過小導致初期浪費了較多時間，“直到第四秒才觸發了ABS”。這段時間里，汽車主缸壓力為何這么小？　換句話說，駕駛員為何沒有全力剎車？

羅新雨認為存在兩種可能：一是駕駛員確實是在輕踩剎車，二是可能助力系統沒有發揮作用。“到底是駕駛員的腳沒踩夠？　還是助力器沒有幫助駕駛員踩夠,由于缺乏iBooster的工作狀態，這組數據并不能給出結論”。

要清楚回答這些問題，至少需要公布以下內容：iBooster助力系統工作狀態，以判斷助力是否正常；剎車踏板的行程，以判斷駕駛員是否真的踩下剎車、踩踏深度有多少；路面狀況，以回答為什么剎車主泵壓力很大的情況下，依然剎不住；電機扭矩，以回答是否有制動系統以外的因素干擾了剎車的正常效果；四輪輪速，以體現ABS的實際工作效果。

針對這組數據，當事人張女士也在微博中質疑過，“時間過去了3秒，車速卻從109.5降至了48.5。要知道，Model 3從100km/h到靜止的制動時間一般不超2.9秒。而我父親當時一直在猛踩剎車，上身都快離開座位了，3秒鐘才降到48km/h”，這是否說明剎車系統失靈？

羅新雨解釋，這與地面的摩擦力有關，目前無法確定當時的路面情況是否有沙石，“車真正的制動極限永遠是輪胎和地面之間的摩擦系數決定的，而不是制動系統”。

他認為這里還有個常識性誤區。女車主所說的百公里制動只需要2.9秒的那些試驗，都是從車速100km/h的時候，剎車就踩到底了。

此次事故，前4秒都沒有觸發ABS，本身已經佐證了沒有用盡這輛車的制動極限，“哪怕極限減速度只有－0.6g，但是他只用到了-0.1g。那就不可能去平行對比那些減速度到達－1g，2.9秒就可以從100km/h降到0的試驗了”。

特斯拉到底有沒有隱瞞數據？

簡稱EDR的汽車事件數據記錄系統，號稱汽車“黑匣子”，這些數據就是為了還原事發時的車輛情況，幫助尋找事故原因。

安陽女車主在微博中公布了部分特斯拉提供的EDR數據，包括時間、車架號，以及車速、制動踏板物理性移動信號、制動主缸壓力、ABS動作信號、加速踏板位置、方向盤轉向角、碰撞檢測信號、AEB動作信號、前撞預警動作信號（包含了駕駛員制動），這9個參數的數據報告。

中國和美國都制定了EDR數據的國家標準，那么特斯拉此次公布的數據是否符合這些標準？

美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)早在2006年就發布了EDR的定義和相關標準，要求從2014年9月1日起制造的安裝有EDR的車輛需要滿足相關技術要求。

強制要求的參數共15個，包括制動踏板的開關、縱向速度變化、最大的縱向速度變化時的時間等。另外還有其他30種EDR自愿配置的數據類型。

事發前一分鐘的表格中，特斯拉僅公布了9個參數。其中，加速踏板的數據為空白，車速的采樣頻率大約是每秒鐘一次。按照美國國標，車速和加速踏板的采樣頻率應為每秒兩次。

2020年12月24日，中國也發布了EDR的國家標準，從2022年1月1日起實施，共有23個A級數據和50個B級數據需要記錄。

這些數據包括，ABS狀態、橫向加速度、垂直加速度、制動踏板位置，AEB（自動緊急制動系統狀態）、電子穩定控制系統狀態、保護系統報警狀態（儀表盤上為駕駛員提供乘員保護系統故障信息的指示器狀態）、輪胎壓力監測系統報警狀態等。

與美國標準一樣，車速、加速踏板位置、制動踏板位置ABS、自動緊急制動系統狀態、電子穩定控制系統狀態的采樣頻率都是每秒兩次。

對比兩國國標可以發現，特斯拉此次公布的數據，無論是采樣頻率，還是數據元素都存在缺失。

與別的車企不同，特斯拉的EDR數據都進行了加密。想要獲取自己車上的EDR數據，需要借助特斯拉授權的解密軟件。但是美國和加拿大是例外，特斯拉支持美國和加拿大車主自主下載EDR數據。

