城市交通規劃與道路工程設計理念及技術差異化探討

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1 城市交通規劃與道路工程設計的含義及特點

交通規劃是根據現階段的交通狀況以及該地區的交通流量、經濟、周圍環境、地質狀況來研究預測未來的交通狀況、人口密集度以及經濟走向，從而進行城市交通的預測規劃分析，并提出對應的建設方案。在過去的城市道路規劃設計中，道路的規劃建設僅集中于土木工程的設計，而不是從整個城市的總體交通規劃和交通系統進行考慮。結果導致當前道路規劃設計無法進行定量化分析，更不能直接顯示城市道路中存在的交通問題。交通規劃設計中的最先要考慮的是交通功能。不同的網絡代表交通網中具有不同屬性的通道，不同通道之間的連接構成具有強大運輸功能的交通網絡。部分抽象的交通網絡是針對特定的道路設計的，交通設計與針對性研究絕對是分不開的。

道路工程設計包括具體的建筑工程設計和施工內容設計，道路系統的建設可以將城市的空間布局與道路設施設計結合起來。道路空間布局以交通設計為基礎，合理分配城市中的所有空間，以確保體現出城市道路的整體功能，也可以有效地確保城市道路系統和交通設計方案的實施科學有效。

道路工程設計是進行城市交通規劃的一項重要的前提，道路工程設計質量的好壞不僅與各個區域的交通聯系之間有著重要的關系，還與當地的經濟發展以及居民的居住環境掛鉤。同時，還可以促進城市化進程并促進道路兩側綠化的開發，帶動周圍區域的經濟增長，為城市發展提供了強有力的鋪墊。

2 城市交通規劃與道路工程設計理念差異化

2.1 以人為本、以人性化為主的設計理念

城市道路設計通常包括以下兩個主要內容，即城市干線道路設計和居住區道路設計。在人性化設計中，最好有效地結合兩者之間的關系，并確定兩道路之間的比例，合理搭配以確保它們之間的協調。在進行居住區道路設計時，必須堅持以人為本的原則，盡可能為人們提供宜居舒適的交通環境。另外，必須考慮殘疾人、兒童或老人的需要，還要注重機動車的發展需要，運用科學靈活的方法，保證城市道路的設計的完整。

以北京市人行道以及城市中臨時停車場的設計為例。北京市在人行道的設計中就充分體現了以人為本、以人性化為主的設計理念。在設計人行道的過程中，許多道路設計師傾向于更加關注設計的美觀性。實際上，行人過馬路時不會過多注意人行道的外觀，但希望人行道有足夠的安全性。因此，北京城市道路設計師根據人們的需求制訂了人性化的設計方案，考慮到了人行道的行人在擁擠時的密集程度和道路平整與道路周圍的環境等，同時嘗試對人行道進行防滑設計以提高人行道的實用性。為了滿足某些道路使用要求，人行道與相鄰道路之間會有一定的高度差。北京市政府道路設計師不僅考慮了行人的安全，還充分考慮人行道上其他靜態設施（如電線桿、樹木、路標）的設計合理性。在人行道和巷道之間設置擋土墻以分隔兩者，不僅可以在擋土墻的外部懸掛一些裝飾物，還可以美化道路風格和更好的提醒行人。

人性化的設計不僅體現在道路設計上，臨時停車場也成為當前重要的道路設施。北京作為一座車流量密度極大的城市，高度城市化，城市用地減少，可停車的區域越來越少，機動車停車難現象嚴重。因此建立臨時停車場，并對停車位進行統一管理是非常有必要的。北京市政府道路設計師將人行道上較寬的部分作為臨時停車位，以提高資源利用率。對于其他機動車停放區，分時間段根據不同的交通流量進行臨時停放。在人性化設計過程中，相關的城市道路設施設計者可以充分結合上述方法設計人行橫道以及臨時停車場地。

2.2 道路景觀設計理念差異化

城市道路景觀設計直接影響城市的面貌。特別是在機動車輛使用頻率日益增加的背景下，城市的環境變得越來越糟糕。道路綠色植物可以有效吸收城市污染氣體，為人們創造健康、舒適的駕駛環境。如何在道路兩側進行綠化工程，如何分配綠化密度，如何限制樹種的高度和分配綠化帶的位置，這些問題都直接影響未來道路維護的難度。城市交通規劃和設計通常在景觀設計中考慮總體地形特征該地區周圍的環境。區域綠化景觀比較統一，道路工程設計通常基于景觀設計中的當地條件，并且特定的道路與環境分開設計，形成獨特的景觀。

