城市綠道支撐服務系統的構建?

宋 軒 申世廣

南京林業大學風景園林學院 南京 210037

綠道是從歐洲的景觀軸、 林蔭道以及美國的城市公園系統發展而來[1], 其中綠廊創新和綠道規劃理念對綠道發展產生了巨大的推動作用[2-3]。 20 世紀80 年代中期, 綠道概念由國外引入到國內[4], 1992 年發表的《美國綠道(American Greenways) 簡介》[5]是國內真正意義上介紹綠道概念、 作用、 工程應用及經濟效益的論文。 此后, 劉濱誼、 劉東云等[6-7]分析了發達國家的綠道發展歷史和趨勢; 張毅川、 李昌浩等[8-9]開始結合國內情況探討綠道的建設意義。

2010 年, 珠三角轄區9 大城市率先開展了綠道建設實踐[10], 從此全國掀起了綠道的建設熱潮。 同時, 這也給我國綠道“熱” 帶來了反思[11-12], 綠道建設存在的主要問題是重視線路布局, 輕視“配套設施”, 由此導致綠道使用率普遍較低。 此外, 我國目前沒有出臺綠道支撐服務系統的設置標準和規范, 這也是導致綠道服務設施配置不完善的主要原因。 為此, 針對城市綠道支撐服務系統的構建與空間合理布局展開研究,從而為科學配置綠道的服務設施體系提供依據。

1 城市綠道支撐服務系統

1.1 城市綠道支撐服務系統的內涵

目前國內沒有關于城市綠道支撐服務系統的表述, 與之相近的是在公共空間規劃建設中提出的“配套服務設施”。 如果照搬城市公園、風景區等服務設施系統的內容會導致綠道支撐服務系統缺少針對性和完整性。 因此有必要對綠道支撐服務系統的內涵做出合理界定。

綠道支撐服務系統作為城市休閑型綠道的重要組成部分, 是滿足使用者各種服務需求的服務設施體系, 包括基礎支撐設施體系和附屬支撐設施體系。 基礎支撐設施體系是確保綠道正常使用的人工設置服務設施; 附屬支撐設施體系是指能提高綠道美譽度和軟實力的天然的或人工設置的設施類型。

1.2 城市綠道支撐服務系統的構建

在國內外綠道支撐服務系統相關研究的支持下堅持完整性、 針對性、 交互性、 規范性、便利性等原則, 對城市綠道支撐服務系統進行構建研究。

城市綠道支撐服務系統可歸納為6 大支撐服務體系, 其中通用設施服務體系融合基礎設施和通用設計; 景觀設施服務體系是結合自然景觀特色和不同人群需求的游憩觀賞空間或設施; 交通設施服務體系保證了綠道的交通安全和交通秩序;環境信息服務體系是以文字、 聲音和造型為主的可視化設施; 管理與商業服務體系保證綠道的運營模式和日常維護管理工作; 安全保障服務體系包括安全救護設施和安全防護設施, 保障使用者的安全或危險發生后的緊急補救措施。 城市綠道支撐服務系統的構成內容具體見表1。

表1 城市綠道支撐服務系統的構成

2 城市綠道支撐服務系統的布局策略

在城市綠道支撐服務系統空間布局策略上,主要是從提高綠道的使用效率和使用者的滿意度出發, 依據綠道的使用方式和步行距離衰減規律, 給出綠道支撐服務設施的布局距離、 類型及布局要點。

2.1 空間距離配置

1) 根據綠道使用方式確定服務設施的配置距離。 城市綠道主要有步行和騎行兩種使用方式。通過盧飛紅[13]的研究可知, 人們到達綠道的方式有步行、 自行車、 地鐵等8 種, 除自行車外, 到達者主要以步行的方式使用綠道, 占81.9%。 可見, 步行是使用綠道的主要移動方式。

2) 根據步行距離衰減規律確定服務設施的配置距離。 步行距離衰減規律是指人們從步行起點到步行意愿衰減到零的極限步行距離范圍內所表現出來的移動規律。 隨著步行距離的增加, 體能消耗的增強, 人的移動意愿也就隨之降低, 人們步行距離的遠近除了體能差異外, 還和綠道的質量、 支撐服務系統的完善程度有關。 本文步行距離的遠近通常用步行指數(Walk Score) 進行測量[14], 該方法通過引入步行距離衰減函數、 交叉口密度等因素保證測度的準確性, 并在美國、 英國、 加拿大等國家得到廣泛使用。 步行距離衰減函數由步行舒適時間、 容忍時間和抵抗時間3 個關鍵指標(閾值) 構成。 根據劉迎賓[15]對步行時間選擇的統計數據顯示, 綠道步行使用者的步行舒適時間平均值為5 ～6 min, 步行容忍時間平均值為19～20 min, 步行抵抗時間為25～26 min。另外, 由于人的步行速度通常為4.8 km/h, 即80 m/min。 在步行距離衰減曲線中, 步行5 min以內, 距離因素不會影響出行意愿指數; 當步行時間大于5 min 后, 指數值快速衰減; 步行時間為20 min 時, 即距離為1 600 m 時, 指數值衰減到原值的12%; 超過30 min 步行范圍的目標點對步行者無吸引力[14]。

