水運文化 贛州水運史之輝煌的造船過往

文｜劉航 羅帥

說起造船，筆者想起一個成語——刳舟剡楫。它出自《易·系辭下》：“（伏羲氏）刳木為舟，剡木為楫。”我國幅員遼闊，江河交錯，海岸線長，幾千年前航運事業和造船工業就很發達了，清代魏源在《籌海篇》中這么描述的：“古之圣人刳舟剡楫，以濟不通。”

根據史料記載，春秋戰國時期，我國就有專門造船的工場，被稱為“船宮”，造船的工匠被稱為“木客”。到漢代時，造船技術大為進步，開始有了各種不同類型的船只，像貨艇、客船、漁舟、戰艦等。而且，漢代有規模較大的樓船，據說漢代水軍都是乘樓船作戰的。《史記》中有載，漢武帝“治樓船，高十余丈，旗幟加其上，甚狀”。從規模來說，樓船將軍相當于現代的艦隊司令呢。在這樣的背景下，木材豐富、水系發達的贛南山區，造船業想不發達都難，畢竟陸路艱難，造船才能“以濟不通”。

南宋時期“日成一舟”

京九高鐵贛江段。

據《贛南航運史料》記載，南宋的造船業比北宋時更為發達，贛州設有造船場，是造船業中心之一，所造車船長達二三十丈，“綱運所用，莫急于舟。江西在洪、吉、贛三州，官置造船場，每場差監官二員，工役、兵卒二百人，立定格例，日成一舟。”在古代沒有現代機械設備的情況下，“日成一舟”是相當高的效率了。據《宋會要稿·食貨》記載：“軍興以后，江淮發運副使下虔、吉、衡、潭四郡及沿流諸州造船二千艘。”可以想見，那會兒的場景有多熱火朝天。如今筆者已尋不到古代造船場的遺址，但依然可以憑江想象當年的盛況。

因為造船，贛州也與許多歷史事件有了緊密聯系，比如史上著名的元日戰爭。據《江西通志》記載，公元1279年，南宋剛一滅亡，元朝廷就迫不及待地令“贛州造船以征日本”，并于1281年發動第二次元日戰爭。然而，一場持續兩天的臺風襲擊了元軍艦隊并摧毀了大部分的船只。關于元軍艦隊被臺風摧毀的原因，有這樣一種說法：元軍使用的是在內河航行的平底船，其設計采用了當時較為流行的水密隔艙設置，而不是在海洋上航行的海船。而木客們之所以這樣設計，是因為元朝統治者對百姓殘酷壓迫，導致百姓對于為元朝廷造軍船很反感，造船的木客便故意使用了錯誤的船型。何況，贛州本就在內河旁，造起這種平底船那是相當得心應手。當時的統治者或是因為對造船一無所知，或是因為進攻時間太過倉促，沒有備下足夠的海船，才給了木客們機會壞其大事。當然，具體原因不可能如此簡單。我們只能猜測，也許當年贛州的木客們是懷著反戰的心情為元朝廷造出一艘艘軍船的。

贛州造船歷史悠久

除了官辦造船場，贛州的個體造船業也是發展極好。筆者翻閱《贛南航運史料》發現，木材豐盛或河道有優勢的縣市，個體造船業都有不同程度發展，可謂遍地開花。

南康區的唐江，因地處上猶江畔，有天然優越的河道，清末便有了私營造船場。根據記載，先是贛州市章貢區水東鎮的李關明父子數人來到唐江，首次開啟私人造船業。緊接著，劉有榮、文筱全等人相繼從贛州市遷至唐江定居，從事造船業。1936年以前，唐江造船業務和資本處于領先地位的是劉有榮，那時他的造船場有工人十余名。但幾年以后，劉有榮的造船場經營日益衰落，走到破產邊緣，而文筱全由于經營得法，信譽度好，造船場規模越來越大，1949年以前，他開的“文洪發造船廠”成為贛南最大的船廠，年生產能力約500噸。1943年，文洪發造船廠已能建造載重110噸的大貨船，此船可航行長江。

