靖江市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究

賈顯超

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，湖北 武漢430063）

1 發(fā)展背景分析

靖江市地處江蘇沿江城鎮(zhèn)發(fā)展軸與泰錫宜城鎮(zhèn)發(fā)展軸交匯處，北與泰興市、如皋市毗鄰，南與張家港市、江陰市、常州市隔江相望。靖江是江蘇省轄縣級市，由泰州市代管，現(xiàn)轄1 個國家級經(jīng)開區(qū)、1 個省級開發(fā)區(qū)和8 個鎮(zhèn)、1 個街道、3 個辦事處，市域總面積656km2，2019 年常住人口68.5 萬人，城鎮(zhèn)化率為67.4%，實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值976.9 億元，人均生產(chǎn)總值達14.3 萬元。

1.1 城市發(fā)展方面

近年來，靖江市域城鄉(xiāng)空間布局已經(jīng)逐漸由原先的“靠江不臨江”轉(zhuǎn)變?yōu)檠亟瓗畎l(fā)展格局，“一城四片區(qū)”的空間格局已初具雛形，但各片區(qū)發(fā)展呈現(xiàn)不均衡狀態(tài)。根據(jù)靖江市新版總規(guī)，未來靖江將圍繞“強化中心、沿江聚集、北部統(tǒng)籌”推進市域協(xié)調(diào)發(fā)展[1]，規(guī)劃2030 年市域總?cè)丝谶_100 萬，城鎮(zhèn)化率達88%，其中中心城區(qū)人口達62 萬人，城鎮(zhèn)化率達95%，中心城區(qū)城市建設(shè)用地面積將由2013 年的42.72km2增加到2030 年的64.83 km2。市域協(xié)調(diào)發(fā)展的要求以及人口增長將帶來出行需求的快速增長，而軌道交通在支撐城市發(fā)展戰(zhàn)略、滿足出行需求等方面具有巨大的優(yōu)勢。

1.2 交通發(fā)展方面

2019 年，靖江市汽車擁有量達15.9 萬輛，較2014 年增加約6.5 萬輛，年均增長率為11.1%，人均汽車擁有率在蘇中地區(qū)處于較高水平。此外，根據(jù)居民出行調(diào)查，靖江市居民現(xiàn)狀出行以小汽車、電動車為主，兩者合計占比達56.6%，而公交分擔率僅為4.25%[2]，出行方式結(jié)構(gòu)較不平衡，骨干公共交通系統(tǒng)尚未形成。此外，靖江市老城區(qū)交通擁堵較為嚴重，漁婆北路、江平路、人民中路、東環(huán)路等主干道高峰時段擁堵頻發(fā)。根據(jù)客流需求分析，中心城區(qū)北部片區(qū)、西南片區(qū)和東南片區(qū)之間將形成閉合三角環(huán)形客流走廊，遠景年兩兩片區(qū)之間的交流需求旺盛，如任由汽車快速增長，中心城區(qū)的道路擁堵狀況將更加惡化。發(fā)展軌道交通將可構(gòu)建靖江市骨干公共交通系統(tǒng)，完善交通層次結(jié)構(gòu)，提高公共交通服務(wù)水平，緩解城區(qū)交通擁堵狀況。

1.3 區(qū)域融合方面

長三角區(qū)域一體化發(fā)展已于2018 年上升為國家戰(zhàn)略，中共中央、國務(wù)院于2019 年12 月印發(fā)的《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》提出共建“軌道上的長三角”。此外，國家發(fā)改委批復了《江蘇省沿江城市群城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2012-2020年）》（發(fā)改基礎(chǔ)【2012】1135 號），示意圖如圖1 所示，該批復提出近期建設(shè)錫澄靖城際軌道交通無錫至江陰段（以下簡稱S1線），統(tǒng)籌研究江陰至靖江段建設(shè)時機，適時啟動建設(shè)。無錫至江陰段已于2019 年10 正式開工建設(shè)，并預留延伸至靖江的條件。靖江應(yīng)以共建“軌道上的長三角”為契機，在規(guī)劃市域內(nèi)部軌道網(wǎng)的同時，依托相關(guān)上位規(guī)劃，謀劃跨江城際軌道交通，實現(xiàn)江陰- 靖江間的跨江融合，全面融入蘇南發(fā)展，打造江蘇沿江城市帶跨江區(qū)域合作示范區(qū)。

