靖江市軌道交通線網規劃研究

賈顯超

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司，湖北 武漢430063）

1 發展背景分析

靖江市地處江蘇沿江城鎮發展軸與泰錫宜城鎮發展軸交匯處，北與泰興市、如皋市毗鄰，南與張家港市、江陰市、常州市隔江相望。靖江是江蘇省轄縣級市，由泰州市代管，現轄1 個國家級經開區、1 個省級開發區和8 個鎮、1 個街道、3 個辦事處，市域總面積656km2，2019 年常住人口68.5 萬人，城鎮化率為67.4%，實現地區生產總值976.9 億元，人均生產總值達14.3 萬元。

1.1 城市發展方面

近年來，靖江市域城鄉空間布局已經逐漸由原先的“靠江不臨江”轉變為沿江帶狀發展格局，“一城四片區”的空間格局已初具雛形，但各片區發展呈現不均衡狀態。根據靖江市新版總規，未來靖江將圍繞“強化中心、沿江聚集、北部統籌”推進市域協調發展[1]，規劃2030 年市域總人口達100 萬，城鎮化率達88%，其中中心城區人口達62 萬人，城鎮化率達95%，中心城區城市建設用地面積將由2013 年的42.72km2增加到2030 年的64.83 km2。市域協調發展的要求以及人口增長將帶來出行需求的快速增長，而軌道交通在支撐城市發展戰略、滿足出行需求等方面具有巨大的優勢。

1.2 交通發展方面

2019 年，靖江市汽車擁有量達15.9 萬輛，較2014 年增加約6.5 萬輛，年均增長率為11.1%，人均汽車擁有率在蘇中地區處于較高水平。此外，根據居民出行調查，靖江市居民現狀出行以小汽車、電動車為主，兩者合計占比達56.6%，而公交分擔率僅為4.25%[2]，出行方式結構較不平衡，骨干公共交通系統尚未形成。此外，靖江市老城區交通擁堵較為嚴重，漁婆北路、江平路、人民中路、東環路等主干道高峰時段擁堵頻發。根據客流需求分析，中心城區北部片區、西南片區和東南片區之間將形成閉合三角環形客流走廊，遠景年兩兩片區之間的交流需求旺盛，如任由汽車快速增長，中心城區的道路擁堵狀況將更加惡化。發展軌道交通將可構建靖江市骨干公共交通系統，完善交通層次結構，提高公共交通服務水平，緩解城區交通擁堵狀況。

1.3 區域融合方面

長三角區域一體化發展已于2018 年上升為國家戰略，中共中央、國務院于2019 年12 月印發的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》提出共建“軌道上的長三角”。此外，國家發改委批復了《江蘇省沿江城市群城際軌道交通線網規劃（2012-2020年）》（發改基礎【2012】1135 號），示意圖如圖1 所示，該批復提出近期建設錫澄靖城際軌道交通無錫至江陰段（以下簡稱S1線），統籌研究江陰至靖江段建設時機，適時啟動建設。無錫至江陰段已于2019 年10 正式開工建設，并預留延伸至靖江的條件。靖江應以共建“軌道上的長三角”為契機，在規劃市域內部軌道網的同時，依托相關上位規劃，謀劃跨江城際軌道交通，實現江陰- 靖江間的跨江融合，全面融入蘇南發展，打造江蘇沿江城市帶跨江區域合作示范區。

2 軌道交通發展戰略研究

2.1 軌道交通服務對象分析

研究中重點在于構建靖江市域軌道交通系統，解決靖江市域范圍城鎮密集區內交通出行，主要是中心城區內部、外圍組團與中心城區之間兩個層面，同時依托軌道交通支撐和引導城市發展；另外，構建至江陰（無錫）的快速軌道交通線路。結合軌道交通的特點分析，靖江市軌道交通可能的服務對象包括。

2.1.1 中心城區內部中長距離出行，在道路極其擁堵狀態下，可承擔以縮短時間距離為目標的中短距離出行。

2.1.2 市域范圍內外圍組團和中心城區之間的中長距離和長距離快速出行。

2.1.3 靖江與江陰中心城區及對外交通樞紐之間的跨江快速出行。

2.2 軌道交通發展戰略

2.2.1 市域軌道交通發展戰略

時間目標方面，外圍組團到達中心城區的時間控制在40 分鐘以內；功能結構目標方面，遠景年外圍組團與中心城區間軸向出行軌道交通出行方式占公交的比重達到50%以上。考慮靖江市規劃年度城鎮化率高、市域空間尺度不大的特點，結合客運需求預測，采用城市軌道交通系統能夠滿足中心城區至外圍組團的時間和功能結構目標。

