德國道路限速及車道管理的啟示

唐琤琤

（1.交通運輸部公路科學研究院，北京 100088；2.公路交通安全技術交通行業重點實驗室，北京 100088）

0 引言

根據經濟合作與發展組織（Organization for Economic Co-operation and Development,OECD）的報告[1]，德國2018年總人口為8 280萬人，人均國內生產總值（Gross Domestic Product,GDP）為48 275美元，共有5 650萬輛機動車，其中小客車占82%，貨車占8%，摩托車占8%。2018 年道路交通事故死亡人數為3 275 人，道路事故傷亡損失大約是GDP的1.1%。德國道路交通事故死亡人數長期趨勢是顯著降低的，從2000 年到2018 年，年死亡人數下降了56%。下降最多的是2000—2013年，下降了55%；從2013年開始，下降趨于緩慢。

2018 年德國道路交通事故死亡人數在道路類型上的分布為：高速公路13%，城市道路30%，郊外公路57%。近年來，分布相對穩定。2016 年的數據顯示[1]，不適當的車速造成了14.5%的傷害事故和32%的致命事故；并且超速經常與其他高風險行為如酒駕密切相關。

我國的道路尤其是高速公路、一級公路上，貨車速度較低，客車和貨車的車速差較大，為了提高安全性和效率，通常采用分車道限速、分車型限速、分車道和分車型限速結合3種方式。《道路交通標志和標線第5 部分限制速度》（GB 5768.5—2017）未說明3 種方式的適用條件，實際應用中，標志設置也不統一。

本文將介紹德國限速及車道管理相關的道路交通規則以及道路交通標志的使用情況，并分析我國交通法規相關規定，借鑒德國的經驗，提出我國限速及車道管理相關的道路交通標志設置建議。

1 德國道路限速及車道管理的規則

1.1 限速相關的交通規則[2]

有限速標志的，以道路上所立的限速標志為準；沒有限速標志的，遵照以下規定：

（1）城區道路限速50km/h。

（2）在高速公路（含城市快速路）和郊外有中央分隔帶的道路上，小客車理論上沒有最高速度的限制，建議速度是130km/h；巴士限速100km/h；貨車限速80km/h。

（3）沒有中央分隔帶的郊外公路對總重小于3.5t的機動車限速100km/h。

（4）沒有中央分隔帶的郊外公路對以下幾種車輛限速80km/h：總重在3.5～7.5t 的車輛；帶拖車的小客車；雖然沒超過3.5t 但帶拖車的貨車；巴士（包括帶拖車的）。

（5）沒有中央分隔帶的郊外公路對以下幾種車輛限速60km/h：總重超過7.5t 的車輛；帶拖車的貨車，其拖車總重不超過3.5t；所有座位滿員并有乘員站立的巴士。

（6）安裝了防雪鏈的車輛，即使環境良好，限速50km/h。

1.2 車道使用和超車的交通規則

對于一個行車方向上有幾條車道的，車道使用和超車的規則如下：

（1）必須左側超車。

（2）只有確定能完成整個超車過程，才允許超車，并且超車的車速應持續地高于被超車輛的車速。

（3）不允許超車的情況如下：①交通情況不清楚；②道路交通標志禁止超車，一種是禁止所有車輛超車，見圖1；一種是禁止總重超過3.5t的貨車超車，見圖2；如果有其他車型或噸位的限制，遵從禁止超車標志的輔助標志的說明；③無論交通標志如何規定，在雨、雪、霧等不良天氣狀況下，總重大于7.5t的車輛不允許超車。

（4）與超車密切相關的機動車使用車道的規則如下：①總重小于3.5t 的車輛，使用車道不受限制；②總重大于3.5t的車輛，靠右側車道行駛；除非右側已經排隊，可以使用中間車道，然后是左側車道；城區不受限制；③在任何情況下只有不危及其他道路使用者行駛安全時才允許變換車道。