2 軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略研究

2.1 軌道交通服務(wù)對象分析

研究中重點在于構(gòu)建靖江市域軌道交通系統(tǒng)，解決靖江市域范圍城鎮(zhèn)密集區(qū)內(nèi)交通出行，主要是中心城區(qū)內(nèi)部、外圍組團與中心城區(qū)之間兩個層面，同時依托軌道交通支撐和引導城市發(fā)展；另外，構(gòu)建至江陰（無錫）的快速軌道交通線路。結(jié)合軌道交通的特點分析，靖江市軌道交通可能的服務(wù)對象包括。

2.1.1 中心城區(qū)內(nèi)部中長距離出行，在道路極其擁堵狀態(tài)下，可承擔以縮短時間距離為目標的中短距離出行。

2.1.2 市域范圍內(nèi)外圍組團和中心城區(qū)之間的中長距離和長距離快速出行。

2.1.3 靖江與江陰中心城區(qū)及對外交通樞紐之間的跨江快速出行。

2.2 軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略

2.2.1 市域軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略

時間目標方面，外圍組團到達中心城區(qū)的時間控制在40 分鐘以內(nèi)；功能結(jié)構(gòu)目標方面，遠景年外圍組團與中心城區(qū)間軸向出行軌道交通出行方式占公交的比重達到50%以上。考慮靖江市規(guī)劃年度城鎮(zhèn)化率高、市域空間尺度不大的特點，結(jié)合客運需求預測，采用城市軌道交通系統(tǒng)能夠滿足中心城區(qū)至外圍組團的時間和功能結(jié)構(gòu)目標。

2.2.2 中心城區(qū)軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略

時間目標方面，75%以上的居民單程出行時間不超過30 分鐘，實現(xiàn)中心城區(qū)15-40 分鐘交通圈。功能結(jié)構(gòu)目標方面，遠景年中心城區(qū)公交出行比例進一步上升至25-30%，軌道交通占公交出行的比例達到25-30%。根據(jù)靖江市中心城區(qū)實際的空間尺度和目標要求，中心城區(qū)軌道交通模式采用城市軌道交通即可滿足需求。

3 線網(wǎng)規(guī)劃方案研究

3.1 線網(wǎng)規(guī)模匡算

根據(jù)交通需求量、服務(wù)水平、中心城區(qū)至外圍組團（含跨江溝通江陰段）線網(wǎng)規(guī)模分別匡算靖江軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，并考慮軌道線網(wǎng)規(guī)模平衡因素，綜合確定靖江市軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模，遠期軌道線網(wǎng)規(guī)模約為60.4～65.0km，遠景約為79.8～87.8km。由于交通需求和交通供給是動態(tài)的平衡過程[3-4]，因此合理規(guī)模也是相對的，研究年度線網(wǎng)規(guī)模可能發(fā)生變化。

3.2 線網(wǎng)構(gòu)架研究

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一個龐大而復雜的系統(tǒng)工程，規(guī)劃方案應(yīng)分類、分層進行研究。本次采取面點線要素層次分析法[5-6]進行靖江市軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架方案研究。

3.2.1“面”的分析

根據(jù)靖江市城市總體規(guī)劃，靖江市域?qū)⒁?guī)劃構(gòu)建“四大片區(qū)”的城鄉(xiāng)空間結(jié)構(gòu)，形成差別引導、空間集約、生態(tài)良好的發(fā)展格局。靖江市中心城區(qū)規(guī)劃形成“一心三片”的倒“T”型城市空間布局結(jié)構(gòu)，如圖1 所示，“一心”指濱江新城地區(qū)形成城市公共服務(wù)中心，“三片”指結(jié)合城市不同發(fā)展主體與功能布局，依托南環(huán)路、十圩港等城市重要道路與水系，將靖江中心城區(qū)劃分為北部片區(qū)、東南片區(qū)以及西南片區(qū)等三個城市主要發(fā)展片。城市軌道交通可以支撐靖江市城市公共服務(wù)中心的建設(shè)發(fā)展，加強三大片區(qū)之間的溝通，并實現(xiàn)中心城區(qū)與外圍組團的快速聯(lián)系。靖江市城市空間結(jié)構(gòu)決定了線網(wǎng)結(jié)構(gòu)可采用放射狀或有環(huán)發(fā)射狀形態(tài)。