以北京昌平環陵路為例。其名字的由來是它圍繞明朝十三陵，北接昌平區北部的明十三陵，由昌赤路、環陵支線、水庫路及周邊鄉村的道路所組成，全長42km，是連接世界文化遺產、全國重點文物保護單位明十三陵的旅游主干路，分為十三陵“經典皇陵”騎游環線與環十三陵水庫“山水林間”騎游環線兩個部分。環陵路不僅是進出十三陵景區的主要道路，還串聯起了蟒山國際森林公園、溝崖自然風景區等旅游景點。

環陵路之前是山路，考慮到大坡度和高交通安全隱患，道路設計師使用迂回線來增加長度以減緩道路的縱向坡度，并嚴格選擇用于道路施工建設的材料以增加摩擦，從而達到防滑的目的。環陵路的聞名，不只因為其連接著許多的著名景區，更是由于設計師結合當地的地形特征和整體空間布局的設計，集合其環境和周圍景觀進行建設，這使環陵路成為有名的旅游必經之路。

3 城市交通規劃與道路工程設計技術差異化

3.1 技術可行與實際實施的差異

城市道路建設與城市土地資源之間存在重大矛盾，城市的道路建設不可避免地會占用城市土地資源的一部分，道路本就是城市資源的一部分。從功能層面考慮，規劃不同的道路用地是首先要考慮的實際問題。

城市道路的設計應遵循人性化原則。以人為本，合理分配每一個交通資源，確保交通安全便利。然而往常的設計中基本會忽視這一點，導致之后的非機動車道及其人行道等建設工作難以進行。設計時還應優先考慮在城市道路設計中使用交通功能，但實際上，過去的老式交通設計并未充分考慮整體情況。加上后期可能會進行擴建及綠化等項目，故一旦交通設計不完善就可能造成大量的人力、物力的浪費，即使可以進行施工，但是現實的施工技術上很難在原有基礎上進行建設。綜上所述，交通規劃設計與道路工程設計在技術水平和實際實施技術上有很大的差異。

3.2 遠期拓寬條件預留問題的差異

城市道路工程設計通常伴隨著諸如道路周圍土地的性質、土地開發的程度以及交通需求等因素，以此確定是否實施計劃的道路分階段設計。在不久的將來，道路將根據需求合理地縮小尺寸，為設計的長期擴展留出空間，這可以有效地為周邊土地做好早期開發服務，并可以合理地減少短期投資以實現經濟發展。若周邊土地開發的成熟、交通需求增加后，未來會根據預留的空間拓寬道路，防止造成資源的浪費。

以濟南市世紀大道為例。世紀大道位于濟南市主要市區的東部，它的拓寬項目是濟南市的重點施工項目，得到了濟南市政府的高度重視。它從西到東由工業南路到龍鳳山路，全長大約6.9km，改造完成的世紀大道將會變為雙向八車道，這將服務于沿邊地區，同步建設快速公交系統。濟南世紀大道如圖1所示。

圖1 濟南世紀大道

濟南世紀大道規劃紅線寬50m，交通規劃設計標準橫斷面分幅為6.25m人行道+3.5m綠化帶+12.25m車行道+5m中分帶+12.25m車行道+4.5m綠化帶+6.25m人行道=50m。道路工程設計標準橫斷面（雙向6車道）分幅為6.25m人行道+12.25m車行道+13m中央綠化帶+12.25m車行道+6.25m人行道=50m。

該設計方案從未來的角度出發，將人行道以及綠化帶都進行了加寬，且便于將車道拓寬為雙向八車道（中央綠化帶縮減為5m即可），為行人以及機動車都提供了更加舒適的出行環境。該設計將綠化帶留在中央，避免了遠期再因為交通擁擠進行拓寬道路時造成的綠化區域資源的浪費，還進一步對道路排水及其照明設施的更新提供了有利的條件。

4 結束語

城市交通規劃與道路工程設計理念和技術之間的差異是不同思維方向之間的差異。兩者都需要結合實際對道路工程設計的詳細設計進行綜合考慮，在道路工程設計階段采用了總體規劃與設計協調的考慮。結合兩者之間的精華所在，為城市交通的建設提供更加有利的方案，為人們營造更好的生活環境。