鄭州-黃島港集裝箱鐵海聯運發展存在的問題及對策

王延繼 劉日

近年來，隨著“一帶一路”倡議的持續推進，我國集裝箱鐵海聯運邁入蓬勃發展的新階段。大力發展集裝箱鐵海聯運，對落實運輸結構調整、助推地方經濟可持續發展、打贏污染防治攻堅戰等具有重要意義。鄭州市作為連通境內外、輻射我國東中西部地區的物流通道樞紐，在交通區位、基礎設施、產業配套、物流服務、政府支持等方面具備較好的物流業發展基礎和條件，是絲綢之路經濟帶的重要節點城市。青島港位于我國北方海岸線中部，由大港港區、黃島港區（以下簡稱“黃島港”）、前灣港區和董家口港區等組成，是世界主要港口之一以及新亞歐大陸橋經濟走廊和“一帶一路”的主要節點港口，擁有廣闊的經濟腹地、充足的貨源和巨大的市場空間。本文介紹鄭州-黃島港集裝箱鐵海聯運發展現狀，針對鄭州-黃島港集裝箱鐵海聯運存在的班列單向運行、運輸周期較長、運價優勢不明顯、貨源分散等問題，按照有箱可用、有價可調、有貨可運、提高時效的原則，從箱源、時效、運價、貨源等方面提出相應的發展對策，以期促進鄭州-黃島港集裝箱鐵海聯運發展。

1 我國集裝箱鐵海聯運發展背景及現狀

2018年全國環境保護工作會議提出，推動大宗物流由公路運輸轉向鐵路運輸。2018年7月，原中國鐵路總公司宣布實施《2018-2020年貨運增量行動方案》。根據該方案，鐵路部門將深入推進鐵路運輸供給側結構性改革，鼓勵發展鐵海聯運，以提升貨運產品供給能力，實現不同運輸方式無縫銜接。在加快發展鐵海聯運政策引導下，2015-2019年我國集裝箱鐵海聯運量持續大幅增長，2019年達到659.79萬TEU，比2015年增長2倍，其中：集港運量占52%～55%，疏港運量占45%～48%，基本實現集疏港運量平衡（見圖1）。

隨著“一帶一路”建設取得顯著成效以及我國對外開放持續深化，我國的國際影響力和感召力不斷增強。在此背景下，我國集裝箱鐵海聯運迎來新的發展機遇，各地發展集裝箱鐵海聯運的熱情高漲，如何優化市場布局以提升運輸效率和競爭力成為我國集裝箱鐵海聯運發展面臨的新課題。

2 鄭州-黃島港集裝箱鐵海聯運發展現狀

2.1 發展歷程

2011年9月，交通運輸部和原鐵道部聯合發布《關于加快鐵水聯運發展的指導意見》，并于同年10月選定青島至鄭州及隴海線沿線地區作為首批6個集裝箱鐵水聯運通道示范項目之一。此后，鄭州市和青島港大力推動鐵海聯運通道建設，聯手打造“啞鈴式”發展格局，通過發揮鄭州市和青島港的雙核帶動作用，擴大腹地輻射范圍，在為腹地城市提供高性價比物流通道的同時，連接21世紀海上絲綢之路和絲綢之路經濟帶，既為“一帶一路”建設提供關鍵保障，也為推進更深層次合作和實現更高水平共贏奠定基礎。

中鐵集裝箱運輸有限責任公司鄭州分公司（以下簡稱“中鐵集裝箱鄭州分公司”）作為集裝箱多式聯運經營企業，一直致力于拓展集裝箱鐵海聯運業務。中鐵集裝箱鄭州分公司高度重視黃島港作為內陸出海口的作用，并與黃島港建立密切的合作關系。2000年，雙方合作開行鄭州-黃島港集裝箱班列，并實現雙向運行。2012年，該班列開行頻次達到每天1班。自2013年起，受運輸市場結構調整、國際經濟形勢變化、公路運輸競爭力提升等因素的影響，該班列開行頻次逐年下降。2016年，該班列開行頻次降至每周1班。2017年下半年，中鐵集裝箱鄭州分公司主動作為，逐一走訪客戶，在充分調研客戶運輸需求和公路運輸現狀后，提出統一組織班列運行的建議，得到客戶認可。隨后，由中鐵集裝箱鄭州分公司牽頭組織，以鐵路運輸企業、港口企業、貨運代理企業等為主要成員的鄭州鐵海多式聯運企業聯盟成立。2018年，在中鐵集裝箱鄭州分公司的統一組織下，鄭州-黃島港集裝箱班列開行頻次固定為每周1～2班，運量與2017年相比大幅增長。2019年，鄭州市人民政府為了打造空中、陸上、網上、海上“四條絲路”，開始研究制定國際鐵海聯運扶持政策。2020年，在政府補貼政策和操作辦法正式出臺后，中鐵集裝箱鄭州分公司積極響應，針對政府補貼按年度結算的要求，由中鐵集裝箱鄭州分公司向客戶先行墊付政府補貼，以減輕客戶資金壓力，并由新絲路國際多式聯運鄭州有限公司作為班列運營平臺，山東省港口集團有限公司負責組織貨源，使鄭州-黃島港集裝箱班列運量顯著提升。由表1可見：2016-2020年，鄭州鐵路集裝箱中心站到發黃島港集裝箱鐵海聯運量總體呈現增長態勢，其中2018年運量比2017年增長119%;截至2020年10月30日，鄭州鐵路集裝箱中心站到發黃島港集裝箱鐵海聯運量已超過2019年全年運量，預計2020年全年運量將突破15 000 TEU，有望創歷史新高。