2.2.2 中心城區軌道交通發展戰略

時間目標方面，75%以上的居民單程出行時間不超過30 分鐘，實現中心城區15-40 分鐘交通圈。功能結構目標方面，遠景年中心城區公交出行比例進一步上升至25-30%，軌道交通占公交出行的比例達到25-30%。根據靖江市中心城區實際的空間尺度和目標要求，中心城區軌道交通模式采用城市軌道交通即可滿足需求。

3 線網規劃方案研究

3.1 線網規模匡算

根據交通需求量、服務水平、中心城區至外圍組團（含跨江溝通江陰段）線網規模分別匡算靖江軌道交通線網規模，并考慮軌道線網規模平衡因素，綜合確定靖江市軌道交通線網合理規模，遠期軌道線網規模約為60.4～65.0km，遠景約為79.8～87.8km。由于交通需求和交通供給是動態的平衡過程[3-4]，因此合理規模也是相對的，研究年度線網規模可能發生變化。

3.2 線網構架研究

城市軌道交通線網規劃是一個龐大而復雜的系統工程，規劃方案應分類、分層進行研究。本次采取面點線要素層次分析法[5-6]進行靖江市軌道交通線網構架方案研究。

3.2.1“面”的分析

根據靖江市城市總體規劃，靖江市域將規劃構建“四大片區”的城鄉空間結構，形成差別引導、空間集約、生態良好的發展格局。靖江市中心城區規劃形成“一心三片”的倒“T”型城市空間布局結構，如圖1 所示，“一心”指濱江新城地區形成城市公共服務中心，“三片”指結合城市不同發展主體與功能布局，依托南環路、十圩港等城市重要道路與水系，將靖江中心城區劃分為北部片區、東南片區以及西南片區等三個城市主要發展片。城市軌道交通可以支撐靖江市城市公共服務中心的建設發展，加強三大片區之間的溝通，并實現中心城區與外圍組團的快速聯系。靖江市城市空間結構決定了線網結構可采用放射狀或有環發射狀形態。

3.2.2“點”的分析

“點”為城市大型客流集散點，即主要的客流發生和吸引源。在進行軌道交通線網規劃時，將城市大型客流集散點串聯，以此作為規劃線網構架的基點。通過對靖江市現狀及規劃的城市客流、物流、信息、居住、商務、行政等功能的集聚地區和設施進行歸類、整理，可知靖江市主要客流聚散點分布狀態，如圖2 所示。

圖1 中心城區規劃空間結構示意圖

圖2 靖江主要客流集散點分布示意圖

3.2.3“線”的分析

“線”為依據客流方向、已存在和潛在的城市交通走廊，對客流規模和特性進行定性、定量分析，對線網架構進行預選。從中區全方式OD 可以看出，靖江市出行空間分布表現為以靖江中心城區為中心對外放射形態，在中心城區主要體現為三大片區之間閉合三角環形客流主軸。通過跨區走廊量化分析，中心城區三大片區之間交流需求旺盛，遠景年三大片區之間雙向交流量將達到26-34 萬人次/日，且西側的斜橋組團與中心城區雙向交流量也達到了17.05 萬人次/日，靖江市遠景年全方式交通走廊量級分布如圖3 所示。

圖3 靖江市遠景年全方式交通走廊量級分布示意圖（雙向）

3.2.4 城市交通走廊的分析和篩選

研究中結合城市主要交通走廊分析結果、道路條件，以及道路兩側的用地性質和規模，對靖江市快速路與主干路規劃條件與特點進行了詳細的分析，篩選出符合布設軌道交通的通道，作為軌道交通線網規劃的基礎。

可作為南北向軌道主要備選通道包括：人民路、漁婆路、興業路、西環路、城東大道、通江路等；可作為東西向軌道主要備選通道包括：新洲路、江平路、陽光大道、阜前路、公新路、南環路、中洲路等。

3.2.5 線網構架方案

結合上述分析，本次靖江市軌道交通線網主要體現“跨江融合”、“中心互聯，錨固樞紐，對外放射”。其中“跨江融合”：實現靖江至江陰中心城區互聯，加快推動靖江全面融入蘇南進程，促進城鄉新一輪跨越發展；“中心互聯，錨固樞紐，對外放射”：構筑聯系濱江新城中心、老城中心以及西南片區中心的銜接線路，錨固靖江城際樞紐，并對外放射，促進各片區中心一體化發展，同時增強中心城的凝聚力。靖江市軌道線網構架形態如圖4 所示。

圖4 靖江市軌道線網構架形態示意圖

3.3 線網方案研究

在形成線網備選方案前，首先需錨固S1 線方案，在此基礎上形成多個線網備選方案。靖江市已針對S1 線方案進行專題研究，不作為本文研究的重點，因此本研究中僅簡要說明其推薦方案。

