智慧物流中的智力資本開放式創新研究
——基于菜鳥網絡的案例分析

張鮮華，呂 斌

(蘭州財經大學 會計學院，蘭州 730101)

2018年4月，商務部等8部門聯合印發了《關于開展供應鏈創新與應用試點的通知》，旨在完善供應鏈體系和治理模式，提升物流企業現代信息技術應用和產業集成協同水平，從而推動企業降本增效，綠色發展。同年12月，國家發展改革委員會和交通運輸部聯合印發了《國家物流樞紐布局和建設規劃》，提出加快現代信息技術和先進設施設備應用，構建開放共享、智慧高效的國家物流樞紐網絡，實現物流資源優化配置和物流活動系統化組織，進一步提升物流服務質量，降低全社會物流和交易成本。這標志著我國物流行業已走過草莽時代的規模增長期，進入了競爭的下半場——從機械化、自動化向智慧物流全面升級。

效率優化、質量提升與服務升級，對物流企業的智力資本(Intellectual Capital)提出了更高要求。然而，隨著競爭加劇，創新資源日漸稀缺，研發成本持續增加，企業內部創新活動的不確定性還在不斷提高，[1]物流企業依靠自身內部資源進行創新已困難重重，且不堪重負。總體而言，我國智慧物流處于起步階段，尤其是在2020年疫情期間，雖然各大物流企業第一時間奔赴前線，但在特殊需求突發而供給又無法穩定，加之春節期間快遞停運以及車輛調度問題凸顯，智慧物流的“智慧”特性表現并不顯眼。由此，提倡不拘一格運用組織機構內外部創意和知識的開放式創新引發了各界高度關注。日本早稻田大學西澤修教授于1970年提出“第三利潤源”說，對物流行業潛力及效益的論述，不僅推動了當時日本物流的發展，也對我國和亞太地區的物流發展產生了重要影響。那么，通過開放式創新，物流行業可以實現運行效率的提高，物流成本的降低，從而完成行業自身轉型升級，真正成為促進經濟增長的“第三利潤源泉”嗎？本文以定位為“物流行業大腦”的“菜鳥網絡"為例，對其開放式創新舉措進行詳盡解析，以期引發相關各界對開放式創新理論與實踐的思考，共同探討物流行業通過開放式創新加快自身升級轉型的路徑。

一、文獻綜述

雖然早在1969年美國經濟學家Calbraith J. K.就提出了智力資本的概念，但遺憾的是，一直未能引發應有的關注。直到上世紀90年代，在知識經濟崛起的背景下，美國記者Stewart T. A.的《智能》(1991)、《智力資本：組織機構的新財富》(1997)等系列文章和著作的面世，才真正引發了全世界對智力資本的重視。隨后，因內部研發日趨昂貴，美國學者Chesbrough H. 于2003年又提出了開放式創新(Open Innovation)概念，即創新主體可不拘一格地運用來自內外部的創意和知識，實現價值創造。至此，智力資本與開放式創新兩個領域的理論研究開始交匯融合在一起。

1.智力資本

什么是智力資本？它是能夠為組織機構創造價值，同時，又有助于優化其創新表現的資源總和[2-6]。不過，能被各方所能接受的確切定義，至今尚未形成。以至于在歐美，學界外的經理人和商業媒體更偏愛用“無形資產”來替代“智力資本”，雖然兩者之間存在著明顯的差別。國際綜合報告委員會(IIRC)是2010年由威爾士王子的可持續發展項目(A4S)、全球報告倡議組織(GRI)和國際會計師聯合會(IFAC)共同牽頭成立的，其使命為“使綜合報告與整合性思維得到廣泛的認可和接受、傳播和促進綜合報告的標準化，使綜合報告在公有及私有領域成為未來的企業信息披露標準”。本文采納該委員會(IIRC)在2013年12月發布的《綜合報告框架》中對智力資本的定義：“智力資本是機構的、基于知識的無形資本(包括專利、版權、軟件、權限和許可等在內的知識產權)，和機構資本(包括隱性知識、系統、程序和協議等在內)。”智力資本，與組織機構所擁有的其他五類資本(財務資本、制造資本、人力資本、社會與關系資本和自然資本)相互作用，在特定的外部環境中，為組織機構創造出短期、中期和長期的價值。