2 德國道路限速及車道管理標志

2.1 高速公路及郊外公路形式

圖1 德國禁止超車及其解除標志

圖2 德國禁止總重大于3.5t貨車超車及其解除標志

根據德國的高速公路設計規范[3]及郊外公路設計規范[4]，高速公路及郊外公路的斷面及適用交通量如下：

（1）雙向4車道高速公路，適用交通量18000～68000輛，橫斷面示意見圖3。

（2）雙向6車道高速公路，適用交通量62000～102000輛，橫斷面示意見圖4。

（3）雙向8車道高速公路，適用交通量95000～120000 輛，橫斷面示意見圖5。這也是德國最寬的高速公路，在此基礎上再增加車道數，增加的交通量有限，從經濟效益角度考慮不合算。

由圖3～圖5可以看出，雙向4車道高速公路車道寬度為標準的3.75m，雙向6車道和8車道的高速公路，最左側的2條車道寬度可以縮減到3.5m。這也是與其車道使用及超車的交通規則相對應的，既能滿足行車的需要，又節約了用地。

圖3 德國雙向4車道高速公路橫斷面示意圖（單位：m）

圖4 德國雙向6車道高速公路橫斷面示意圖（單位：m）

圖5 德國雙向8車道高速公路橫斷面示意圖（單位：m）

靠近城市的高速公路在交通高峰時段，可利用硬路肩作為車道。這需要做一些重新設計，如出口與入口、路基路面需要能承受交通荷載等；交通規則和執法方面要有一些新的考慮。德國高速公路設計規范中，雙向4 車道高速公路的硬路肩寬度由上一版的2.5m修改為3.0m，正是為了適應這種使用需求。實際使用中，一般通過可變的車道控制標志顯示車道的使用要求，也因此開發了圖6 所示的道路交通標志，說明硬路肩可以行駛、硬路肩行駛結束合流、硬路肩行駛結束。在美國、英國等其他國家也有類似的應用。

圖6 德國交通高峰時段利用硬路肩行駛的標志

（4）雙車道公路，適用交通量20 000 輛，其道路斷面如圖7 所示。郊外公路因為車速下降，車道寬度為3.5m。近年來德國正在改造郊外的雙車道公路，采用圖8所示的“2+1”斷面形式，以減少超車引起的對撞事故，超車道的寬度為3.25m。

圖7 德國郊外雙車道公路斷面示意圖（單位：m）

圖8 德國郊外公路“2+1”斷面示意圖（單位：m）

2.2 高速公路限速及車道管理的實踐

德國的高速公路大約有2/3 已設置限速標志。高速公路根據道路環境、交通量及交通組成進行限速及車道管理。圖9 為柏林西部環線100 號高速公路出柏林方向連續設置的限速標志。在城區內限速80km/h；然后是100km/h；路線視距受影響、曲線路段限速80km/h；出城后限速120km/h，并標明限速120km/h的路段長度。

德國24號高速公路柏林往東出城方向，線形良好，依次設置的標志如圖10所示，道路兩側同時設置前方14km 限速130km/h（見圖10（a）），前方17km 6：00—22：00 禁止貨車超車（見圖10（b）），曲線路段限速120km/h、100km/h（見圖10（c）、圖10（d））。有些路段限制貨車超車（見圖10（e）），結束時設置解除標志（見圖10（f））。

可以看出，德國高速公路限速及車道管理不同于國內的特點：

圖9 柏林西部100號高速公路出柏林方向限速標志

圖10 德國24號高速公路出柏林方向限速及限制貨車超車標志

（1）同一條高速公路的限速值不是一成不變的，是根據路段所處環境、線形、交通量和交通組成而變化的；結合貨車使用車道的管理，在大貨車交通量較大的高速公路上限制貨車超車。漢堡至不來梅的1 號高速公路是雙向6 車道，因為路段上集裝箱車輛占比較高，為了提高交通安全，不僅限制大貨車超車，甚至限制大客車超車。