特斯拉車主高磊曾見到過美國車友分享的EDR數據截圖，登錄特斯拉賬戶，可以從這個賬戶中自主下載。他購買的是特斯拉Model3的高性能版，這款車支持賽道模式。這種模式下，車主可以把賽道記錄下載下來，“其實就是從EDR里面提取的”。

南方周末記者翻閱了特斯拉針對美國車主的導出EDR數據教程，與特斯拉此次提供的數據不同。

一份完整的特斯拉EDR報告，包含車輛兩個方向加速度在內的24項基本數據、反映司機及乘客安全氣囊狀態在內的20項情況概要。

此外，關鍵的制動踏板、電子穩定控制系統、ABS從事故發生前5秒開始，以每秒兩次的頻率進行采樣。車速、加速踏板以每秒5次的頻率進行采樣。

方向盤角度、橫向加速度（測量車輛轉彎強度）、縱向加速度（車輛加速或減速的強度）、偏航率（車輛旋轉程度）、側傾率（側傾度），都以每秒兩次進行采樣。這些數據不僅提供了表格，還配了相應的線性圖標。

相較這份報告，此次國內公布的9個參數、采樣頻率間隔不一的EDR數據報告顯得十分簡陋。

事故數據提供沒有標準

北美車主購買一根連接EDR的數據線后，就可以在特斯拉賬戶中下載自己的EDR數據。由于沒有開放這部分功能，中國車主想獲取自己的EDR數據則異常艱辛。

本次事件中，安陽張女士登上特斯拉車頂之前，通過當地市場監管局與特斯拉進行過多次協調。但是她獲取行車數據的要求卻遭到了拒絕。

南方周末記者聯系了張女士的丈夫李先生，對于這份數據是否包含上述應公布的參數，他們沒有給予回應。

特斯拉車主王元爭這半年來一直在找特斯拉要數據。2020年10月14日，王元爭的愛人駕駛一輛特斯拉Model3在北京崇文門的公交站臺附近發生了一起事故。車輛沖撞了公交站臺，造成一位售票員受傷。他愛人將這起事故的原因歸結于方向盤突然變硬，懷疑這輛Model3存在質量問題。

王元爭將事故視頻發在微博上，引起了關注。特斯拉方面主動聯系了他們，希望能隱藏微博，并承諾對事故原因進行調查。事發第二天，他們就來到位于來廣營的服務中心查看事發時的行車數據。

觀看數據前，對方提醒他們，“不允許拍照和記錄”。但僅給出了方向盤轉角的數據，“轉角非常小只有6°，我們感覺這個數據和我愛人的感受其實是非常相符的”，于是他們進一步提出需要方向盤受力的數據。可直到今天，依然沒有得到自己想要的數據。

王元爭是一名飛機維修工程師，他愛人從事飛機數據轉譯工作。在他們的工作中，這類電氣設備出現偶發性故障并不是沒有可能，這個時候就需要EDR數據來還原真相。可以提供哪些數據、不能提供哪些數據，特斯拉方面從來沒有明確。

南方周末記者就特斯拉的數據管理制度向特斯拉方面發出采訪請求，截至發稿時對方并未回應。

按照特斯拉的車主協議，特斯拉在某些情況下，可自行酌情決定將包括可以或不能識別車主身份信息在內的信息轉移和披露給第三方，其中包括，“預防或阻止我們認為可能構成非法、不道德或法律上可起訴的風險時”。

特斯拉此次提供給媒體的行車數據包含了車架號，這個車架號可以幫助識別出張女士的個人身份。

南方周末記者檢索發現，2015年12月美國頒布了《駕駛員隱私法》，限制了從EDR檢索數據的范圍，并規定所收集的信息屬于車輛的所有者或承租人。

2017年3月21日，兩名民主黨參議員提交了《汽車安全與隱私法案》，該法案規定了“駕駛數據”這一概念，其包括收集的與車輛狀態（包括位置、速度、用戶信息）相關的任何電子信息。