雖然學界對智力資本構成的觀點也不盡相同，但大多數學者均認可，智力資本主要由人力資本(Human Capital)、結構資本(Structural Capital)和關系資本(Relational Capital)三類要素構成[7]。人力資本是指組織機構所擁有的人力資源，及其累積的知識、技能和能力；結構資本則特指能夠融入組織機構及其文化中的顯性知識；關系資本代表了與組織外部利益相關者的關系和交流。在此基礎上，經眾多研究結果驗證：只有智力資本的構成要素之間達成動態協同，才可能為組織機構創造出價值。

針對物流行業來說，隨著業務流程日益復雜，行業終將向知識密集型轉變，智力資本也隨之上升為戰略資源[8]。事實上，早在2007年，Kujansuu V. 針對來自芬蘭物流業113名代表的調查結果就表明，物流行業已將智力資本視為自身提升績效的關鍵驅動力，且其重要性在未來還將有所提升[9]。不過，符合物流行業特征的智力資本管理工具和方法，尚需得到進一步的開發和探索[10]。

2．開放式創新

開放式創新，在2003年由美國學者Chesbrough H.首次提出[11]。在提出的初期，他認為，開放式創新是一種組織機構間的知識流雙向流動，其目的是提高自身創新的成功率，一般由引進外部創新并加以應用，或將內部創新輸出并加以商業化兩種形式組成。隨著相關研究的不斷深入，學者們發現，開放式創新還可以有研發國際化、外部研發、產學研合作以及海外并購等多種形式[12-15]。至此，開放式創新被定義為“一種運用符合組織機構商業模式的貨幣或非貨幣機制，是對跨越組織邊界的知識流進行有目的管理的分散式創新過程”[16]。

自開放式創新理念問世以來，此研究領域的成果一直在呈現指數級增長。在近20年的時間里，研究主題主要集中于以下幾個方面：開放式創新實踐對創新主體在組織機構層面產生的影響(包括對不同類型績效的影響)、對創新主體所開發的某一產品或某一項目的影響、對提升組織機構績效所起到的調節作用、針對開放式創新“失靈”或“無效"的研究，以及探討應在什么時點及時放棄和止損[17-21]。如今的研究，早已超越了Chesbrough H.當初設定的雙邊協同，擴展到由各類社會主體所構成的、旨在創造共同價值的開放式創新社區、網絡或平臺[22]。

值得關注的是，開放式創新由最初強調產品的創新，開始將服務創新包含其中。然而，服務領域內的開放式創新，雖可形成更多價值創造機會，但也面臨著不同于產品創新的挑戰。對于物流行業來說，有學者已指出，缺乏清晰的創新定義、無效的知識轉移、尚無研究和開發流程，以及遠未形成專利保護機制，都是阻礙開放式創新取得成功的因素[23]。

3.智力資本的開放式創新

隨著學者們在智力資本和開放式創新兩個領域的研究不斷深入，他們發現，與智力資本相關的指標大多都與開放式創新存在著直接或間接的關聯，因此，有必要對兩個領域的研究加以整合[24]。

經整合的研究結果表明，開放式創新的成敗取決于創新主體的智力資本，以及對自身智力資本的戰略性應用。首先，創新主體需要配備令人信服的管理層，在內部形成樂于接受開放式創新的氛圍和文化，[25]同時，從戰略高度重視自身已擁有的人才，加強內部研發。其次，創新主體需要有意識地與更多優質的外部創新主體建立合作關系。尤為重要的是，創新主體還要具備能夠從合作伙伴那里有效獲取知識、技術和想法的能力，即由智力資本中的人力資本和結構資本共同形成吸收能力，[26]一般表現為對新想法的開放度、對各種知識流的敏感性、接收新信息后的執行力，以及對于已獲取的外部知識加以吸收、轉化和應用的綜合能力。唯有如此，才可能形成智力資本和開放式創新的價值創造合力。

此類整合性研究還在逐步深入中，但也一直苦于缺乏結構性理論框架的指引，導致相關研究因為前提假設各異而缺乏系統性。2019年，Jesús Barrena-Martíneza等幾位歐洲學者構建出一個細分智力資本各個核心要素對開放式創新貢獻的理論框架[27](見圖1，后文中簡稱為IC-OI理論框架)，并用3 744家西班牙公司的經驗數據進行驗證。結果表明，智力資本各要素與開放式創新成功之間均存在著倒U型的關聯性，但人力資本與開放式創新之間的關聯會受到收益遞減的影響，而結構資本則不會。此外，科技含量的高低和企業規模的大小，也會對此種倒U型的關聯形成不同的影響。雖然幾位學者坦承研究存在局限性，例如，只采用了一個國家的數據，樣本企業也未經更為細致的分類，且選用“1”和“0”作為產品創新的代理變量，但不可否認，該理論框架的提出將有助于改善后續相關研究的系統性，提升該領域研究的整體層次。