（2）按照德國的交通規則，貨車在高速公路上限速80km/h，這是貨車駕駛人應遵守的基本駕駛規則，路上并不設置貨車的限速標志。

（3）貨車駕駛人按照德國車道使用、超車的交通規則，在最右側車道行駛，如果沒有禁止超車的標志，則利用左側車道超車，之后仍在最右側車道行駛。

（4）在道路兩側同時設置限速標志，既一目了然，也避免被外側大車遮擋影響認讀。

（5）限速標志根據需要重復設置，根據需要附加表明前方限速路段長度的輔助標志。

2.3 一般道路限速

圖11（a）所示為郊外雙車道公路線形和視距良好路段限速80km/h。圖11（b）和圖11（c）分別為彎道或接近城鎮路段限速70km/h,60km/h。圖11（d）所示黃色標志，表示到了一個城鎮，法定限速50km/h。

圖11 德國郊外雙車道公路限速標志

城市道路的法定限速是50km/h，根據人受傷害的動能原理，更多的城市區域采用30km/h這一限速值，尤其在非機動車和行人活動較多的區域采用30km/h 甚至更低的區域限速。圖12 所示為德國城市道路限速標志，其中：圖12（c）和圖12（d）所示為夜間22：00到次日早上6：00限速30km/h，因為夜間交通量小，車速較快，對非機動車和行人更不安全；圖12（e）表示注意前方有兒童，限速30km/h；圖12（f）表示進入路口后是30km/h限速區；圖12（g）和圖12（h）是居民區內一條單行線的起點和終點設置的區域限速及其解除標志。

圖12 德國城市道路限速標志

可以看出，德國郊外公路限速的管理特點與其高速公路限速的管理特點相似。德國城市道路限速不同于我國的顯著特點，一是簡單明了，所有進入城區道路的車輛法定限速50km/h；二是非機動車和行人活動較多的區域，更多地采用人體承受碰撞的安全速度30km/h作為限速。瑞士在非機動車和行人活動較多的區域，采用更低的限速，即20km/h。

2.4 作業區限速

德國現在優先把經費用于現有道路的維護[5]，無論是高速公路、郊外公路還是城市道路，存在大量的作業區，限速是作業區重要的安全管理手段。

從漢堡東部進入漢堡的24號高速公路有多處作業區。圖13是一處正在施工的長期作業區連續設置的限速標志。圖14是同一條高速公路上另一處作業區，設置了貨車（總重超過3.5t）、巴士、帶拖車的小客車禁止超車以及限速60km/h的標志。

圖13 德國24號高速公路進漢堡方向一處長期作業區限速標志

圖14 德國24號高速公路進漢堡方向作業區禁止超車標志與限速標志

進入城市方向靠近城區的高速公路路段，為了管理需要，設置了密集的可變信息標志，根據交通量進行速度和車道控制。這些路段的作業區恰好可利用這些可變信息標志進行警告和限速。圖15 是100 號高速公路進入漢堡方向靠近市區的路段上的作業區警告及限速標志。圖中限速標志為翻板的可變標志。圖16為德國城市道路作業區限速標志。

圖15 德國100號高速公路進漢堡方向靠近城區路段作業區動態標志

圖16 德國城市道路作業區限速標志

2.5 小結

德國道路上限速管理及限速標志的設置與交通規則密切相關。無論高速公路、郊外公路，還是城市道路，交通規則規定了不同道路上的限速值，尤其對于職業駕駛人（大客車、大貨車司機）不再通過在道路上設置限速標志來告知。這樣的好處是路上標志簡單明了，對于更多的個人駕駛者而言，限速標志清楚、易讀、好遵守。

高速公路上車道管理的交通規則和總重7.5t以上車輛超車的交通規則，使得高速公路上貨車一直使用最外側車道，僅在超車時使用中間車道或左側車道。單向雙車道高速公路上，若貨車交通量較大，為了提高安全性，設置“禁止貨車超車”標志，在局部條件好的路段予以解除。