相比南康，會昌縣的造船業傳承時間長，且農工結合。根據史料記載，會昌縣東南部的富城、中村、永隆、周田、筠門嶺等地盛產樟木、櫟木、松木，具有豐富的造船用材資源。會昌造船業歷史悠久，工藝精巧，所造船型適于在山區支流運輸。以會昌元興村為例，此村與尋烏縣羅坊鄉上津村交界，清中期出了個著名的造船師周嫩發，從他開始連續四代人從事造船，延續了160多年的歷史。此外，司背村還有從清朝開始傳承五代的造船家族鄭三壽一家。他們都是私營造船，但不像文筱全那樣規模大，而且還是農工結合，種田、造船打魚兼顧，條件簡陋、露天作業，使用的一般是鋸子、斧子、刨子等簡單的工具，造出船只也不算大，載重5至10噸。

造船業的發展也推動了贛州與外界之間的貿易往來。比如在清雍正年間，福建的彭家兄弟遷至龍南縣后，開始用當地木材制作一丈多長的小船，在桃江上運載谷物、石灰等。清末以后，當地商業的進一步發展又推動了造船業的進步，所造船只變得更大，可通到信豐。1910年，于都的劉伯和、鄒鴻春、陳國郁、易洪順四人集股投資，建造了大型木船，其中最大的載重50噸，這使當地外運遠銷困難的土紙、鎢砂等物資可通過船只直達南昌、九江等地，商業得到發展。這情形令當地人頗為振奮，1928年，以謝壽春為首的一些人在于都縣城小西門外榕樹下建了造船廠，廠內有工人30多人，于都開始有較大規模的造船業。

說到劉伯和等人集資造船，或許有人會困惑：造一艘木船成本很高嗎？筆者可以給大家提供一個實例以做參考。1921年，南康區水南壩地區建成載重50噸的木船，系上猶縣胡氏三兄弟合造的，造價1000多大洋。而1923年，魯迅先生在北京阜成門買的一套小四合院價格為800大洋。

因為造船業發達，人們對造船技術的提高也變得日益迫切，1943年，贛縣水上聯合辦事處就在報紙上登公告，“公開征求帆船工具改善設計”，而且“接洽研究者甚多，設計相當精巧，現正按圖制造，并將定期招待各界試驗”。為了讓更多人踴躍加入到研究中來，贛縣聯合辦事處“特將獎額提高到一萬元至三萬元”。

隨著交通越來越發達，贛州的水運式微，造船業也輝煌不再，據原贛南造船廠副廠長廖先明介紹，目前贛州僅有兩家造船廠，一家是贛縣船舶修造廠，一家是通洋造船有限公司，前者為國營，后者為私企。贛南造船廠已于2003年依法破產。

老木客見證行業興衰

年已七旬的廖先明告訴筆者，從他父親開始，自己一家三代都從事造船行業。至于父親是因何涉足造船業的，廖先明表示，因為家里窮，學造船是一個較好的出路。廖先明老家在贛縣大湖江一個偏僻的小山村，但村里200多人中有20多人從事造船業，以至于有些外地人來了對此事嘖嘖稱奇，畢竟這是一個小山溝，不靠大江大河。而且，據廖先明說，那會兒造船師傅對手藝保守得相當厲害，決不輕易收徒，他的父親也是因為本家叔叔是造船師傅，才順利入行的。他說，自己父親17歲當學徒，3年后出師，此后一直單干，造船到60多歲。

廖先明回憶，父親那會兒造的都是木船，出于材質特點，只能在木材易干燥的夏天造船。造船地點由船東指定，一般都會選在船東家附近的沙灘上。作為單干的個體，他們沒有固定的、條件相對更好的造船場，只能在頂著烈日在沙灘上干活，或是在悶熱的船艙里工作，等待木船成型，一般造一艘船要一個多月，載重約二三十噸。當時，贛州這樣單干或一個師傅領幾個徒弟干的木客很多，由于地理原因，當時水東的木客最多。他們的收入在手工業者中來說算是比較好的，因此，雖然造船很苦，依然很多人削尖腦袋想拜師學藝。

廖先明跟隨父親學了造船手藝，并于1969年進入贛南造船廠工作，是廠里年紀最小的木客。他至今仍記得，贛南造船廠成立于1952年，成立之初只有8人，由于那時的造木船主要靠斧頭砍，因此，他們被戲稱為“8把斧頭”。1949年以后，贛南漸漸發展起10余家國營造船廠，像贛南造船廠規模最大時曾有員工約500人。贛州木客單打獨斗造船的情形漸漸退出主流。