由此，本文將以智力資本、開放式創新，以及智力資本開放式創新各領域豐碩的研究成果作為理論基礎，把主要針對產品創新的開放式創新研究，擴展到復合型的物流服務行業，并基于IC-OI理論框架，對來自新興經濟體的現實案例進行系統分析，以期開發和探索出符合物流行業特征的智力資本開放式創新路徑。

圖1 IC-OI理論框架

這是本文可能的貢獻所在。以下內容將如此安排：文獻綜述后，對我國物流行業及智慧物流發展現狀進行全局性描述；隨后，對“菜鳥網絡”進行典型案例分析，重點在于分析其開放式創新實踐、效果和尚待解決的瓶頸，以及可能的對策；最后，提出研究結論及未來的研究方向。

二、我國物流行業智慧化發展現狀

根據《中華人民共和國國家標準物流術語》(自2001年8月1日正式實施)，物流(logistics)是指從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。改革開放以來，我國物流業得到迅猛發展，1980年第一次出現國際快遞，1984年出現國內快遞，2010年每年平均23.4件快遞量，到2019年預計能達到600億件，對國民經濟發展和經濟轉型做出了重大貢獻[28]。發展至今，行業已走過規模增長期，正在進入更專注于效率優化、質量提升與服務升級的智慧物流階段。

1.物流行業發展現狀

作為全球第二大經濟體，我國繁榮的實體經濟催生了旺盛的物流需求。根據中國物流與采購聯合會于2019年3月23日公布的2018年物流運行數據：2018年，我國社會物流總額為283.1萬億元，同比增長6.4%，快遞業務量突破500億件，連續五年穩居世界第一(見表1)。在2019年《財富》中國500強排行榜中，物流企業表現亮眼：順豐以909.43億元的營業收入位列行業第一(在500強中排名第102位)，百世、圓通和德邦分別位列第300、306和367位，中通和申通也首次入榜，列第467與480位。此外，根據胡潤研究院發布的《2019年三季度胡潤大中華區獨角獸指數》，物流行業有16家上榜。這些均能夠表明,我國已成為當之無愧的全球物流大國。

不過，我國能否被稱為物流強國？再來看看2019年《財富》世界500強排行榜，通過此榜單可以了解到全球各行業最大最強企業的最新發展趨勢。中國共計119家公司入榜全球500強(不計臺灣地區企業)，其中有兩家屬于“郵件、包裹及貨物包裝運輸”行業，一家是排在第101位的中國郵政集團公司(CHINA POST GROUP)，另一家是排名在第244位的招商局集團(CHINA MERCHANTS GROUP)，兩家公司的排位均比去年有所上升。

從入榜的2家“郵件、包裹及貨物包裝運輸”企業來看，中國郵政和招商局的凈利潤率分別為4.8%和9.7%，并未低于入榜同行業企業的平均數，但資產收益率卻分別僅為0.3%和2.2%。若剔除異常值(美國郵政的-14.7%)，則更會遠低于同行業4.2%的平均值(見表2)。特別值得注意的是，中國郵政集團還以935,191的雇員數排在世界500強中50家員工人數最多公司的第3位。這與入榜的中國企業總體狀況類似：與世界500強相比，中國上榜企業總體盈利指標相對偏低，盈利能力沒有達到世界500強的平均水平，若與美國企業相比，這個差距則會更為明顯。

表1 2014-2018年我國快遞服務企業業務量及增速狀況

表2 2019年《財富》世界500強中“郵件、包裹及貨物包裝運輸"行業公司表現

據中國物流與采購聯合會的統計，2018年我國社會物流總費用13.3萬億元，與GDP的比率為14.8%。盡管這一數值已經連降6年，但依然高于美國和全球平均水平，是發達國家的2倍。在我國制造業的利潤比刀片還薄的情況下，社會物流總費用與GDP的比率每降低1個百分點，就能帶來萬億級的新增效，這需要物流行業的降本、提質和增效。由此可見，我國物流行業雖已走過規模增長期，成為了全球物流大國，但在做強的路上依然任重而道遠。