高速公路上的限速標志、禁止超車標志并不設置在同一個橫斷面上，而是在行車過程中先后出現，這樣駕駛人認讀標志的負擔最小。

高速公路上作業區限速標志、禁止超車標志的使用方法類似，速度逐步降低，一般不低于60km/h。

城區部分路段限速30km/h的設定，有利于非機動車和行人的安全。

3 我國道路限速及車道管理的法規及實踐

3.1 道路限速及車道管理的交通法規

我國關于限速、超車、車道管理的相關法規規定如下[6-7]：

（1）機動車在道路上行駛不得超過限速標志、標線標明的速度。在沒有限速標志、標線的道路上，機動車不得超過下列最高行駛速度：

①沒有道路中心線的道路，城市道路為30km/h，公路為40km/h；

②同方向只有1 條機動車道的道路，城市道路為50km/h，公路為70km/h。

（2）機動車行駛中遇到一些特殊情形時，最高行駛速度不得超過30km/h，其中拖拉機、電瓶車、輪式專用機械車不得超過15km/h：

（3）行人、非機動車、拖拉機、輪式專用機械車、鉸接式客車、全掛拖斗車及其他最高設計車速低于70km/h的機動車，不得進入高速公路。

（4）高速公路應當標明車道的行駛速度，最高車速不得超過120km/h，最低車速不得低于60km/h。

（5）在高速公路上行駛的小型載客汽車最高車速不得超過120km/h，其他機動車不得超過100km/h，摩托車不得超過80km/h。

（6）高速公路同方向有2 條車道的，左側車道的最低車速為100km/h；同方向有3條以上車道的，最左側車道的最低車速為110km/h，中間車道的最低車速為90km/h。

（7）在道路同方向劃有2條以上機動車道的，左側為快速車道，右側為慢速車道。在快速車道行駛的機動車應當按照快速車道規定的速度行駛，未達到快速車道規定的行駛速度的，應當在慢速車道行駛。摩托車應當在最右側車道行駛。慢速車道內的機動車超越前車時，可以借用快速車道行駛。在道路同方向劃有2 條以上機動車道的，變更車道的機動車不得影響相關車道內行駛的機動車的正常行駛。

（8）在高速公路的匝道、加速車道或者減速車道上不得超車。

可以看出，我國的交通規則和德國有很多不同之處，詳見表1。

表1 中德兩國關于限速與車道管理的法規差別對比

表1 （續）

德國交通規則關于車道使用的規定更便于與“禁止貨車超車”這一規定配合進行安全管理，更有利于提高通行效率，使得道路交通標志設置更加簡潔，也更有利于交通安全。

3.2 道路限速及車道管理的實踐

我國高速公路上限速形式較多。圖17是雙向4 車道高速公路上的限速標志，其中：圖17（a）是統一限速標志，與德國的標志設置形式相同；圖17（b）是在隧道及彎道前限速70km/h 并禁止超車的標志；圖17（c）是使用最多的分車道分車型限速標志。分車道分車型限速更多地用于雙向6 車道、8 車道高速公路，見圖18。城市快速路上的限速標志與高速公路類似，既有統一限速，也有分車道分車型限速，見圖19。

郊外公路上較多使用統一限速，見圖20。城市道路上限速值較多，有非機動車的道路限速60km/h，見圖21（a），對非機動車來說不夠安全；學校路段限速30km/h，見圖21（b），對非機動車和行人是比較安全的。作業區限速標志的使用見圖22。

另外，我國的高速公路上很常見的一類告示標志，是告知駕駛人整條路或一個區域內的道路的限速規定，見圖23（a）、圖23（b）；也見于城市快速路上，見圖19（c）、圖23（c）。德國也有類似的標志，見圖23（d）。不同的是，德國的標志表示的含義是其法規規定的，一般設置在其他歐盟國家進入德國的道路上。