廖先明還記得，贛南造船廠起初也是造木船，1970年造成第一條鐵船。雖然那條鐵船載重不到20 噸，但當時對贛州造船業而言，是一件大事，“贛州的媒體都來了”。此后，贛南造船廠開始木船、鐵船同時造，這樣過了10年，木船才徹底退出贛南造船廠，全面進入鐵船時代。如今，贛南懂得造木船的師傅稀少得很。2007年建成的贛州南河浮橋就請了廖先明參與建造所需木船。廖先明告訴記者，由于木船退出航運，所以造木船的技藝也開始失去傳承，那會只能到處尋訪老木客，有些參與造木船的木客已是白胡子一大把了。不過，廖先明自豪的不是自己是少數懂得老技藝的木客，而是自己懂得與時俱進。1982年，廖先明被單位送到原華南工學院（現華南理工大學）造船系進修一年，1986年又到原武漢水運工程學院（現武漢理工大學）進修一年。這兩年進修的機會讓他仿佛看到了更為廣闊的世界。“以前造船，我只有實踐，不懂理論。進修之后，對自己的實踐原理恍然大悟，技藝也更精進。”所以，2003年贛南造船廠依法破產后，仍不斷有客戶打電話給廖先明，希望請他造船，因為他造的船船型好、阻力小。廖先明自家五兄弟都從事造船業，所以，廖先明索性和弟弟合作開了通洋造船有限公司。幾年前，廖先明把公司的業務交給兒子，自己則一心投入到孫子孫女的教育上。

相比廖先明，36歲的廖聲燕已是家中第三代從事造船業的人。廖聲燕是贛縣船舶修造廠的職業經理人，從事造船已15年。雖然造船業衰落，但只要有江河，就有對船的需求，因此，贛縣船舶修造廠的業務在贛南各縣（市、區）以及上饒、撫州等地都有，而且他們所造的內河船舶最高可達3000噸級。對于造船業，他更憂心的是不吸引年輕人。以贛縣船舶修造廠為例，目前該廠工人平均年齡45歲，而造船屬于高危行業，工人50歲就退休。對于這一問題，他也沒有更好的建議，或許將來造船業會自然而然迎來轉機。

一些習俗沿襲至今

說到造船屬于高危行業，或許很多人不明白危在哪兒。筆者在通洋造船有限公司看到，工人們造好的船只下水時，需要用充氣墊接力，讓船只慢慢滑入水中。廖先明說，工人若操作不慎，極可能被船體直接碾過。現在用充氣墊已安全許多，在沒有充氣墊以前，工人只能用圓木一根接一根地墊在船底幫助船體下水。圓木不像充氣墊更好控制，工人如果精神不集中，就會被卷到船底。上世紀50年代，就有一名工人被船體直接碾過，現場極其慘烈。因此，廖先明在管理船廠時，非常注意工人工作期間禁酒。而這，又與造船的一些儀式有關。

廖先明表示，以前造船就像現在買房一樣，是一件非常重大的事。因此，船東會舉行種種儀式。比如開工前要選吉日，開工當日要打爆竹、上香、敬神、請客做酒，完工下水時也必須擺酒席，酒席必須定在中午。自然，造船師傅也是會喝上幾杯的。這一習慣一直沿襲到他在贛南造船廠工作時。然而，酒精容易讓人反應變得更遲鈍，隨著技術的進步，人們造的船也越來越大，若是喝了酒，極易出事。因此，在不反對習俗的情況下，廖先明對工人嚴控喝酒。

當然，除了開工和完工儀式，過去造船時還有一些禁忌，比如，造木船打釘時，中線絕對不能打釘，據說這樣對船東不吉利；造船過程中，工人難免受傷，此時若流血，絕不能讓船體沾血，否則船東在駕駛船只時會遇到怪現象。廖先明表示，其實這是由于贛州水路艱險，行船風險大，因此，人們才想出了種種儀式和禁忌，給自己一些免去血光之災的心理安慰。

在過去，私人訂制木船相當于現代人擁有豪車。因此，船東舉行儀式、擺酒也有一種顯示身份地位的意味在里面。木船退出歷史舞臺后，上世紀八九十年代曾興起過私人訂制鐵船，后來是私人訂制游艇。他說：“有人或是出于愛好，或是出于顯示自己與眾不同，愿意訂制私人游艇，但需要專門的碼頭停靠。”

贛州港航分局的工作人員說：“之前贛州沒有游艇碼頭，不過去年大湖江已建成游艇碼頭，據我們所知，贛州已有市民在訂制私人游艇，將來我們會看到私人游艇的身影。等贛江三級航道建設成功后，贛江水運將再次迎來春天，贛南造船事業也會迎來新的發展。”讓我們拭目以待。

千里贛江。