2.智慧物流發展現狀

回顧我國物流行業已走過的歷程，每個階段的發展都與彼時作為外部推動力量出現的代表性技術及其應用有關。從某種程度上說，是科技的發展倒逼著物流行業的轉型升級(見表3)[29]。從上個世紀70年代到80年代末，是物流行業的機械化發展時期，以第一代倉儲機器人、堆垛機、動力車、傳送帶叉車、舉重設備等為代表性技術，同時，也出現了輸送機和分揀機系統，還引進了德國西馬格(SIEMAG)的全套物流自動化技術。從上個世紀90年代起到2016年，是自動化階段，誕生了組合式貨架和無人搬運車(Automated Guided Vehicle，簡稱AGV)，引進了西門子可編程邏輯控制器(Programmable Logic Controller，簡稱PCL)，出現了自動存取系統、電子掃描儀、條形碼等技術手段，全自動控制系統、企業資源計劃(Enterprise Resource Planning，簡稱ERP)和倉庫管理系統(Warehouse Management System，簡稱WMS)等開始得到廣泛應用。從2016年至今，物流行業進入了智慧化階段。此階段的物流可細分為倉儲、運輸、配送、綜合管理、技術設備等五大領域，每個領域都出現了各自適合的代表技術，從分揀機器人、可穿戴設備，到無人機、新能源汽車等不一而足，較前兩個階段更為豐富和先進。智慧物流正將物聯網、傳感網與互聯網整合起來，逐步實現物流的自動化、可視化、可控化、智能化和網絡化，資源利用率和生產力水平更高，創造出的社會價值也更為豐富。

表3 我國物流行業的發展階段及其代表性科技

那么，什么是智慧物流(Smart Logistics)？這是一個由IBM首次在2009年提出的概念，根據中國物流技術協會信息中心、華夏物聯網和《物流技術與應用》編輯部的定義，它指“技術與物流融合的產物，具體表現為在物流系統中利用集成智能化技術，使物流系統能模仿人的智能，具有思維、感知、學習、推理判斷和自行解決物流中某些問題的能力”。隨著近幾年物流行業生態體系的逐步完善，我國智慧物流的特點已初步顯現。據艾媒咨詢的統計和預測[30]，截至2018年底，我國智慧物流市場規模已超4000億元，預計到2025年，智慧物流市場規模將過萬億(見表4)。未來智慧物流可能實現應用場景的全覆蓋，甚至包括生產環節。

表4 2013-2018年中國智慧物流市場規模及預測

經過多年的快速發展，特別是整個行業經過2019年的數字化轉型洗禮，物流行業在速度與綜合能力得到極大提升的同時，依然面臨著一些不容忽視的現實問題。例如在新冠疫情抗擊中表現出的大智移云技術連接升級不成熟，物流數字化程度不高，企業間分工協作意識不強，消費體驗差等。總體上來說，由技術延展而來的大數據、智能供應鏈、高效配送等技術手段作為外部推動力量，確實有助于物流企業降本增效，但物流企業本質上不是科技公司，大量投入去做科技研發創新，反而會弱化自身的核心業務競爭力。此外，從科技類型上看，物流行業所需的科技可分為物流專屬科技和其他行業通用科技。只有滿足企業自身投入與產出最大化的物流科技，才能解決還在各細分領域打價格戰的物流企業所迫切需要解決的核心問題。那么，以“物流行業大腦”自稱的“菜鳥網絡”，是如何試圖從開放式創新角度解決科技創新投入與產出最大化的問題呢？

三、案例分析——菜鳥網絡

智慧物流是以物流互聯網和物流大數據為依托，通過協同共享創新模式和人工智能先進技術，重塑產業分工，再造產業結構，轉變產業發展方式的新生態[31]。選擇菜鳥網絡為案例，是因為與其他物流企業相比，其智力資本驅動企業價值增值的特點較為突出，其愿景、戰略和商業模式也更符合開放式創新思維。