2.2 貨源情況

目前，鄭州-黃島港集裝箱班列貨源吸引區包括鄭州市及其下轄縣市、焦作市、洛陽市、新鄉市等地區。市場調研結果顯示：鄭州-黃島港集裝箱班列貨源吸引區現有貨量約7 000 TEU，平均每月生成貨量約600 TEU，以汽車零配件、磨料、玻璃等重貨為主（見表2）;潛在貨量約5 000 TEU，平均每月生成貨量約400 TEU，其中，三門峽市澠池縣的氧化鋁生產企業每年經青島港出口約3 000 TEU氧化鋁，平均每月出口量約250 TEU（見表3）。

3 鄭州-黃島港集裝箱鐵海聯運發展存在的問題

3.1 班列未恢復雙向運行

班列運輸享受優先配車和裝車待遇，并且中途不停留、不解體，具有辦理手續簡便、安全性和時效性較高等優點。[1]自2017年中鐵集裝箱鄭州分公司主動承擔班列組織工作以來，雖然經過各方努力，鄭州-黃島港集裝箱班列開行頻次有所提升，但目前尚未恢復雙向運行，從而對鄭州-黃島港集裝箱鐵海聯運發展產生不利影響，主要表現在以下方面。

（1）用箱成本增加。在班列單向運行的情況下，由于內陸地區海運箱供給不足，需要從港口往內陸地區調運空箱，不僅產生空箱運輸成本，而且占用海運箱的免費用箱期，導致用箱成本增加。

（2）內陸地區用箱需求難以得到滿足。受國家出口導向發展戰略的影響，黃島港集裝箱吞吐量結構呈現“雙高”特點，即：集裝箱吞吐量中，外貿箱占比較高;外貿箱吞吐量中，出口箱占比較高。“雙高”導致黃島港空箱供給不足，難以滿足內陸地區用箱需求。

（3）部分貨源從鐵路運輸轉向公路運輸。在班列單向運行的情況下，從港口發往內陸地區的集裝箱只能選擇公路運輸方式，而通過公路運輸到達目的地的集裝箱和集卡往往就地組織貨源返回港口，導致鐵路運輸貨源流失。

3.2 全程運輸時間較長

造成鄭州-黃島港集裝箱鐵海聯運全程運輸時間較長的主要原因是未打通“最后一公里”。由于鐵海聯運港站分離，班列到達黃島港站后，需要安排集卡完成最后的短距離運輸，導致運輸時間延長，運輸時效性下降。為了趕船期或避免海運箱超過免費用箱期，部分貨主選擇以鐵路零散運輸方式發運集裝箱;但與鐵路班列運輸相比，鐵路零散運輸的時效性更加難以保證，最終形成惡性循環。

3.3 運價優勢不明顯

鄭州-黃島港集裝箱鐵海聯運費用主要包括貨源地的公路短駁費、鐵路運雜費和港口綜合服務費（含港口短駁費）等，各項費用相加后的全程運輸費用較高。近年來，鄭州市出臺鐵海聯運補貼政策，中國鐵路鄭州局集團有限公司也下調鐵海聯運運價，這對降低鐵海聯運全程運輸費用以及推動鐵海聯運發展產生一定的積極作用;但由于鐵海聯運業務環節和參與主體較多，與公路運輸市場相比，鐵海聯運市場缺乏靈活、完善的運價協調機制，導致鐵海聯運的運價優勢不明顯。

3.4 貨源分散

近年來，隨著“一帶一路”建設的深入推進，各地方融入“一帶一路”的意愿日益強烈。為了促進鐵海聯運發展，各地方政府紛紛推出鐵海聯運補貼政策，加之多個車站享受路局運價優惠政策，在一定程度上導致貨源分散，從而對鄭州-黃島港集裝箱班列集結產生不利影響。此外，與公路運輸相比，鐵海聯運在運價和時效方面不具備明顯優勢，從而導致部分貨源流失。

4 鄭州-黃島港集裝箱鐵海聯運發展對策

針對當前鄭州-黃島港集裝箱鐵海聯運發展存在的問題，有必要按照有箱可用、有價可調、有貨可運、提高時效的原則，從箱源、時效、運價、貨源等方面采取相應對策，以促進鄭州-黃島港集裝箱鐵海聯運發展。

