城區道路改造中慢行交通系統設計優化淺析

施常青

（杭州高新開發建設管理運營有限公司，浙江杭州 310000）

城區道路改造時，慢行交通系統設計應符合現代化要求，按照以人為本的設計原則，完善相關設計指標，將慢行交通與車行交通進行有效融合，引導城市居民低碳出行，促進城市的可持續建設和健康發展。

1 城區道路改造背景下慢行交通系統設計要求

1.1 網絡設計

根據城市道路總體結構的特點和要求，科學應用網絡化設計方法，確保慢行交通系統與網絡系統的連續性以及一致性，提升設計工作的質量和水平。

1.2 空間要求

分析設計慢行系統的主要依據，慢行設施應根據行人與自行車的流量和流向進行設計，依據行人空間、自行車空間以及沿線土地開發等條件進行綜合分析，確定慢行設施的實際寬度，科學開展設計工作，對慢行交通系統進行全面的處理。

1.3 綠色景觀要求

慢行道路兩旁的綠色景觀設計也非常重要，設計人員首先要全面地分析慢行交通沿線景觀建設，合理搭配沿線所需使用的色彩，只有把沿線景觀建設工作落實好，才能夠將步行空間風景打造得更加豐富多彩。

2 城市道路改造背景下慢行交通優化設計理念

2.1 以人為本、慢行優先

傳統道路的設計主要以車行交通為主要分析對象，常忽略行人、非機動車的通行需求。在此設計理念的錯誤引導下，形成了城市中以汽車出行為主的氛圍，加重了城市污染、交通擁堵等問題，與新時代綠色生態文明城市形象背道而馳。城市道路改造設計應堅持“以人為本”的設計理念，將城市慢行空間塑造成為安全、活力、智慧的高品質公共空間。慢行系統設計時，應因地制宜，與道路兩側空間環境充分融合，在道路斷面布置時，優先考慮慢行需求，合理控制機動車道的規模，維持道路的人性化尺度與速度。

2.2 步行有道、騎行順暢

人行道設計時，應充分考慮人行道中行道樹、路燈標志桿件、非機動車停放區等設施的空間需求，劃分獨立步行通行空間，結合行人交通流量、道路等級、開發強度、功能混合程度、界面業態、公交設施等因素，合理分配該空間的寬度，確保行人通行的獨立性以及舒適度。將各類設施集中設置于設施帶內，避免市政設施干擾步行通行。

設計非機動車道時，應根據非機動車的使用需求以及道路空間條件，合理確定非機動車道形式與寬度，對道路等級較高、機動車流量大的道路，應設置隔離設施，提供非機動車通行空間。交叉口設計時，應盡可能合理安排機動車與非機動車通行的次序，確保非機動車安全高效通行。

2.3 交通有序、過街安全

城區道路改造設計時，應充分協調人、車、路的時間與空間關系，促進交通有序運行。道路設計應以“快慢分離”為原則，紅線寬度充足時盡可能設置隔離帶，使機動車與慢行交通分離。同時，非機動車與行人也應從標高、鋪裝等方面進行區分，避免“人非共板”的布置。對于無信號燈控制的交叉口，通過規劃警告、禁令等標識，明確并強化相交道路及各種交通主體的優先通行次序。

城區道路應充分保障過街的便利性，保障行人安全、舒適地通過路口或橫穿道路。道路過街方式以平面過街方式為主，人流量集中的位置，可根據需求布置立體過街設施。平面過街的間距應結合道路交通流量進行合理設置，對等級較高的道路，應采用信號燈控制的形式，確保行人過街安全。

3 城市道路改造背景下慢行交通系統設計措施

3.1 道路斷面布置措施

城區道路建設較早，受各種條件制約，其預留寬度并不充足，在此背景下，大部分道路改造設計仍以壓縮慢行空間、保障機動車通行空間為主要設計導向，導致道路慢行空間不足，難以滿足人們出行以及公共活動的需求。

（1）合理控制機動車道規模。

根據《城市道路工程設計規范》（CJJ 37—2012），設計時速小于60 km/h時，小客車專用車道寬度為3.25 m，混行車道寬度為3.5 m。但實際工程案例表明，部分商業街道或生活服務街道中，設置較小的機動車道寬度可以滿足使用需求。如上海南北高架，車速較快的道路設置3 m寬的窄車道，可以保障原限速通行，促使駕駛員謹慎駕駛，提升道路安全系數。

（2）非機動車道布置。

非機動車道寬度應滿足規范要求，最小寬度不應小于2.5 m，應與機動車道、人行道采取相關的隔離措施，從空間上進行區分。社區內部道路機動車流量較小時，建議采用混行車道，提升道路空間的利用率。

（3）人行道布置。

人行道的布置應因地制宜，統籌考慮。城區老路沿線的界面較為混亂，設計人行道時，應結合周邊地塊的性質具體分析考慮，詳細分析無縫銜接設計。設計時結合建筑退讓的區域進行統一考慮，將建筑前區納入設計范圍，在標高、鋪裝材質等方面做好銜接設計。