1.菜鳥簡介

2013年5月，擁有天貓等商流優勢資源的阿里巴巴，因不滿足于低質的快遞環節，聯合順豐、三通一達(圓通、中通、申通、韻達)等快遞企業，以及銀泰、復星、富春等集團企業，組建了菜鳥網絡。創立的目在于，通過整合物流公司、商家、消費者以及第三方社會機構的數據，實現物流過程的數字化和可視化，提升物流公司和商家之間的信息對稱化程度。與京東的“自建倉儲”的重資產模式不同，菜鳥網絡希望打造的是一個輕資產模式的共生物流生態：天貓負責線上平臺運營，租賃大部分倉庫，由菜鳥+第三方配送聯合實現物流體系。截至2019年11月，阿里持有的菜鳥股權約占63%。同時，阿里協同菜鳥在物流多領域持續投資，基本覆蓋了物流所有的領域。至此，由于社會化物流已無法滿足客戶體驗的需求，為了提升物流效率與質量，以保持自身爭搶C端流量的競爭力，電商快遞正式進入了“1+3+X”時代。“1+3”是指快遞業起家的順豐和電商孵化的菜鳥網絡、蘇寧物流和京東物流，而X則是指拼多多和其他以外賣起家的即時配送企業。

若按照參與實際物流業務的程度來劃分，我國物流生態圈可分為三個層次(見圖2)[31]。最內圈是物流核心業務的“從業者”，專注于物流行業各環節的價值創造；第二圈內則是物流活動的“組織者”，通過構建網絡平臺，組織運力資源；最外圈則是物流活動的“支持者”，為物流活動提供設施、設備、信息和數據等輔助支持。菜鳥網絡在其成立之始，秉持的就是阿里巴巴一貫的平臺模式思維，旨在通過數據驅動和社會化協同建立物流體系，整合倉配、快遞、末端等多個物流環節，構建一張全球智慧物流骨干網絡，成為物流行業的“公共基礎設施”。因此，菜鳥網絡自身定位于此生態分布中的最外圈，即物流生態圈中的活動支持者，這也決定了菜鳥注定采取的將是與其他電商完全不同的物流體系組建策略。

2.菜鳥開放式協同創新實踐

對于旨在成為支持物流活動“公共基礎設施”的菜鳥網絡來說，商流和技術將是其發展的兩大核心驅動力，而智能化發展又將是其持續能力提升與創新變革的核心課題。但想要制勝，絕不可能局限于自身的能力范疇，只有整合資源和信息要素才可能擁有競爭優勢。菜鳥的開放式協同創新實踐集中在三個方面。

(1)與快遞業共享電商紅利。電商與物流的關系是相互成就，而電商物流在整個物流行業又占據獨特而重要的地位。目前，電商物流有兩大模式：快遞直發與倉配一體。前者運距長，規模效應明顯，無需提前備貨，成本可控，但時效性一般；后者運距短，需提前在大倉備貨，時效體驗好，但成本高，品類和渠道受限。

圖2 我國物流行業生態體系示意圖

菜鳥選擇了與三通一達共享阿里電商生態鏈的發展紅利，通過快遞直發，使幾家物流企業獲得海量業務(約占其總訂單量的70%以上)，無論是包裹總量，還是營業收入和獲利能力都有明顯提升。如此以來，依托阿里強大的電商商流，菜鳥連接各環節的參與主體，雖不參與實際履約，但通過有效派發訂單提升了整體效率，同時，還獲取了“加盟制”網絡所帶來的強大數據優勢，根據勾股大數據和西南證券提供的數據，菜鳥網絡成立以來的天貓物流訂單量如下：2013年1.796億件；2014年2.78億件；2015年4.67億件；2016年6.57億件；2017年8.12億件；2018年10.42億件；2019年12.92億件。除國內電商物流生態鏈建設外，菜鳥也在積極布局跨境物流市場。隨著新冠疫情在國外蔓延開來，菜鳥國際網絡依托其智能化、可視化、穩定、普惠等優勢，提前預判物流需求，積極疏通多條航線，加強eWTP物流樞紐和國際卡車網絡的維護，第一時間保證了全球物流網絡的暢通。

由此，菜鳥在國內與通達系快遞企業(外部利益相關者)建立了協作、互信、分工與共贏的協作關系，在國際跨境物流市場上也逐漸落穩腳跟，七年布局全球的目標也得以實現。菜鳥通過形成一個物流行業的垂直場景，構建驅動物流行業數字變革的“物流業操作系統”(見圖3)。因此，這也成為阿里集團新零售核心要素聚變創新的關鍵平臺，關系資本至此形成。