綜上所述, 步行距離400 m 內, 人的步行意愿高, 對休憩需求較少, 400 m 是舒適步行距離閾值; 400 ～1 600 m 是人的容忍步行距離閾值, 在此范圍內人們的步行意愿直線下降, 可設置支撐服務休憩設施, 以提升使用者的容忍時間, 也可設置自行車租賃, 改變移動方式;1 600～2 400 m 是極限步行距離閾值, 疲憊值達到最大化, 應設置大型綜合性的服務設施或建筑。 因此, 應將步行距離衰減規律與綠道長度相結合, 使綠道服務設施系統的空間布局具有合理性和規律性。

2.2 空間配置規模及要求

根據步行距離衰減規律可以確定支撐服務設施的空間布局規模, 綠道入口可設置集散空間、 咨詢管理、 商業服務、 停車場等支撐服務設施; 400～1 600 m 處可形成小型服務節點串聯中型服務節點; 在1 600～2 400 m 處可設置綜合性驛站等大型服務節點, 以滿足綠道使用者停留時間的需求。 具體空間配置要求見表2。

表2 支撐服務設施的空間配置要求

3 環紫金山綠道支撐服務系統配置分析

3.1 環紫金山綠道： 琵琶湖至陵園路段概況

紫金山位于南京市區東部, 總面積約為30 km2, 有“鐘山龍蟠, 石城虎踞” 之稱[16]。環紫金山綠道規劃總長度約30 km, 一期于2013年建成, 位于紫金山南麓和東麓, 主線綠道長約18.3 km[17]。 琵琶湖至陵園路段是環紫金山綠道一期的起始段, 始于琵琶湖公園, 終于陵園路, 全長共2.3 km。 與中山門、 苜蓿園站主入口和后半山園輔入口相連, 連接琵琶湖公園、前湖公園。 擁有前湖公園約12 hm2的濱水空間,后半山園輔入口有住宅區, 是環紫金山綠道使用頻率最高的綠道段。

3.2 環紫金山綠道支撐服務系統存在的問題

1) 支撐服務系統不健全, 設施類型不完善。綠道支撐服務系統設施配套不完善, 通用、 景觀和交通設施服務體系中的部分服務設施內容有所缺失。

2) 設施布局不合理, 與場地特征和周邊用地結合度低。 綠道支撐服務系統配置分布不合理導致服務設施過于集中或明顯不足。

3) 設施功能性單一, 觀賞性差。 綠道支撐服務設施種類單一, 設施功能無差異化, 設施觀賞性差, 導致使用者體驗感下降。

4) 綠道維護管理差, 與商業服務缺少關聯。綠道支撐服務系統設施損壞嚴重, 信息環境服務體系配置良好, 但標識牌損壞現象嚴重, 未及時更換或維護; 商業服務設施較少, 綠道管理缺少與市場的合作。

5) 安全保障不到位, 安保設施難以發揮作用。 綠道醫療救助與紫金山景區共用, 發生危險時無法及時救援; 綠道地形復雜, 未安排安保設施或人員。

4 環紫金山綠道支撐服務系統配置優化策略

4.1 支撐服務系統的配置規模

結合琵琶湖至陵園路段綠道環境特點, 對綠道段支撐服務系統的空間布局進行優化調整,形成了“一心, 三核, 多補充” 的空間布局規模。 在梳理4 個原服務節點的同時新增4 個支撐服務節點。

4.2 支撐服務系統的優化布局

1) 通用設施服務體系。 公共廁所共設2 處,新增1 處獨立式公共廁所, 改變前湖公園綠道段公廁不足的問題; 按200 m/組, 對座椅、 垃圾箱重新調整。

2) 景觀設施服務體系。 游憩空間共設4 處,其中保留1 處濱水活動區, 前湖公園新增1 處濱水活動區, 增加駐足觀景點; 后半山園次入口增設1 處兒童活動區, 給予居住區孩童專屬活動區域; 增設1 處體育活動區, 為綠道增加活力健身場地。

3) 交通設施服務體系。 利用原有機動車停車場, 提升停車場服務設施, 改善車輛亂停亂放現象; 同時在3 個出入口設自用和共享車輛停放處, 解決共享單車亂停問題。

4) 管理與商業服務體系。 根據空間配置要求, 增設二級驛站1 處, 為人們提供便利需求;增設自助信息咨詢點, 減少管理人員的配備和提高咨詢服務的效率。

5) 環境信息服務體系。 標識牌布局合理,引導性清晰, 但需對字跡模糊、 材質毀壞的標識牌進行更換。 指向性標識共有12 個, 更換5個; 教育性標識共有10 個, 更換4 個。

6) 安全保障服務體系。 在前湖濱水活動區各新增1 處治安亭和通訊報警裝置, 安全保障及時救援; 醫療救助點與驛站結合(圖1-圖3)。

圖1 通用和景觀設施服務體系的優化布局

圖2 交通和管理與商業服務體系的優化布局

圖3 安全保障服務體系的優化布局

5 結語

文章針對重視綠道道路建設、 輕視綠道支撐服務系統配置的綠道規劃建設現狀, 開展了綠道支撐服務系統的構建研究, 提出了城市綠道支撐服務系統的內容體系和空間配置方法,這對今后提高綠道規劃建設的整體水平將起到一定的推動作用。 由于城市綠道支撐服務系統的研究還處于起步階段[18], 目前沒有檢索到關于城市綠道支撐服務系統或者綠道服務設施研究的針對性成果, 建設實踐案例中涉及此部分的內容也較少, 所以本文只是給出了城市綠道支撐服務系統配置體系和空間布局方法的一個思路, 雖具有一定的合理性, 但仍有待完善。