我國高速鐵路及軌道交通投資對經濟的影響

摘要：在全球經貿摩擦加劇，疊加海外疫情導致各國經濟存在不確定性的影響下，外需不足，內需承壓，經濟發展動力需要尋求新的出口。以“新基建”為代表的投資將為全球經濟走入復蘇軌道注入新動能，作為七大領域之一的高速鐵路和軌道交通也將迎來新一輪投資高潮，助力我國經濟新舊動能轉換，補足下游新經濟產業鏈短板。通過測算顯示，2017和2018年每億元高鐵及軌道交通固定資產投資分別拉動全社會總產出增長3.20億元、3.25億元，GDP增長1.90億元、1.93億元，以及居民的本國消費支出0.25億元、0.26億元，同時，建筑業、金屬制品業、通用和專用設備、電器機械以及通訊設備業成為最受益的行業。

關鍵詞：新“基建”??高速鐵路??經濟效應

在全球經貿摩擦加劇，海外疫情疊加導致各國經濟存在不確定性的影響下，外需不足，內需承壓，經濟發展動力需要尋求新的出口。因此，以“新基建”為代表的投資將為全球經濟走入復蘇軌道注入新動能。作為七大領域之一的高速鐵路和軌道交通也將迎來新一輪投資高潮，助力我國經濟新舊動能轉換，補足下游新經濟產業鏈短板，以期帶動上下游產業的投資乘數效應。因此，本文從產業鏈的角度來分析和評估高速鐵路及軌道交通投資對上下游各行業產出、經濟增長以及消費的帶動效應，從而為鐵路投資政策提供定量支撐。

一、高鐵及軌道交通逐漸成為我國鐵路建設的核心

鐵路運輸由其運量大、成本低和運距長等特點，已經成為我國重要的交通工具，且具有不可替代的作用。2018年我國鐵路固定資產投資累計完成額達到8082億元，超出年初7320億的目標。2008年8月，中國第一條高鐵——京津城際高鐵開通運營，標志著中國高鐵時代的到來。

（一）高速鐵路和城際軌道交通產能加速增長

高速鐵路和城際軌道交通成為我國鐵路發展的重心，新增產能加速增長。據國家統計局數據顯示，2019年我國高鐵新增產能5474公里，占當年鐵路新增產能的87.6%，與2011年相比，新增產能比重提高了56個百分點。同時，憑借驚人的發展速度以及過硬的實力，我國成為世界上高鐵里程最長、運輸密度最高、成網運營場景最復雜的國家。2018年末，我國鐵路營業里程達到13.1萬公里，比1949年末增長5倍，其中高速鐵路達到2.9萬公里，占我國鐵路營業里程的比重為22.7%，且占世界高鐵總量的60%以上，且高鐵密度達到了31.15公里/萬平方公里。此外，新產能的快速增長，帶動了高鐵和城市軌道相關制造業投資的噴井式增長。2017年，我國鐵路運輸設備制造和城市軌道交通設備制造的固定資產投資完成額分別達到574.4億和253.6億元，且城市軌道交通設備制造的固定資產投資完成額同比增長45.5%，這也進一步推動了我國動車組擁有量的大幅增長，同年，我國動車組擁有量為26046輛，同比增長13.5%，到2018年末，擁有量則達到26046輛，增長10.9%。

（二）高鐵已成為大眾出行的第一選擇

近年來，我國鐵路客運量占比顯著回升，旅客運輸分擔率反超公路，火車仍是我國第一大出行方式，高鐵客運量加速增長，已經成為鐵路客運的主力軍。自2009年以來，我國高鐵客運量保持高速增長，2009至2018年年均增速達到52.3%。據國家統計局數據顯示，2018年，我國高鐵客運量20.6億人，同比增長17.3%，占同期鐵路客運量的60.9%，與2009年相比，提高了57.8個百分點。按《鐵路“十三五”發展規劃》和中長期鐵路網規劃，2020年全國鐵路營業里程將達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里。同時，全國鐵路網基本覆蓋城區常住人口20萬以上城市，高速鐵路網覆蓋80%以上的大城市，動車組列車承擔旅客運量比重將達到65%，從而實現我國“八縱八橫”的高速鐵路網。

（三）智能、靈活和高效是未來高鐵和城市軌道建設的主要方向

智能、靈活和高效的高速鐵路和城際軌道是未來信息基礎設施建設的主要應用場景之一。進入新時代，通過新一代信息技術與高速鐵路技術的集成融合，我國鐵路在智能建造、智能裝備、智能運營等方面不斷取得新進展，已逐步形成智能高鐵設計、建造到運營全產業鏈成套技術，向實現全面自主控制的目標大步邁進。京張高鐵的開通拉開了我國高鐵智能制造的序幕，它是世界上首條全線采用智能技術建造的高鐵，具有基于大數據支撐的全生命周期。在智能建造方面，鐵路部門通過BIM、CIM等技術的融合運用，不斷提升高鐵設計水平和建造質量，進而確保在2020年高鐵營業里程達到3萬公里以上、2025年達到3.8萬公里左右、2035年率先建成發達完善的現代化鐵路網。在智能裝備方面，基于工作狀態自感知、運行故障自診斷、導向安全自決策的智能型動車組正在加緊研制，時速350公里自動駕駛技術取得重大進展，高速列車振動、噪音等指標得到有效改進。在智能運營方面，鐵路總公司正在建立和完善鐵路大數據中心，運用大數據技術，以期實現動態分析掌握客流變化情況，精準運力資源配置，完善高鐵運輸組織模式，形成靈活高效的高鐵調度指揮和運營組織。在智能服務方面，將充分實現高鐵網與互聯網的雙網融合，推出旅客行程規劃、綜合交通信息共享等服務，拓展完善網絡購票、訂餐、購物、賓館預定和高鐵+共享汽車等一條龍服務，讓旅客出行更加方便、快捷、溫馨。