(2)用科技為物流行業賦能。菜鳥將自身定位為一家專注于為物流公司賦能的科技公司。與其他物流公司不同的是，在菜鳥的員工中，有三分之二是以工程師為主的技術人員，技術團隊總人數超過千人，并先后成立了多個技術中心和物流實驗室，招攬了一批來自全球知名院校、科研單位的高精專技術人才，全力進行IoT物聯網、人工智能、邊緣計算等前沿技術的研發。

圖3 菜鳥網絡的生態圈示意圖

與此同時，菜鳥基于頭部訂單、物流數據以及對物流公司的把控，通過挖掘物流大數據，整合物流全流程信息系統，構建標準化流程。從改造電子面單到數字化升級包裹、智能供應鏈提供商家普惠服務、全球供應鏈“秒級通關”、菜鳥裹裹快遞全鏈路數字化，再到菜鳥驛站“最后100米”數字化解決方案，大幅提高了整個物流過程的庫存效率、商品處理效率，以及送達的準確率。

由此，菜鳥智能編織的智慧物流骨干網，整合了物流公司、商家、消費者以及第三方社會機構的數據，不止是強化了電商與快遞的關聯，最重要的是實現了物流過程的數字化和可視化，實現了數據驅動的云供應鏈協同平臺。在此過程中，菜鳥所擁有的人力資源，及其累積的知識、技能和能力達到了一定的高度。

(3)實現線上線下智能化協同。成立之初，菜鳥明確了其建設“樞紐+網絡+通道”物流骨干網的目標，期望通過物理設施建設以及智能技術賦能，匯集阿里自身、消費者、商家、物流公司以及其他社會機構相關數據，最終構筑由菜鳥骨干網+中國郵政和7家上市快遞公司+N家物流生態企業組成的“1+8+N”行業生態格局。這已成為菜鳥能夠清晰表述和有效轉移、并融入其基因里的結構資本。

經過6年的發展，菜鳥通過菜鳥聯盟及資本介入實現了深度協同，在增強話語權的同時，形成了自身的服務體系與競爭力。目前，線上線下虛實一體的平臺已搭建起來，與螞蟻、天貓、高德等形成了阿里系的生態圈型供應鏈平臺，其物流網絡觸角已覆蓋全球224個國家和地區，并下沉到了中國近3000個區縣，快速成長為物流行業的重要一極。在收入端，據阿里巴巴2019年11月1日發布的2020財年(阿里巴巴財年與自然年不同步，每年的4月1日始，至第二年的3月31日結束)第二季度財報顯示，菜鳥物流服務第二財季實現收入47.59億元，去年同期為32.06億元，同比增長48%。截至2019年8月31日的12個月中，菜鳥裹裹應用程序的年度用戶超過1億，包裹量同比增長也超過100%。

至此，菜鳥基于與快遞業共享電商紅利而形成關系資本，通過強化自身的研發能力形成人力資本，并將最大化挖掘各環節合作伙伴的協同潛力融入自身基因以形成結構資本，通過人力資本和結構資本的結合而形成強大的吸收能力，以普通物流企業所無法比擬的優勢，部分實現了整個物流生態圈的降本、提質和增效。

3.菜鳥開放式協同創新瓶頸

成立了僅6年、只有幾千名員工的菜鳥，通過將對勞動力深度依賴的倉儲、配送等環節交給傳統物流行業合作伙伴，只掌控核心的訂單、數據、用戶與技術標準的開放式創新嘗試，無疑是智力資本開放式創新成功的最佳范本。

然而，菜鳥的發展瓶頸開始陸續顯現，主要表現在三個方面。

(1)因履約服務標準不一，消費者端物流配送體驗差。不管如何發展，物流行業的未來都需要回歸履約服務的本質。菜鳥的優勢在于行業級別的整合、優化和效率提升，但其愿景卻只能通過第三方配送快遞企業得以實現。此種模式雖有一定的成本優勢，但對標到消費者個人，由于平臺業務接入的快遞公司服務標準不一，會導致消費者端物流配送體驗差。

于是，在追求“降本增效”的同時，菜鳥只好投入比開發大數據和智能系統更為昂貴的物流基礎設施建設。只是菜鳥能否通過實現在物流、干線、智能倉儲、最后一公里等模塊的全面投資布局，有效把控物流體系的基礎環節，從而提升用戶與客戶體驗，彌補自身短板，還是未知。