4.1 加快建設鄭州無水港，滿足用箱需求

為了解決鄭州-黃島港集裝箱班列雙向開行面臨的箱源不足的問題，中鐵集裝箱鄭州分公司在鄭州鐵路集裝箱中心站內租用場地，并與中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司（以下簡稱“中集集團”）合作建設標準海運箱堆場，優化完善堆場修箱、洗箱、裝拆箱等功能，并為到達海運箱提供免費堆存服務，從而幫助客戶降低綜合物流成本，進而吸引更多的海運箱到達。未來，在相關條件具備的情況下，中鐵集裝箱鄭州分公司應當進一步主動作為：一方面，與中集集團加強溝通，研究制訂長期發展規劃，優化堆場作業流程，為客戶提供更加優質的服務;另一方面，與港口企業加強聯系，加大堆場服務政策的宣傳力度，充分發揮無水港優勢，增強對海運箱的吸引力。此外，要進一步研究解決集裝箱共用、共管等問題，逐步實現鐵路箱與海運箱設施設備、適運條件等運輸標準統一，使還箱、調箱不再成為難題。

4.2 完善運輸設施和服務，提高運輸時效性

首先，推進黃島港港站運輸設施建設工作，在不影響既有鐵路線裝卸作業能力的前提下，通過新建運輸設施和改造既有港站等方式，突破鐵海聯運“最后一公里”瓶頸;其次，在港口電子數據交換平臺和鐵路貨票電子化的基礎上，以鄭州鐵路集裝箱中心站為對象，梳理鐵海聯運作業環節和操作流程，研究制訂鐵路與港口信息互聯互通標準，搭建鄭州-黃島港集裝箱鐵海聯運數字化信息交換平臺，從而在實現全程物流追蹤和物流環節監控的同時，提高運輸效率;再次，優化鐵海聯運全程物流解決方案，增強統籌協調，提高整體運營效率[2];最后，固定班列開行日期和時間并堅持按圖開行，以便客戶按計劃組織生產、運輸、銷售等，從而增強班列貨源組織工作的計劃性和規律性。

4.3 完善運價協調機制，實現有價可調

首先，繼續推進實施“一口價”政策，并將運輸定價與產品設計、運輸組織相結合，提高“一口價”計費的科學性和合理性;其次，協調鐵海聯運各參與方共同探索建立運價動態調整機制，在綜合考慮政策方針、運營成本、市場供需等因素的基礎上優化定價方案，并針對特定時間、特定區域、特定貨源、特定流向等實施差異化定價[3];最后，加快推進鐵路進港區“最后一公里”工程，優化鐵海聯運作業流程，提升港站裝卸效率，降低鐵海聯運兩端的運輸費用。

4.4 加強市場調研，擴大貨源規模

首先，把握鄭州市經濟快速發展的機遇和地方政府的經濟發展思路，主動走訪客戶，調研相關產品的運輸形式、目的地和客戶需求等，據此制訂精準的市場營銷策略;其次，大力開發潛在貨源，深入潛在貨源比較集中的三門峽、焦作、洛陽等地區營銷攬貨，吸引部分公路運輸貨源轉向班列運輸;再次，強化市場營銷隊伍建設，明確當前市場營銷活動的新局面、新環境，合理調整分工，優化業務流程，加強業務學習，提高服務意識，從而開拓貨源市場;最后，深化大客戶戰略，組織開展客戶調研，完善大客戶信息管理，在提升客戶服務質量、擴大品牌效應的同時，為發展新客戶奠定基礎。

5 結束語

發展鄭州-黃島港集裝箱鐵海聯運是推動實施“一帶一路”倡議和促進區域經濟發展的重要舉措。2018年，在各方的重視和努力下，鄭州-黃島港集裝箱鐵海聯運量比上年翻一番。2019年，受全球經濟形勢變化等因素的影響，鄭州-黃島港集裝箱鐵海聯運量比上年有所下降。2020年，面對突如其來的新冠肺炎疫情，各方加強合作并積極采取對策，有望使鄭州-黃島港集裝箱鐵海聯運量創歷史新高。未來，隨著新冠肺炎疫情不斷好轉，在國家對鐵海聯運建設的大力支持下，通過加強協作和提高聯運水平，鄭州-黃島港集裝箱鐵海聯運將進一步釋放發展活力，從而更好地為區域經濟發展服務。

參考文獻：

[1] 壽建敏，徐超. 我國海鐵聯運的總體發展與展望[J]. 交通與港航，2018（6）：12-16.

[2] 齊穎秀，郎茂祥，董楠，等. 集裝箱海鐵聯運全程物流服務發展對策研究[J]. 鐵道運輸與經濟，2019，41（5）：58-62.

[3] 馬延根. 淺析寧波舟山港集裝箱海鐵聯運存在問題與對策[J]. 物流工程與管理，2020，42（4）：24-26.

（編輯：張敏 收稿日期：2021-01-02）