3.2.2“點”的分析

“點”為城市大型客流集散點，即主要的客流發(fā)生和吸引源。在進行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時，將城市大型客流集散點串聯(lián)，以此作為規(guī)劃線網(wǎng)構(gòu)架的基點。通過對靖江市現(xiàn)狀及規(guī)劃的城市客流、物流、信息、居住、商務(wù)、行政等功能的集聚地區(qū)和設(shè)施進行歸類、整理，可知靖江市主要客流聚散點分布狀態(tài)，如圖2 所示。

圖1 中心城區(qū)規(guī)劃空間結(jié)構(gòu)示意圖

圖2 靖江主要客流集散點分布示意圖

3.2.3“線”的分析

“線”為依據(jù)客流方向、已存在和潛在的城市交通走廊，對客流規(guī)模和特性進行定性、定量分析，對線網(wǎng)架構(gòu)進行預選。從中區(qū)全方式OD 可以看出，靖江市出行空間分布表現(xiàn)為以靖江中心城區(qū)為中心對外放射形態(tài)，在中心城區(qū)主要體現(xiàn)為三大片區(qū)之間閉合三角環(huán)形客流主軸。通過跨區(qū)走廊量化分析，中心城區(qū)三大片區(qū)之間交流需求旺盛，遠景年三大片區(qū)之間雙向交流量將達到26-34 萬人次/日，且西側(cè)的斜橋組團與中心城區(qū)雙向交流量也達到了17.05 萬人次/日，靖江市遠景年全方式交通走廊量級分布如圖3 所示。

圖3 靖江市遠景年全方式交通走廊量級分布示意圖（雙向）

3.2.4 城市交通走廊的分析和篩選

研究中結(jié)合城市主要交通走廊分析結(jié)果、道路條件，以及道路兩側(cè)的用地性質(zhì)和規(guī)模，對靖江市快速路與主干路規(guī)劃條件與特點進行了詳細的分析，篩選出符合布設(shè)軌道交通的通道，作為軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)。

可作為南北向軌道主要備選通道包括：人民路、漁婆路、興業(yè)路、西環(huán)路、城東大道、通江路等；可作為東西向軌道主要備選通道包括：新洲路、江平路、陽光大道、阜前路、公新路、南環(huán)路、中洲路等。

3.2.5 線網(wǎng)構(gòu)架方案

結(jié)合上述分析，本次靖江市軌道交通線網(wǎng)主要體現(xiàn)“跨江融合”、“中心互聯(lián)，錨固樞紐，對外放射”。其中“跨江融合”：實現(xiàn)靖江至江陰中心城區(qū)互聯(lián)，加快推動靖江全面融入蘇南進程，促進城鄉(xiāng)新一輪跨越發(fā)展；“中心互聯(lián)，錨固樞紐，對外放射”：構(gòu)筑聯(lián)系濱江新城中心、老城中心以及西南片區(qū)中心的銜接線路，錨固靖江城際樞紐，并對外放射，促進各片區(qū)中心一體化發(fā)展，同時增強中心城的凝聚力。靖江市軌道線網(wǎng)構(gòu)架形態(tài)如圖4 所示。

圖4 靖江市軌道線網(wǎng)構(gòu)架形態(tài)示意圖

3.3 線網(wǎng)方案研究

在形成線網(wǎng)備選方案前，首先需錨固S1 線方案，在此基礎(chǔ)上形成多個線網(wǎng)備選方案。靖江市已針對S1 線方案進行專題研究，不作為本文研究的重點，因此本研究中僅簡要說明其推薦方案。

3.3.1 S1 線方案

S1 線是支撐靖江與江陰融合發(fā)展的快速軌道交通，同時也可實現(xiàn)靖江內(nèi)部重點片區(qū)的快速聯(lián)系，主要途徑城北園區(qū)、老城區(qū)、靖江城際站、城市公共服務(wù)中心、西南片區(qū)中心和江陰主城區(qū)，線路全長約25.3km，其中靖江境內(nèi)長約20km。S1 線線路走向如圖5 所示。

圖5 S1 線線路走向示意圖

3.3.2 遠期備選方案一

該方案重點考慮構(gòu)架靖江中心城區(qū)各片區(qū)中心互聯(lián)的軌道交通線路，加強濱江新城軌道交通覆蓋，引導濱江新城發(fā)展，規(guī)劃線路3 條（含S1 線），線路總長61.3km，該方案主要特點為通過S1 線、T1 線和T1 線支線實現(xiàn)靖江中心城區(qū)北部片區(qū)、東南片區(qū)和西南片區(qū)的直達快速聯(lián)系。遠期備選方案一如圖6 所示。

