“一箱難求”燃眉之急緩解曙光初現

文｜李蓉茜

空箱回流和產能擴大都有利于我國出口行業的恢復和發展，但是全球范圍內的供需不平衡短期內不會有所改變，因此，調控手段的可持續就變得至關重要。為解決短期集裝箱船運力不足難題，有關部門、航運公司、船東與港口等多方提出了應對方案。

1月29日，正值春運的第二天，寧波梅山國際集裝箱碼頭6號泊位迎來了一批特殊的貨物——6000個空集裝箱，并在該港區全部卸載。這些時下緊俏的空集裝箱是29日到港的“達飛萬代蘭”輪運來的。

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2月5日，記者從寧波港域集裝箱空箱階段性短缺問題工作專班(下稱“工作專班”)了解到，1月份，寧波進口外貿空箱約73萬TEU(國際標準箱單位)，較2020年4季度月均水平凈增約16萬標箱，增長28%;新增靠泊進口空箱加班船約20 艘次，較2020年4季度月均水平提高近62%，有效緩解了寧波集裝箱出口“一箱難求”燃眉之急。“6100個空箱不是個小數目，對于航運業來說，這是一場‘及時雨’。”一位貨代同行表示。這批貨物其實只是空箱回流大潮中的冰山一角。

近期，由于將空箱子運回中國已經變得相當有利可圖，一些美國貨運公司為了滿足中國買家的出貨需求，正相互爭奪空集裝箱并不顧一切運回中國。據美國相關媒體報道，早在2020年10月到11月之間，就有177938個20尺標箱(TEU)都是空箱運走。由于航運公司積極地將設備重新轉運到亞洲，到第49周時，洛杉磯港20英尺集裝箱的可用指數降至0.27,40英尺集裝箱可用指數降至0.29。

海運訂單需求激增造成中國港口空箱緊俏

2020年在疫情的影響下，我國上半年外貿產業相對低迷，下半年卻迅速回暖，遠遠超過市場預期。但是國際物流和海外港口效率受制于疫情影響，大量空箱在美國、歐洲和澳大利亞等地積壓，集裝箱出去了卻回不來。市場上大量缺箱導致航運運價出現了明顯的上漲，熱門航線的價格漲幅更是成倍上漲。

租箱費用上漲了150%左右，市場總體用箱量遠超常態，班輪公司謹慎對待當前非正常的峰值用箱租箱需求。在運價持續上漲的驅動下，外貿企業爭先出貨進一步加劇推高運價、用箱進展。據了解，由于全球閑置運力從一季度末10.6%回落到1.5%(船舶維修改造)，往常60天可以返回的集裝箱，現在要拖延到100天。

因此，2020年下半年以來，海運運力緊張，一箱難求成為讓不少外貿企業備受困擾的因素之一。據了解，之前我國每出口3.5個集裝箱只能返回1個，大量的空箱在美國、歐洲、和澳大利亞等地積壓，再加上加拿大物流物流分揀中心近200個人感染新冠，整體的貨運速度可以說非常緩慢。“往年，國內物流在春節前半個月是最忙的，但現在從去年10月開始，我們就沒停過。”近日，在一家物流供應鏈企業貨代(貨運代理)部辦公室記者見到了部門經理徐婷，“就算沒有疫情，海運集裝箱在這個時候也最為緊缺。”徐婷說。“現在準時開的船比較少，基本所有的船都會延期，船舶靠泊的順序都亂了。”馬士基一銷售部經理瞿洋表示，疫情造成有些港口出現跳港(跳過計劃停靠的港口)，且沒有充足的集裝箱，“很多國家還是封城的，集裝箱在海外無法提送(提貨送貨)，整個行業最缺的就是40尺高箱”。

“行業性缺箱會造成一些小貨主遇到有艙無箱的尷尬處境。”徐婷表示，“一條船上70%-80%都是大客戶，為什么小客戶有艙位還拿不到箱子，是因為系統里就沒有幫忙做進去，所以小客戶必須要花大價錢升頭等艙，價格自然就漲了很多，而且市場價格擺在那里，就算是簽了長約的大客戶運價也會略有上調。“所以船公司、碼頭堆場賺錢了，貨代物流和外貿企業都虧錢了呀。”據徐婷的描述，正是由于需求暴增的商品輸出加上疫情影響，造成了全球進出口箱量出現嚴重失衡，在推高運價的同時，產業鏈中下游之間看起來存在著一條難以逾越的利益分割線。

中國船東協會日前在上海召開的一次研討會上，集中總結了造成運價持續高企的六大因素：第一，疫情影響下，進出口箱量的嚴重失衡;第二，國外港口效率低下，大量空箱無法回收;第三，運力充分投放，港口擁堵嚴重;第四，新箱產能短期難以擴容，新箱造價不斷攀升;第五，集疏運體系需要進一步暢通;第六，船舶資金高昂。

