美國的“高鐵夢”這回能成真嗎

本報駐美國特約記者　鄭可 ●王會聰　陳欣

編者的話：“如果有一位總統支持高鐵，那么一定是拜登。”讓美國Vox新聞網站如此斷言的，是拜登50年的“火車情緣”,是他在奧巴馬政府時期擔任副總統時，對80億美元高鐵計劃十分上心,也是他的交通部長布蒂吉格表示，希望美國能在高鐵發展上處于世界領先地位……自拜登勝選的形勢在去年11月明朗以來，國際輿論出現越來越多談論美國能否實現“高鐵夢”的聲音。可以說，高鐵發展長期來是不少美國人心中的痛。作為世界上最發達的國家，其火車及其配套設施經常給人老舊的印象，除了東北走廊線路，沒有其他能被視為接近中國、日本和歐洲國家的高鐵線路。不過去年，美國一些高鐵項目取得關鍵進展，今年，拜登上臺執政，這些似乎為美國高鐵發展帶來曙光。在拜登上周公布的“美國就業計劃”中，有800億美元用于鐵路建設與改善。已有美媒期待，這份計劃能為高鐵項目提供助力。然而，美國修建高鐵面臨的政治、資金和文化等阻力依舊強勁，有學者強調，高鐵這種全國性項目需要聯邦統一的協調以及數十年的承諾維護，但“直到現在，都沒有看到建設高鐵必要的共識”。

最快列車經常以110公里的時速行駛

踏上美國火車站臺，經常給人時光變慢的錯覺，環境老舊，涂鴉隨處可見，鐵軌銹跡斑斑。《環球時報》記者冬天乘坐紐約附近城際鐵路時，衣服都要裹得緊緊的，因為列車會透風。對于搭乘城際火車通勤的上班族來說，列車緩緩的進站速度往往與趕時間的迫切心情形成鮮明對比。

美國有線電視新聞網（CNN）4月2日報道說，在美國的許多地區，火車運行時速有時都不到50英里（1英里約等于1.6公里），因為沒有資金能用于維護軌道。一些鐵路專家提及在芝加哥和休斯敦這兩大城市之間進行鐵路旅行的困難——沒有直達鐵路線，乘客要么中途下車乘坐公交車，要么在新奧爾良中轉，但該市到休斯敦的列車每周只有幾趟。相比之下，芝加哥和休斯敦之間的日均直飛航班有74個。美國“交通整治”網站2017年的報道稱，在10年時間里，美國國家鐵路客運公司（簡稱美鐵）運營的線路僅運送相當于美國各航空公司1/26的旅客。“你到中國去，他們擁有每小時行駛300英里的火車（原話如此——編者注）。我們則（只）有‘咔嗒咔嗒咔嗒行駛的火車，它們還會不得不停下來，因為軌道裂開了，對吧？”特朗普參加2016年美國大選時曾說，“我們就像第三世界”。

從數據上看，美國的鐵路里程位居全球首位，但客運里程僅占其中不足20%的份額。客運最繁忙的是東西海岸各自聯通大型城市的城際鐵路，連接華盛頓特區至波士頓的東北走廊鐵路線更是被稱為美鐵“皇冠上的寶石”。行駛于這條線路上的美鐵“阿西樂”特快列車被視為美國唯一的高鐵——該列車最高時速可達165英里，不過經常僅以平均70英里的時速行駛。

“高鐵凸顯美國正何其落后。”Vox新聞網站3月的文章對比道，2008年全球金融危機后，中國修建每年為17億多人次旅客服務的1.5萬英里高鐵，而法國TGV列車的時速能達到200英里。“若以這樣的速度行駛，只需要約4小時就能從紐約抵達芝加哥，”交通規劃師埃爾德雷德說，“而目前的火車需要20個小時左右。這真讓人抓狂！”民主黨眾議員鮑伊爾感嘆：“作為世界上最富有的國家，美國在高鐵方面幾乎落后于每個工業化國家，這真令人尷尬。”

今年1月以前，20歲的卡拉只有大約700個推特粉絲，直到她發布了一張廣受歡迎的美國全國高鐵愿景地圖。該推文獲得18.5萬個“點贊”和超過5萬次的轉發。“這就是高鐵在Z世代中的超高人氣。”Vox網站說，該地圖由一名美術設計師在2013年繪制，描述了將洛杉磯與紐約、明尼阿波利斯與邁阿密等眾多美國城市互聯互通的高鐵網絡。“我們看到其他國家擁有優良的高鐵典范……我們的國家為何不能那么做。”卡拉說。▲