3.3.3 遠期備選方案二

該方案重點考慮構(gòu)架中心城區(qū)各片區(qū)中心互聯(lián)的軌道交通線路，加強老城區(qū)軌道交通覆蓋，打造靖江城際站十字換乘樞紐，規(guī)劃線路3 條（含S1 線），線路總長63.8m，該方案主要特點為通過T1 線和T2 線在靖江城際站形成十字換乘樞紐。遠期備選方案二如圖7 所示。

圖6 遠期備選方案一示意圖

圖7 遠期備選方案二示意圖

3.3.4 遠期備選方案三

該方案重點考慮構(gòu)架中心城區(qū)各片區(qū)中心互聯(lián)的軌道交通線路，打造靖江城際站十字換乘樞紐，各片區(qū)利用軌道交通直達樞紐，規(guī)劃線路3 條（含S1 線），線路總長61.6km，該方案主要特點為靖江中心城區(qū)可通過軌道交通直達靖江城際站。遠期備選方案三如圖8 所示。

3.3.5 遠期備選方案四

該方案重點考慮加強濱江新城軌道交通覆蓋以及對中心城區(qū)沿江軸的覆蓋，帶動沿江地區(qū)的發(fā)展，規(guī)劃線路3 條（含S1線），線路總長65.6m，該方案主要特點為濱江新城及沿江地區(qū)實現(xiàn)軌道交通的高密度覆蓋。遠期備選方案四如圖9 所示。

圖8 遠期備選方案三示意圖

圖9 遠期備選方案四示意圖

3.4 備選方案客流測試及綜合評價

3.4.1 備選方案客流測試

本研究中采用EMME 軟件中的公交分配模塊對遠期4 個備選方案進行客流測試，匯總得到客流主要指標如表1 所示。由表1 可得，遠期備選方案一客運量、旅客周轉(zhuǎn)量最高、客流強度最大，客流效益最好，從客流角度分析，遠期備選方案一最優(yōu)。

表1 各遠期備選方案客流主要指標表

3.4.2 備選方案綜合評價

采用層次分析法分別從與城市協(xié)調(diào)發(fā)展、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、運營效果、可實施性、社會效益等方面對各方案進行綜合評價，評價結(jié)果如表2 所示。根據(jù)評價結(jié)果，遠期備選方案一的綜合分值最高，能夠與城市協(xié)調(diào)發(fā)展，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、運營效果、社會效益較好。

表2 各遠期備選線網(wǎng)方案綜合評價得分表

因此，根據(jù)備選方案客流測試及綜合評價結(jié)果，將遠期備選方案一作為推薦方案。

3.5 遠景線網(wǎng)方案

根據(jù)“強化中心、沿江聚集、北部統(tǒng)籌”的市域發(fā)展策略，在遠期方案的基礎(chǔ)上，考慮軌道交通延伸覆蓋外圍重點鎮(zhèn)。考慮T1 線延伸至西來鎮(zhèn)；T1 線支線延伸覆蓋東興鎮(zhèn)和新橋重點鎮(zhèn)。遠景軌道交通線網(wǎng)方案由3 條線路（含S1 線）組成，線路總長85.7 公里。遠景規(guī)劃方案如圖10 所示。

圖10 靖江市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃遠景方案示意圖

4 結(jié)論

靖江市發(fā)展軌道交通對于支撐城市空間結(jié)構(gòu)、構(gòu)建靖江市骨干公共交通系統(tǒng)、緩解城市交通擁堵、促進江陰- 靖江跨江融合發(fā)展具有重要的意義。通過研究得出靖江市采用城市軌道交通可以滿足中心城區(qū)至外圍組團、中心城區(qū)內(nèi)部的出行時間和功能結(jié)構(gòu)目標。通過面點線層次分析得出靖江市線網(wǎng)構(gòu)架主要體現(xiàn)“跨江融合”、“中心互聯(lián)，錨固樞紐，對外放射”，并提出4個遠期線網(wǎng)備選方案，經(jīng)客流測試和綜合評價，將方案一作為靖江市軌道交通遠期線網(wǎng)推薦方案，該方案重點構(gòu)架靖江中心城區(qū)各片區(qū)中心互聯(lián)的軌道交通線路，加強濱江新城軌道交通覆蓋，引導濱江新城發(fā)展。根據(jù)靖江市域發(fā)展策略，在遠期方案的基礎(chǔ)上，遠景考慮線網(wǎng)延伸覆蓋外圍重點鎮(zhèn)。