中國船東協會表示，據不完全統計，集裝箱船舶在美國港口的等泊時間為5-10天，在澳洲部分港口的時間高達21天，截至2020年年底，投入箱量、回收箱量比約為3:1。有跡象表明，飆升的運費正在推高一些食品的價格。專業大豆和谷物聯盟的執行董事Eric Wenberg說，白糖價格上個月飆升至三年高點，而美國食品級大豆的延遲發貨可能意味著亞洲消費者的豆腐和豆奶成本更高。

10倍利潤驅使船公司上演搶箱大戰

利潤，是市場最有效的指揮棒。當前在航運市場，這個指揮棒指向了空箱，于是航運公司一哄而上，拉開了一場“搶箱”大戰!

近期，由于將空箱子運回中國已經變得相當有利可圖，一些美國貨運公司為了滿足中國買家的出貨需求，正相互爭奪空集裝箱并不顧一切運回中國。

去年第37至45周，美國西海岸港口空集裝箱泛濫，貿易順差尤其嚴重。在第42周，20英尺干貨集裝箱的指數達到0.86的峰值，40英尺干貨集裝箱的指數達到0.91的峰值。集裝箱可用性監控機構xChange首席執行官 Johannes Schlingmeier 博士表示，今年早些時候，美國的進口口岸擠滿了集裝箱，根據集裝箱 xChange 的集裝箱可用性指數，超過0.5的港口即為集裝箱盈余，而當時洛杉磯港的平均指數為0.6，而現在這里缺少箱子。

雖然以往集裝箱空載運回的情況并不罕見，但航運公司通常也會將集裝箱填滿返回，以從雙向運費中獲利。

但鑒于當前從中國往美國港口運送貨物的運費，和從美國運回中國的貨物運價差距太大。根據上海航運交易所公布的最新數據，中國出口集裝箱運價指數(CCFI)一路“高歌”，尤其是進入11月份以來，更是超過45度角上漲，至1月29日時升至創紀錄的2040.18點。而相比之下，中國進口集裝箱運價指數1月27日時僅1075.31點。

中國出口貨物多、裝載快、出口商更愿意支付高昂運價，Freightos的數據顯示，從中國運輸貨物到美國的成本幾乎是從美國運輸貨物的10倍，于是船公司紛紛用腳投票，把空箱源源不斷地運抵中國。

以至于航運公司從美國向中國港口返回時運載貨物所得的利潤與運載空箱相比，可以達到忽略的水平!

這促使航運公司不顧一切地搶箱子、運箱子!

在加拿大港口，——裝箱時間3天縮至7小時!航運公司為了利潤更是拼了命，爭分奪秒、連軸轉地運空箱。

由于前段時間大量進口中國貨船，導致大量空集裝箱積壓在港，溫哥華港集團副總裁約旦·阿特金斯(Jordan Atkins)稱，港口正在加速集裝箱流轉，將裝箱的裝箱時間從原先的3天縮短到了7個小時!

載著空箱子，以最快的速度返回中國港口，并滿載貨物從中國港口沖向美國港口!洛杉磯港的執行董事Gene Seroka說，在美國最大的集裝箱運貨港，每四個運回亞洲的集裝箱中就有三個是空載的，而正常情況下，這個比例是50%。

航運公司搶先運空箱的做法，威脅到了美國農產品的出口。根據美國相關部門統計，航運公司在這期間拒絕了超過177,938個標準箱的農產品貨物，相當于美國農產品出口損失6.32億美元。

于是美國當局開始審查航運公司的這種行為，并聲稱一旦發現，將開出天價罰單。但有航運公司表示，如果運輸美國農產品貨物，他們將提高運費。上周，以色列ZIM航運公司就發布通知，將從2月17日起對所有從美國運往中國和其他亞洲國家的貨物加收附加費，每個集裝箱加征150-500美元。

作為出口驅動型國家，泰國港口當前也面臨嚴重的集裝箱短缺問題，大量產品出口受影響。泰國國家托運人理事會(TNSC)主席Ghanyapad Tantipipatpong表示，TNSC正敦促政府對海關部門在泰國主要港口扣押的集裝箱減少收費，以刺激航運公司向泰國進口空集裝箱;此外，還呼吁提供臨時補貼措施，加快解決集裝箱短缺的問題。

印度是世界第二大食糖生產國，該國最大的精煉商Shree Renuka sugar Ltd的總裁Ravi Gupta稱，印度1月份出口的食糖只有7萬噸，不到一年前出口量的五分之一。