真相還在路上

為了還原事情真相，張女士一家在事故發生后，一直在與交警部門協調取證。遺憾的是，事發路口的紅綠燈當時并未啟用。

張女士一家還特意聯系了過路車輛，收集了這些車輛的行車記錄儀，希望能還原真相。目前為止還沒有發現有車輛記錄下了當時的事發過程。

安陽交警部門也向南方周末記者確認，當地交警部門并沒有事故車輛的車速數據。

據一位現場的目擊證人表示，“看到那輛特斯拉左右搖擺了一下，車速大概有五六十（km/h）的樣子，好像超了一個車，我當時還在想，這個車怎么了，就跟失靈了一樣，然后就追尾了一輛車。”

這位目擊證人是一位大車司機，經常路過該路段。他認為，特斯拉的車速不會超過80km/h，“那段路的路況太復雜了，大車很多”。

另一位目擊證人表示，“我當時的速度有六七十（km/h）”，特斯拉超過了它，但是超車速度是多少，他也無法判斷。

事件陷入羅生門之際，4月27日凌晨，著名汽車媒體人王垠發布了一個測試視頻，顯示對特斯拉Model3的測試中，出現了兩個異常問題。

一是車輛出現“能力回收制動暫時性減弱”提示時，剎車踏板會變硬。動能回收是拖曳制動幫助剎車，減弱意味著剎車滾動距離將變長。讓王垠覺得奇怪的是，剎車踏板為何也變硬了，“就有點像是剎車助力受限了”。

按照他的說法，iBooster系統可能存在異常，意味著需要更大力氣才能踩住剎車。他向南方周末記者回憶，類似的狀況曾經出現過兩次。

大約兩個月前，王垠團隊購買了一輛特斯拉Model3為今年的雙車耐久測試做準備。這是王垠團隊的王牌欄目，已經持續四年，每年選取兩款車進行十萬公里耐久性測試，每次測試的時間至少要持續半年。

按照節目流程，新車有2000公里的磨合期。磨合期出現過兩次剎車踏板異常變硬的情況，“一次是實驗工程師做測試的時候，路面稍微有一些粗糙，有一點上坡之后下坡的路況。另外一次，就是一個日常的路況。”

另一個更為嚴重的問題是，在搓板路進行振動測試時，車會出現提示“動能回收制動已停用”。王垠認為這種狀況違反了國家對乘用車的標準要求，按照《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》，“制動裝備的設計、制造和安裝應保證車輛在正常使用中，無論受到何種振動，都能滿足本標準的要求”。

特斯拉車主高磊在2019年購買了一輛特斯拉，目前行程已經超過6萬公里。他在抖音分享一些特斯拉使用技巧，坐擁44萬粉絲，每天都有大量車主向他反饋特斯拉出現的使用問題。

“動能回收減弱，這個提車視頻里就有。”在他看來這是正常現象，但是“動能回收禁用，從沒有聽說過”。這讓他也十分困惑，“我時常去賽道激烈駕駛，剎車盤都紅了，輪胎都糊了，也沒有出現過”。他擁有十六個特斯拉車主群，“我們群里也沒有人反饋過動能回收禁用”。不過，他也承認，“我一直都是開城市道路，唯獨沒有測試過顛簸路況，而且是連續顛簸。”

對于動能回收禁用產生的原因，王垠說，“我們不敢輕易去下結論”。實際上，這期節目是一期號外，原本按照節目流程，這些信息需要過段時間再披露。“因為特斯拉維權這個事情時間點很特殊，所以我們選擇把事情公布出來，這也是我們媒體的責任，希望能讓公權力部門或者特斯拉方面按照這個思路去研究。”目前王垠表示只能靜待第三方的調查。

4月28日早上8點，特斯拉公布了與張女士溝通的最新進展，顯示雙方最后一次溝通是在4月27日下午，張女士提出，“希望你們能夠拿出真正解決問題的態度。等你們有了這個態度，我們再溝通”。

這份情況說明中，維權兩次打上了雙引號。特斯拉表示張女士不信任特斯拉的后臺數據，也拒絕任何形式的車輛檢測。并多次列舉了她擾亂特斯拉經營秩序的行為。4月19日車展維權時，張女士自稱懷孕三個月，但警方證實并未懷孕，同時在結尾強調“有網友提供信息表明，封某某、韓某等人是此次車展‘維權事件的主要組織策劃者”。

直到現在，剎車是否失靈的真相還在路上。