圖17 中國雙向4車道高速公路限速標志

圖18 中國雙向6車道和8車道高速公路限速標志

圖19 中國城市快速路限速標志

圖20 中國郊外公路限速標志

圖21 中國城市道路限速標志

圖22 中國的作業區限速標志

圖23 限速的告示標志

3.3 小結

中德兩國限速與車道管理以及交通標志使用方面的區別，主要源于交通法規的區別。

兩國對郊外公路、城市道路限速的交通法規規定相似，因此限速標志設置也類似。而兩國高速公路限速及車道管理的法規區別較大，因此限速及車道管理的標志設置差別也較大。德國交通規則規定了高速公路上除小客車外都盡可能地靠右側行駛，條件允許時左側超車；也規定了高速公路上沒有限速標志時不同車型的行駛速度。所以，高速公路上沒有設置大客車、大貨車的限速標志，大客車、大貨車按交通規則規定的速度行駛。而我國法規規定了要指明高速公路上每條車道的行駛速度；法規沒有明確規定靠右側行駛及超車的規則。我國高速公路上按法規要求指明了每條車道的最高限速，同時指明了最低限速，客觀上形成了車道使用混亂的結果，有“小車道、大車道”“客車道、貨車道”“快車道、慢車道”等。

即便如此，我國高速公路限速及車道管理的標志設置也可借鑒德國的一些做法。以下兩個方面值得進一步思考與探討。

（1）關于限速。是否需要在一個斷面上把所有法規規定或限速及車道管理規定都同時表示出來？高速公路上車速較快，駕駛人在短時間內是否能看見并理解他應該在哪條車道上、以什么速度行駛？即使不能像德國那樣不在路上設置大客車、大貨車的限速標志，我們是否可以在路上采取先后設置標志的方法，減少不相關信息對駕駛人的干擾？

（2）關于車道管理。是否可以通過“禁止貨車（或大型車）超車”“貨車（或大型車）靠右行駛”標志，而不是指定車型對應車道，來促成車輛盡量靠右側行駛、條件允許時左側超車的效果，以提高通行效率及安全？

4 我國高速公路限速及車道管理相關標志設置建議

4.1 雙向4車道高速公路

以圖24 所示山區雙向4 車道高速公路的標志為例，可能存在以下問題：

（1）單獨設置貨車道，使得客車進出高速公路不得不占用貨車道時，客車駕駛人會產生“能否占用貨車道”的疑惑，不利于安全。

（2）單獨設置客車道，使得行駛在右側車道的貨車如果要超車，貨車駕駛人會產生“是否可以用客車道完成超車”的疑惑，不利于安全。

（3）客車道上行駛的客車，如果要超車，如何完成？

（4）兩條車道的最低限速為60km/h，這是法律規定的高速公路最低限速，是否一定要設置該標志？

（5）客車道限速80km/h、貨車道限速70km/h，最高限速相差10km/h，是否一定要分車道采用不同的限速值？

（6）如果限速標志位于車道正上方，向下的箭頭是否可以省去？

圖24所示標志的管理需求是客車和貨車分車道行駛，貨車在右側車道行駛，減少對客車的影響，從而提高交通安全。由于我國與德國的交通法規存在差異，不可能照搬德國的方式，這里不探討80km/h 與70km/h 的合理性，僅借鑒德國的經驗，提出如下解決方案，在行駛方向上依次設置（如圖25 所示）：兩側同時設置單柱標志，客車限速80km/h；兩側同時設置單柱標志，貨車限速70km/h；兩側同時設置單柱標志，貨車靠右行駛；兩側同時設置單柱標志，貨車禁止超車。結合出入口，這些標志選在線形、視距稍好的位置設置，可以重復設置。