“美鐵喬”執政，高鐵發展有轉機？

在拜登上周宣布的2萬億美元“美國就業計劃”中，有800億美元用于改善美國鐵路網。有鐵路專家對CNN稱，這是美國數十年來最大的鐵路投資。緊接著，美鐵在本周宣布新建30條線路、增加20條線路列車班次的計劃。去年秋季，美鐵公布全國擴張計劃的細節，預計將耗資250億美元，需要15年完成。

上述計劃都未特別提及高鐵項目，然而，支持高鐵建設的人士開始有所期待，比如《圣何塞信使報》4日刊文稱，拜登的2萬億計劃或能成為加州的高鐵項目“生命線”。而自拜登宣誓就職以來，討論美國“高鐵夢”能否實現的聲浪高了起來。

之所以有這一趨勢，首先是因為拜登對火車有著特殊情結。CNN講述道，自1972年拜登的妻子和女兒在一場車禍后去世，他幾乎每天都搭乘美鐵往返于威爾明頓的住所與華盛頓特區之間。1987年拜登首次參加總統選舉時，他選擇在威爾明頓火車站啟動競選活動。任參議員期間，拜登被視為國會山鐵路系統最大的支持者之一。在36年的參議員和8年的副總統職業生涯中，拜登在同一路線上進行約8000次火車旅程。對火車的情有獨鐘，令拜登獲得“美鐵喬”的綽號。

美國政治新聞網說，拜登2009年受命實施“美國復蘇與再投資法案”時，其中用于發展高鐵的80億美元計劃是他最喜歡的舉措。2010年，拜登以“美國為什么需要火車”為主題在美鐵雜志《抵達》撰文說，美鐵是“引領我們所有人進入一個更清潔、更環保的21世紀的強有力和不可或缺的途徑”。

輿論對于美國實現“高鐵夢”的期待，不僅因為拜登50年的“火車情緣”。他上臺前，美國一些高鐵項目取得重要進展。“2020年是美國高鐵發展的關鍵一年。”香港01網站報道說，達拉斯至休斯敦的高鐵項目在等待6年后通過環境評估，該項目計劃今年動工，2027年通車。去年11月，美國高鐵協會提出一項雄心勃勃的計劃，建議拜登政府推進五大高鐵項目，包括修建加州高鐵、得州高鐵、佛羅里達州高鐵，修建連接溫哥華、西雅圖、波特蘭的線路，以及升級東北走廊線路。

去年8月，美國高鐵協會會長昆茲在一場演講中表示，他留意到美國社會對高鐵態度發生了轉變。十年前當他在會議上發言時，許多人對發展高鐵的想法嗤之以鼻，但如今，就連華爾街也在投資高鐵。

氣候變化與環境保護是當今世界關注的重要議題之一，這也為高鐵在美國的生存帶來些許希望——美國的環保主義者和年輕一代開始呼吁減少駕車和乘坐飛機。然而，這一趨勢能否抗衡美國盛行的汽車文化需要打上問號。高速公路遍布全美，幾乎每個美國人都將拿到駕照當做成年的標準。在保守人士看來，火車是“集體主義的象征”，“侵蝕了美國人崇尚的個人主義”。

關注美國高鐵發展時，國際媒體時常議論“能否向中國學習”。世界銀行官網2019年稱，中國高鐵建設為其他國家提供的關鍵經驗和實踐包括制訂綜合長期計劃；合理定價，以吸引更多旅客；設計和流程標準化，這是降低成本的關鍵。

在美國輿論看來，中國經驗有很難借鑒的部分。美國智庫城市研究院高級研究員弗利馬克提到，高鐵這種全國性項目需要聯邦統一協調以及數十年的承諾維護，但“直到現在，都沒有看到建設高鐵必要的共識”。而且眾所周知，美國兩黨政治斗爭激烈。另外，美國存在征地難題。例如《洛杉磯每日新聞報》2019年10月23日刊文稱，加州高鐵建造初始階段需要收購1830塊土地，但直到開建多年后的2019年，仍有304塊土地“懸而未決”。

對于美國的鐵路建設，美鐵首席營銷官羅杰斯·哈里斯有著更務實的想法。“石英”網站引述他的話說，除了“眨眼你就會錯過”的高鐵，美鐵還有更緊迫的項目，“只需要讓我們今天擁有的鐵路能以時速100英里運行就可以了，這是非常可行的”。▲