(2)因社會網絡組織松散，實際把控力有限。菜鳥一再宣稱自己要做的是，整合現有物流公司的力量，建設頭部物流大數據管理平臺。但作為平臺，菜鳥很大程度上受制于生態圈建設的完善程度和生態粘性。菜鳥雖與大量中小快遞公司深度綁定，是對社會化資源的整合，但此種整合下的網絡組織相對松散，關系并不牢固，這使能否長期對后者形成有效“把控”，成為未知。隨著社交電商與下沉市場的興起，心有不甘的傳統物流企業很有可能另辟蹊徑。

目前，菜鳥已把控了四通一達的訂單、用戶、數據和標準，現在也開始建設物流基礎設施。通達系是否會在菜鳥物流鏈上的分量越來越輕，終有一天被菜鳥用心培養的菜鳥驛站、菜鳥裹裹、丹鳥等菜鳥系所替代掉，也是未知。

(3)雖構建平臺生態圈，尚需穩定的盈利模式。因為擁有了掌控C端資源的優勢，菜鳥向外輸出服務變現以實現盈利是其獨特的優勢。不過，菜鳥只善于提供標準化的物流產品與服務，在客制化能力與行業經驗方面還存在著明顯的缺口，開拓大型B端客戶較為艱難。而且，因局限于分銷鏈端，短期內還不可能滲透到流程復雜、專業要求較高的工業鏈端，擊穿全鏈條難度頗高。

因此，菜鳥可以從物流需求相對標準化的小體量B端客戶入手，逐步實現流量入口的擴張。同時，探索如何通過構建連接更多產業合作伙伴的平臺，實現對于更為復雜的產業供應鏈的延伸和滲透。這也是一種未知。

綜上，通過對菜鳥網絡開放式創新成功實踐和所遇瓶頸的詳盡分析可以看出，互聯網時代下的平臺商業思維，催生了物流行業內的各種開放式創新嘗試，即頭部企業通過搭建平臺，直接而廣泛地連接市場參與主體，構建業務聯盟，形成新型的“既競爭又合作”的生態。然而，基于關系資本的開放式創新，其成功與否從某種程度上來說要取決于自身人力資本和結構資本是否調節到最佳程度。因此，菜鳥要實現未來5年的目標，即取得更為長期的內需、全球化和大數據與云計算三大戰略的成功，還需使其智力資本，即關系、人力和結構三種核心要素之間達成動態協同，此過程必將挑戰多多。

四、結論與未來研究方向

1.結論

本文將一般針對產品創新的開放式創新研究，擴展到復合型物流服務行業的創新，通過對“菜鳥網絡”開放式創新舉措，即與快遞業共享電商紅利、用科技為行業賦能和實現線上線下智能化協同等舉措進行詳盡分析后發現，智力資本開放式創新的確助力菜鳥成功搭建起物流大數據平臺，助其在短時間內成為我國物流生態圈中不可忽視的重要一極。以抗擊新冠疫情為例，雖然智慧物流還面臨著消費者端體驗差、對合作伙伴把控不足，以及缺乏穩定的盈利模式等發展瓶頸，但以“智慧”為導向的物流行業發展成為必然趨勢。這個來自新興經濟體的現實案例證實了IC-OI理論框架中智力資本各要素與開放式創新成功之間的關系，即基于與外部利益相關者之間建立的關系資本，努力把自身的人力資本和結構資本調節至最佳，并確保此三種要素之間達成動態協同，才能提升開放式創新的成功幾率。因此，只要秉持創新驅動仍是實現戰略性新興產業高端化發展關鍵的原則，[31]我國物流行業將會迎來下一波更有質量的成長周期，實現向智慧化的轉型升級。

2.未來研究方向

如果說，菜鳥網絡是開放式創新成功的典型案例，其成功背后有其不可復制的獨特性，如何才能使智力資本三種要素達成平衡，特別是對于提供復合型服務的物流行業來說，這是一個相對復雜的議題。這需要采取恰當的變量，采納來自多國背景的、多行業的，甚至多種性質和多種規模企業的大樣本數據，展開精細化的實證研究。現階段尚存在諸多的障礙，這也是本文的局限性所在。在未來，對于物流行業來說，與開放式創新密切相關的迫切議題至少還有兩個：綠色價值鏈的確立和供應鏈的管理。前者不僅是一種理念，更是一種能力，將涉及到整個價值鏈條的成本和開放式創新，還有來自技術方面的挑戰；后者將有助于實現貨物流轉效率的最大化，讓端到端的整體流轉效率變得更高，這將需要通過開放式創新實現整個產業鏈的全面聯動和數據相通。