圖24 山區雙向4車道高速公路限速及車道管理的標志設置

圖25 山區雙向4車道高速公路限速及車道管理標志設置方案建議

4.2 雙向8車道高速公路

圖26 所示為設計速度為120km/h 的雙向8 車道高速公路的限速及車道管理標志。

圖26 設計速度為120km/h的雙向8車道高速公路限速及車道管理的標志設置

圖26所示標志可能存在以下問題：

（1）左側第一塊標志：輔助標志“小客車”是對2 個限速標志的輔助標志，還是對4 個禁令標志的輔助標志？這里的輔助標志應該是對2 個限速標志的輔助標志，否則解釋不清；但路上駕駛人行車時能否及時正確理解？

（2）左側第一塊標志：含義為這個車道對小客車的最高限速為120km/h，最低限速為100km/h，同時這個車道為禁止貨車和大客車駛入。即這個車道小客車專用，可表達為：限速標志+指示標志“小客車專用車道”，車道專用標志位于車道正上方，可以省略向下的箭頭。

（3）左側第二塊標志：“禁止貨車”與“客車專用”含義重復，是否可以只設一個？

（4）右側兩塊標志：“大小型車”意為所有車型，既然不針對某種車型，則不需要。

除標志表達的問題外，此處限速方式需要討論的問題如下：

（1）左側第二條車道，小客車可以行駛，限速100km/h的依據是什么？是否浪費道路資源？

（2）右側兩條車道，小客車可以行駛，限速100km/h、80km/h的依據是什么？是否浪費道路資源？

（3）最右側車道所有車型都可以行駛，《道路交通安全法》規定了除小客車外其他車輛的最高限速為100km/h，那最右側車道限速80km/h 的依據是什么？是否浪費道路資源？

（4）最左側小客車專用車道是否必要？如果客車都盡量使用左側第二條車道，需要時才使用最左側車道，是否效率更高、更安全？

圖27 山區雙向8車道高速公路限速設置示意圖

圖26 標志顯示的管理需求是貨車在右側1～2個車道行駛，減少對客車的影響，大客車不使用最左側車道，因為法規規定了大客車限速100km/h，在最左側車道行駛既會影響小客車的速度，也會影響最左側車道的利用效率，并且不利于安全。

同4.1 節的思路，提出如下解決方案（如圖27 所示），在行駛方向上依次設置：小客車限速120km/h 標志；大客車與貨車限速100km/h 標志；貨車靠右側2 條車道行駛。結合出入口，這些標志選在線形、視距稍好的位置設置，可重復設置。根據貨車比例，部分路段可以限制貨車超車。

5 結論

5.1 對高速公路限速及車道管理的法規建議

交通規則是交通管理實踐的根本，對于我國高速公路限速和車道管理的法規，建議如下：

（1）交通規則說明駕駛人應遵守的規則，不要求指明每個車道的行駛速度。

（2）根據我國大客車與大貨車的差異及管理需求，區別并明確大客車和大貨車的最高限速。

（3）明確車道使用規則，大客車與大貨車必須靠右行駛，只在條件允許時使用左側車道超車。

5.2 對技術研究、標準制定、管理實踐的建議

在法規之下，對技術研究、標準制定、管理實踐的建議如下：

（1）針對城市及郊外所有道路，建立清晰、簡單的道路分級，并進行標準化設計，力求模式簡單、信息簡單，使道路使用者在不同的道路上產生合理的期望、采取正確的行為。

（2）強化安全車速的使用，對非機動車、行人較多的道路，使用較低的限速，配合寧靜交通措施，提高交通安全。

5.3 對道路使用者的教育和執法建議

最后是對道路使用者的教育和執法，建議如下：

（1）對大客車、大貨車駕駛人進行職業培訓，使其明了對高速公路以及其他道路上行駛車道、行駛速度的規定。

（2）對所有駕駛人加強宣傳、教育和執法，保證交通規則被遵守，從而獲得交通安全并實現高效通行。