市政道路中，人行道除了具備行人通行功能，亦是市政設施、行道樹的主要布置區域，應對人行道進行分區設計。人行道可以分為設施區以及行人有效的通行區，設施區的寬度主要以行道樹樹池寬度作為控制，以1.0～1.5 m左右為宜，設施區中需考慮自行車泊位、公共自行車棚、公交車站候車亭等相關設施的布置寬度。根據《城市道路工程技術規范》（GB 51286—2018）的相關規定，城市道路中，人行道有效通行寬度不小于1.5 m，建議步行通行區最小寬度按此標準控制，人流量較大的道路應適當加寬。設計人行道時，需考慮地下管線的布置需求，人行道總體寬度大于3 m為宜。

3.2 路面結構設計措施

非機動車道路面結構建議采用彩色鋪裝或石材等具有識別性的路面材質，可以利用彩色透水混凝土，其具有系列色彩，能夠組成五彩繽紛的彩色瀝青混凝土地面。非機動車道采用這種環保型的彩色透水混凝土材料，可以強調區分非機動車道，在保證道路美觀的同時，體現設計人員系統化、人性化的設計思想。

城市道路人行道板的選擇宜結合周邊建筑界面以及城市業態綜合確定，道板形式的選擇應與其相匹配，在老路改造設計時，應充分與建筑退讓區域的鋪裝相銜接。城市道路中，常用人行道鋪裝主要有花崗巖、透水磚、PC磚等，其中花崗巖檔次高、效果好，但造價偏高，需要一定的防滑工藝處理，適用于商業街等區域。

3.3 行道樹與綠化帶的設計措施

道路設計時應布置行道樹，行道樹樹池的布置寬度不應占用行人通行的有效寬度。行道樹可以調整步行空間的范圍，減少非機動車以及機動車交通對行人步行的干擾，提升步行的舒適性。在陽光照射較強的區域或者季節，行道樹還可以發揮其獨有的遮陰、乘涼的作用。在行道樹設計中，必須根據當地生態環境和氣候特點，科學選擇行道樹的種類，提高行道樹的設計質量。

3.4 科學設計道路標識系統

在設計道路標識時，應遵循標識可讀性原則，確保圖像清楚，語言通俗易懂，可以設置國際性的通用標識。在慢行交通系統設計中，不應使用太多的標識結構，相互之間或與路燈桿間合桿布置。

3.5 路口與過街系統的設計措施

在城市道路改造中，過街設施宜采用地面過街設施，人流量大、達到設置立體過街的規模時，可以考慮設置立體過街或結合軌道交通地鐵站同步布置。在地面過街系統的實際設計過程中，設計者必須對交叉口和過街系統進行綜合性設計，確保提升交叉路口的連續性，在遵循雙重設計原則的前提下，提高人們出行安全性，應綜合分析交通與交叉路口存在問題，縮短汽車彎道的路徑，降低行人通過的風險。

（1）應盡可能縮減城市道路交叉口路緣石轉彎半徑。道路交叉口路緣石轉彎半徑應根據設計時速按城市道路交叉口規范中的下限取值。較小的轉彎半徑可以大幅度縮減交叉口的用地，確保城市用地的集約開發；較小的交叉口轉彎半徑也可以迫使機動車在轉彎時減速，從而提升行人過街時的安全性，減少交叉口路緣石轉彎半徑亦可以一定限度上縮減行人過街的距離，提升行人過街的效率以及舒適性。

（2）關于二次過街的設計措施。在過街斑馬線的設計過程中，在遇到道路交叉口的行人跨越距離超過16 m時，應在途中設置二次過街，過街安全島的建設能夠為過往路人創建良好的休息環境，躲避雙向機動車道，降低道路突發交通事故的風險。相關設計人員應根據空間的要求，科學地設計分隔帶區域和行人區域，給予行人足夠的通行時間。

3.6 行人過街系統的措施

在行人過街系統的實際設計過程中，設計人員應按照相關標準對過街系統的布置位置進行總體設計，確保城市道路系統與行人交通系統的距離符合有關規定。

過街系統應結合平面交叉口布置，采取信號燈等控制方式，提升行人過街的安全舒適性，降低行人過街對道路交通的影響。對路段過街進行布置時，應對沿線地塊做好充分的調查，對于人口稠密、過街需求旺盛的區域，應適當加密過街設施，但主要干路等以交通功能為主的道路不應設置較密集的地面過街設施，必要時可以設置立體過街設施。

4 結語

在城市道路改造設計中對慢行交通系統進行設計時，應按照相關道路改造要求，創新設計模式，掌握設計標準和規范，堅持以人為本的設計原則，因地制宜、因時制宜、科學合理地確定道路慢行交通體系，為城市居民打造一個舒適、安全、便捷的室外共享空間。