二、高鐵及軌道交通對經濟的影響評估

日益完善的高鐵網絡已成為中國經濟新一輪發展的重要支撐，其影響遠遠超過鐵路行業本身，帶來了城市發展模式改變、旅游業增長以及對區域經濟增長的促進。從對經濟的拉動來看，高鐵及軌道投資一方面可以直接帶動相關基礎建筑業和設備制造業的生產;另一方面，高鐵及軌道交通的設備和基礎建筑業對產業鏈上游鋼鐵、金屬制品的消耗也將帶動上游產業的產出。與此同時，高鐵和軌道交通建設及生產過程中將創造出大量的就業機會，居民收入得到增長，進而促進居民消費支出的擴大，從而進一步拉動經濟的增長。

投入產出模型由于其良好的結構化的特點，成為當前研究投資對經濟影響及評估的主要方法之一。我們在傳統投入產出開模型的基礎上做了如下改進：第一，采用投入產出局部閉模型，即將居民消費通過勞動報酬的傳導而轉化為模型的內生變量，刻畫居民消費、勞動報酬與其他部門之間的相互影響，從而使投資作為外生變量對居民消費的影響更為全面和深入;第二，編制非競爭型投入產出模型，由于傳統模型不區分本國投入和進口投入，測算結果將會放大投資的作用，非競爭型模型在中間投入和最終使用中扣除進口部分，從而可以更準確地刻畫投資對本國生產及GDP的拉動效用。本文采用國家統計局公布的2017年149部門投入產出表，并合并至43部門，非競爭型局部閉模型如圖1所示：

高鐵及軌道交通投資對經濟的拉動作用穩中有升。基于非競爭型局部閉投入產出模型及2017和2018年我國高鐵及軌道交通固定資產投資完成額數據，根據鐵路總公司對高鐵總投資的各項構成進行測算，其中基建部分占40-60%（包含橋梁、隧道和車站建設、鋪軌等），對應國民經濟行業中的建筑業，占比最大;動車采購占10-15%（包括整車、車軸、緊固件、控制器件等零部件），其余部分占比為25%-40%（包括通信、信號及信息工程、電力及電力牽引供電等），各部分在不考慮跨期消費的前提下，測算結果顯示，2017和2018年，每億元高鐵及軌道交通固定資產投資分別拉動全社會總產出增長3.20和3.25億元，GDP增長1.90和1.93億元，以及居民的本國消費支出0.25和0.26億元。分行業來看，不論是GDP還是總產出，受高鐵及軌道交通影響最大的前五個行業分別是建筑業、金屬制品業、通用和專用設備、電器機械以及通訊設備。

單個核心部門對上下游的拉動效應整體較高。基于測算顯示，作為核心部門之一的交通設備制造業，每億元的最終需求將帶動全社會3.83億元的產出，尤其是上游化學產品、金屬制品、通用設備制造業和電器機械和器材的拉動效應顯著，每億元分別拉動以上行業0.15億元、0.28億元、0.13億元和0.21億元的產出。下游最受益的行業為批發零售和交通運輸、倉儲及郵政業，被拉動的產出分別為0.16億元和0.12億元。與此同時，全社會產出的增加將提高居民的收入并帶動消費，每億元的最終需求將帶動約0.25億元的居民消費。另一核心部門為高鐵及軌道交通基礎建設，由于該部門屬于建筑業，因此，我們用建筑業近似代替高鐵基礎建設。結果顯示，每億元最終需求可增加全社會3.86億元的產出，0.30億元的居民消費，上下游受益的主要部門與交通設備制造業基本保持一致。

三、政策建議

與傳統基建相比，新型基礎設施建設背景下的高速鐵路和軌道交通發展的本質要求是創新、綠色環保和消費升級，補短板的同時助力新引擎。市場在創新發展中將發揮更加重要的作用，政府將不再是唯一的投資主體，因此，政府要進一步放開基建領域的市場準入，發揮產業引導基金、PPP項目等的優勢，吸引不同類型的社會資本參與，讓市場充分發揮資源配置中的決定性作用，拓寬高速鐵路和軌道交通發展的融資渠道;同時，加強政企合作，提高投資效率。其次，地方與中央要做好新的戰略規劃，各地在加大高速鐵路和軌道交通投資力度的同時，需注重結合當地的實際發展水平，發揮各種基礎設施建設的協同作用，避免過度投資和重復建設的問題。此外，高速鐵路和軌道交通的高經濟拉動效應也要求項目實施過程更加精耕細作，粗放式大干快上的傳統模式已不再適應新的要求。

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〔本文系國家統計局2017年投入產出研究重點項目“基于國家表與省表一致性檢驗的省表貿易數據調整和質量提高的方法研究”（項目編號：01）階段性成果〕

（袁劍琴，國家信息中心經濟預測部）