用于生產速溶飲料和濃縮咖啡的羅布斯塔咖啡豆的最大生產國越南，也在努力出口咖啡豆。越南第二大出口商Simexco Dak Lak的董事長Le Tien Hung稱，去年11月和12月出口下降了20%以上。

貿易商表示，在全球范圍內，一些食品買家在等待，而另一些買家則完全停止了購買。

我國積極尋求解題方案

空箱回流和產能擴大都有利于我國出口行業的恢復和發展，但是全球范圍內的供需不平衡短期內不會有所改變，因此，調控手段的可持續就變得至關重要。

為解決短期集裝箱船運力不足，班輪公司正充分釋放閑置運力，滿負荷運行。“船公司馬力全開要求班輪盡量滿載，同時保持高航速運行，提高周轉率。”一位航運從業人士分析稱，這反映出全球流通的箱源和貨源仍很緊張。

包括馬士基、中遠海運集運、達飛輪船在內等多家船東提出了應對方案，如調整航線加快空箱調運、暫緩報廢超服務年限箱等。

在空箱難以及時調運的情況下，航運公司正通過向國內箱廠訂購新箱解決困境。從2020年新箱產能供應來看，2020年下半年已達190萬TEU，趨于現有產能的上限。

此外，航運公司也沒有放棄運力投資，航運數據供應商Alphaliner指出，2020年集裝箱新船訂單顯著增加，已增至運力的10%。

全球范圍內集裝箱供求不平衡的局面短期內不會改變。

也有船東在內部提出了相對保守的解決方案。據某家船代透露，幾家船東正在考慮聯合起來針對中小型客戶成立一個平臺，聯盟可以幫助船東共享資源，比如有船公司當下有大高箱或者特種箱，可以讓客戶集中上一條船，解決客戶單點物流的難題。

除了船公司對集裝箱的重新調配以外，我國也開始積極為解決海運難題尋求方案，比如大力支持集裝箱制造業擴大產能。

隨著我國經濟的騰飛，十年來我國集裝箱相關企業注冊量是逐年增加的。據企查查數據顯示，2011年共注冊相關企業0.44萬家，而2020年集裝箱企業的注冊量和增速達到了十年之最，共4.59萬家，同比增長40%。并且，大部分集裝箱企業分布在深圳、廣州、青島等沿海地區。其中，深圳市的相關企業數量最多，達1.35萬家。廣州市和青島市分別以1.12萬家和1.02萬家居于第二和第三位。上海、蘇州以及天津的集裝箱相關企業數量排在前列。

對于外貿企業面臨的缺箱缺艙問題，寧波市政府于1月初專門下發了《關于做好當前跨境物流缺艙缺箱問題應對工作的若干意見》。其中提及要增加航線運力，重點保障美東、美西、歐洲地中海等重點航線的運力供給;要保障空箱供給、穩定運價箱價；加快集裝箱周轉，對進口空箱船舶(單航次進口空箱量超過500標準箱且卸船空箱比例達到整船卸貨箱量70%以上的船舶)給予優先靠泊和優先選擇作業碼頭，在港區作業效率上給予傾斜等措施。

寧波市交通局、市口岸辦、寧波舟山港集團等18家成員單位，迅速建立工作專班，制定實施《寧波港域集裝箱空箱階段性短缺問題工作專班工作方案》，明確10方面、共25項重點任務，強化統籌協調，凝聚工作合力，積極推進調運力、增空箱。據介紹，到目前為止，工作專班已督促船公司落實運價備案，布置春節期間港口企業、集卡司機留工穩崗工作，要求協會加強行業自律管理。推動梅山港區6號、7號泊位延續國際航行船舶臨時進出靠泊，有效增加港口作業能力匹配度。服務保障本地集裝箱制箱企業穩定生產，中集、新華昌、寰宇東方等三家本地企業的1月份制箱量為5.34萬標箱，環比上個月增長2%。

寧波舟山港集團對進口空箱量超過500標箱且卸貨箱量超過70%的加班船給予優先靠泊、優先作業，免收作業引航費用等服務。交通部門會同財政、口岸等安排專項資金，擬定細化政策，吸引班輪公司調運空箱回流寧波港口。寧波海關采取“一船一策”監管措施，支持超大型進口空箱船舶提前放行、車船直卸。推動金融機構加大企業資金支持，本地3家物流企業獲銀行共計2600萬貸款。

同時，制定實施跨境物流收費專項整治實施方案，走訪約談船公司、貨代企業以及集卡企業等行業成員，調查排摸跨境物流收費各環節流程，督促企業規范收費行為、遵守市場秩序，嚴格打擊違法買賣箱、套箱等行為。督促船公司、船代等企業嚴格落實“按艙放箱”，及時公開艙位、箱量等信息，提高集裝箱周轉運行信息透明度。