3.3.1 S1 線方案

S1 線是支撐靖江與江陰融合發展的快速軌道交通，同時也可實現靖江內部重點片區的快速聯系，主要途徑城北園區、老城區、靖江城際站、城市公共服務中心、西南片區中心和江陰主城區，線路全長約25.3km，其中靖江境內長約20km。S1 線線路走向如圖5 所示。

圖5 S1 線線路走向示意圖

3.3.2 遠期備選方案一

該方案重點考慮構架靖江中心城區各片區中心互聯的軌道交通線路，加強濱江新城軌道交通覆蓋，引導濱江新城發展，規劃線路3 條（含S1 線），線路總長61.3km，該方案主要特點為通過S1 線、T1 線和T1 線支線實現靖江中心城區北部片區、東南片區和西南片區的直達快速聯系。遠期備選方案一如圖6 所示。

3.3.3 遠期備選方案二

該方案重點考慮構架中心城區各片區中心互聯的軌道交通線路，加強老城區軌道交通覆蓋，打造靖江城際站十字換乘樞紐，規劃線路3 條（含S1 線），線路總長63.8m，該方案主要特點為通過T1 線和T2 線在靖江城際站形成十字換乘樞紐。遠期備選方案二如圖7 所示。

圖6 遠期備選方案一示意圖

圖7 遠期備選方案二示意圖

3.3.4 遠期備選方案三

該方案重點考慮構架中心城區各片區中心互聯的軌道交通線路，打造靖江城際站十字換乘樞紐，各片區利用軌道交通直達樞紐，規劃線路3 條（含S1 線），線路總長61.6km，該方案主要特點為靖江中心城區可通過軌道交通直達靖江城際站。遠期備選方案三如圖8 所示。

3.3.5 遠期備選方案四

該方案重點考慮加強濱江新城軌道交通覆蓋以及對中心城區沿江軸的覆蓋，帶動沿江地區的發展，規劃線路3 條（含S1線），線路總長65.6m，該方案主要特點為濱江新城及沿江地區實現軌道交通的高密度覆蓋。遠期備選方案四如圖9 所示。

圖8 遠期備選方案三示意圖

圖9 遠期備選方案四示意圖

3.4 備選方案客流測試及綜合評價

3.4.1 備選方案客流測試

本研究中采用EMME 軟件中的公交分配模塊對遠期4 個備選方案進行客流測試，匯總得到客流主要指標如表1 所示。由表1 可得，遠期備選方案一客運量、旅客周轉量最高、客流強度最大，客流效益最好，從客流角度分析，遠期備選方案一最優。

表1 各遠期備選方案客流主要指標表

3.4.2 備選方案綜合評價

采用層次分析法分別從與城市協調發展、線網結構、運營效果、可實施性、社會效益等方面對各方案進行綜合評價，評價結果如表2 所示。根據評價結果，遠期備選方案一的綜合分值最高，能夠與城市協調發展，線網結構、運營效果、社會效益較好。

表2 各遠期備選線網方案綜合評價得分表

因此，根據備選方案客流測試及綜合評價結果，將遠期備選方案一作為推薦方案。

3.5 遠景線網方案

根據“強化中心、沿江聚集、北部統籌”的市域發展策略，在遠期方案的基礎上，考慮軌道交通延伸覆蓋外圍重點鎮。考慮T1 線延伸至西來鎮；T1 線支線延伸覆蓋東興鎮和新橋重點鎮。遠景軌道交通線網方案由3 條線路（含S1 線）組成，線路總長85.7 公里。遠景規劃方案如圖10 所示。

圖10 靖江市軌道交通線網規劃遠景方案示意圖

4 結論

靖江市發展軌道交通對于支撐城市空間結構、構建靖江市骨干公共交通系統、緩解城市交通擁堵、促進江陰- 靖江跨江融合發展具有重要的意義。通過研究得出靖江市采用城市軌道交通可以滿足中心城區至外圍組團、中心城區內部的出行時間和功能結構目標。通過面點線層次分析得出靖江市線網構架主要體現“跨江融合”、“中心互聯，錨固樞紐，對外放射”，并提出4個遠期線網備選方案，經客流測試和綜合評價，將方案一作為靖江市軌道交通遠期線網推薦方案，該方案重點構架靖江中心城區各片區中心互聯的軌道交通線路，加強濱江新城軌道交通覆蓋，引導濱江新城發展。根據靖江市域發展策略，在遠期方案的基礎上，遠景考慮線網延伸覆蓋外圍重點鎮。