“上一次高鐵狂歡 效果極差”

“19世紀和20世紀初，鐵路是美國交通生態體系的基石之一，但二戰后，美國分別通過大規模投資和減少監管為州際公路系統和航空行業提供補貼，導致聯邦政府投入鐵路的力度無法與前兩者競爭。”Vox網站介紹說，上世紀70年代初，美國政府終于通過收購破產的鐵路網絡組建國有“準公共公司”美鐵，但隨著美國在上世紀80年代走向“小政府”，所有相關發展勢頭都化為烏有。

在民主黨總統任期，美國鐵路似乎出現轉機跡象。上世紀90年代，克林頓確保美鐵獲得升級東北走廊鐵路的資金，使其在2000年開通“阿西樂”特快列車。2009年，奧巴馬政府計劃將大規模建設基礎設施改善納入“美國復蘇與再投資法案”，為修建或改善鐵路的州提供共計80億美元。在2011年的國情咨文演說中，奧巴馬展望了美國的“高鐵夢”——“在未來25年里，我們要讓80%的美國人坐上高鐵。”時任美國副總拜登和交通部長拉胡德隨即宣布，在6年內花費530億美元建設高鐵。

“令人難以置信的興奮，”2009年至2015年初擔任美國交通部聯邦鐵路管理局局長的喬·薩博回憶奧巴馬政府初期對高鐵發展計劃態度時這么形容。但很快，共和黨的反對、鐵路項目缺乏“可預見的專用融資”給早期的樂觀潑上了一盆冷水。

“美國上一次的高鐵狂歡效果極差。”華盛頓智庫卡托研究所1月刊文稱，2009年至2010年，奧巴馬政府為開展高鐵項目的州提供115億美元。加州項目有望運行時速超過150英里的高鐵，其他項目計劃提升9條走廊列車的頻次和速度。10年后，只有1條走廊的頻次得到提升，每天增加兩列火車；3條走廊的時速平均提升2.3英里；其他3條走廊每小時的速度反而平均下降1.1英里；另外4條的速度沒有發生任何變化。“國家規劃未被完全接受，尤其是共和黨，”華盛頓智庫城市研究所高級研究員弗利馬克說，“這是一種多層次、涉及多州的決策過程，需要長達幾十年的專注。這是目前美國所缺乏的。”

高鐵建設必然要跨越州界，州際公路由于得到聯邦財政支持能常年維護，但高鐵對硬件和配套基建的需求則需要各州財政的“配合”。當年，奧巴馬雄心勃勃的愿景在佛羅里達州和威斯康星州拒絕聯邦提供的高鐵撥款后分崩離析，加州高鐵項目多年來淪為“政治沙包”和資金無底洞——2019年，面臨成本上漲、工期延誤等一系列問題的加州宣布，暫時放棄修建連接洛杉磯與舊金山的高鐵項目，只計劃完成里程占原計劃1/8的一段線路。

據Vox網站報道，修建高鐵網絡還遭到美國富人利益集團的強烈阻擾，例如石油大亨科赫兄弟通過投放廣告、為智庫（例如前文提到的卡托研究所）和共和黨政客提供資金等扼殺此類項目。“我們一直遭遇這種反鐵路宣傳機器，通過由石油公司、車企、公路和航空行業提供資金的智庫，該機器無休無止地批量制造謊言和謬論。”美國高鐵協會會長昆茲說。

“高成本，低回報”是反對高鐵人士經常提到的一個原因。卡托研究所稱，4.8萬英里的州際公路僅花費約5300億美元，相當于每英里四車道公路平均花費約1000萬美元；而加州平坦路面的1英里高鐵就要花費1億美元，在山地的修建成本更高達1.7億美元。如果要修建奧巴馬政府最初提議的8600英里高鐵網絡，按加州項目標準建設的話，將花費1萬多億美元。高鐵無法輕易與其他形式的鐵路互聯互通，而州際公路與美國的其他400萬英里道路相連。該智庫的結論是：高鐵的速度不如航空，便利性低于公路，但運營成本卻高于二者。喬·薩博表示，美國各州也缺乏鐵路領域的專業人士。他舉例道，某個州的交通部門有數百名工程師，但僅有“半個”專門從事鐵路項目。▲