中國西安地鐵六號線省體育館站平行換乘方式研究

賈杰

中交（西安）鐵道設計研究院有限公司，中國·陜西 西安 710043

1 引言

中國西安地鐵六號線工程為西安軌道交通線網骨干線，一期工程呈西南-東北走向，西南起于西安南客站站，東北至于西北工業大學站，西南起于西安南客站站，全長20.13km。省體育館站（原科技八路站）為一期工程中間站點，與規劃地鐵八號線（環線）換乘。車站位于西安市高新區唐延路與科技八路十字交叉口南側，兩線線路平行于此，共設站點，形成換乘；車站南北布置，西臨陜西奧體中心體育館，東臨陜西國際體育之窗。因此，本站結合自身線路特點、突發客流、換乘功能、周邊環境等因素進行研究分析[1]。

2 車站設計邊界條件

2.1 線網規劃（三站兩區間研究）

根據遠期線網規劃，省體育館站為地鐵六、八號線換乘車站。八號線線網規劃為環形線網，八號線與六號線一期車站有兩處換乘點，一個為省體育館站，另一個為木塔寺站。木塔寺站為六、八、十一號線三線換乘車站，六、八號線換乘需通過十一號線，換乘距離較遠。因此，六、八號線與省體育館站進行換乘的條件最好，最便捷[2]。

2.2 城市規劃

（1）車站周邊主要規劃為體育用地、居住用地、文化娛樂用地以及金融商業用地。

（2）陜西奧體中心體育館，總建筑面積72450m2，包括地下1 層及地上3 層，觀眾總座席數7048 座，分為比賽館和訓練館，是2021年第十四屆全運會中國陜西省新建重點項目之一，屬于大型綜合性體育場館。

（3）陜西國際體育之窗是2021年第十四屆全運會配套項目，是賽事指揮中心和新聞媒體中心。工程總建筑面積37.14 萬m2，由三棟塔樓、四層圍合式裙房和三層地下室組成。承擔中國和國際的記者、運動員接待，安保、志愿者管理、注冊、制證、信息技術數據處理等工作，意義重大[3]。

2.3 預測客流

（1）設計客流：依據六號線預測客流資料，省體育館站按遠期早高峰預測客流控制，車站設計客流為16680 人/h。

（2）換乘客流：六號線換乘八號線預測客流為3242 人/h，八號線換乘六號線客流為1529 人/h。

2.4 車站配線

按照《城市軌道交通工程項目建設標準（建標104-2008）》以及地鐵設計規范要求，通過對一期站點設置條件比較分析，單渡線放在省體育館站，條件最優[4]。

2.5 其他控制性因素

（1）站位北側為唐城墻遺址公園，根據《西安地鐵六號線工程文物保護方案報告》中唐長安城遺址保護要求：車站及附屬設施應保證與城墻本體保持10m 距離，確保遺址安全。

（2）站位南側有兩條地裂縫，分別為F7 地裂縫和F8地裂縫，兩條地裂縫之間長度約290m。根據《地裂縫設防報告》要求，F7 地裂縫上盤最小設防長度35m，下盤最小設防長度25m。F8 地裂縫上盤最小設防長度35m，下盤最小設防長度25m[5]。因此，此區域內可設站條件為唐城墻遺址以南，F7 地裂縫以北。

3 換乘方案研究比選

3.1 平行站廳換乘方案

3.1.1 研究必要性

（1）車站六、八號線可分期實施，對八號線限制較少。

（2）車站先期實施六號線，預留八號線線接口，車站寬度較窄，占用兩側地塊面積小，有利于交通疏解和管線遷改。

（3）六號線島式車站，可設置單渡線[6]。

3.1.2 對控制點處理措施

（1）車站避讓地裂縫28m，避讓唐城墻遺址20m，車站拆遷工程量小。

（2）六號線車站不影響東側區域，車站半包單渡線，單渡線區間部分采用暗挖法施工。

（3）六號線先期實施，單線車站寬度21.9m，可利用主體東側道路進行交通疏解。

（4）區間六、八號線分開設置，地下二層，實施條件較好，區間最大風險點為暗挖單渡線過唐城墻遺址處，采用大斷面暗挖。

3.1.3 車站方案布置

六、八號線分開設置，平行站廳換乘。六號線位于站位西側，八號線位于站位東側，六、八號線分期實施，6 號線先期施工預留與8 號線站廳換乘接口。六、八號線均為13m島式站臺兩層車站，車站長215m，兩線車站標準段總寬度49.7m，兩線車站總建筑面積26483m2。

3.1.4 存在問題

（1）兩線車站分期實施，對八號線車站預留實施條件較差，對周邊環境二次破壞影響大。

（2）六、八號線脫開平行換乘，寬度較寬，道路下無管線遷改條件，需利用區域遷改方式解決，經濟代價大。

3.2 雙島四線方案

3.2.1 研究必要性

（1）雙島四線六、八號線土建同期實施，不對周邊環境造成二次破壞，節約資源。

（2）六、八號線同方向線路，同站臺換乘，客流換乘便捷。

（3）六號線平行側式車站，可設置單渡線。

3.2.2 對控制點處理措施

（1）車站避讓地裂縫29.4m，避讓唐城墻遺址20m。

（2）車站主體施工寬度較寬，車站主體在滿足客流條件下需盡量選擇合理站臺寬度。

（3）六號線可設置單渡線，車站半包單渡線，區間需采用大斷面暗挖。

（4）區間地下二層，八號線與六號線相交，控制線路埋深與間距，可安全穿越。

3.2.3 車站方案布置

雙島四線，六、八號線同期實施，六號線位于車站中間，八號線位于兩側，六、八號線同方向線路共用島式站臺換乘，換乘便捷，如圖1所示。雙島四線方案采用12m 單柱島式站臺，兩層車站方案，車站長218.5m，標準段寬41.6m，車站總建筑面積23430.8m2。

圖1 雙島四線同站臺換乘方案

3.2.4 存在問題

（1）車站六、八號線同期實施，車站寬度較寬，與兩側建筑物距離較近，不利于管線遷改。

（2）平行換乘方案，車站幾乎占用全部道面，車站施工需采用半幅鋪蓋法施工，以滿足交通疏解要求。

（3）對八號線線路、行車編組等限制較大。

3.3 疊島換乘方案

3.3.1 研究必要性

（1）六、八號線同期實施，不對周邊環境造成二次破壞，節約資源。

（2）六、八號線上下站臺換乘，客流換乘比較便捷。

（3）六號線島式車站，可設置單渡線。

（4）車站重疊，車站寬度窄，占用道路寬度小，有利于交通疏解和管線遷改。

3.3.2 對控制點處理措施

（1）車站避讓地裂縫28m，避讓唐城墻遺址22m。

（2）有利于出入口風亭布置，對兩側規劃地塊影響小。

（3）車站寬度窄，可利用車站主體東側道路進行交通疏解和管線遷改，條件均較好。

3.3.3 車站方案布置

疊島換乘，六、八號線同期實施，六號線線路在上，八號線線路在下，六、八號線站臺重疊，客流通過站臺上下換乘。疊島方案車站采用16m 島式站臺三層車站，車站長216.6m，標準段寬24.9m，車站總建筑面積約23635m2。

3.3.4 存在問題

（1）六號線為島式站臺車站，本可設置單渡線，但六號線線路間距19m，設置單渡線，需采用大斷面暗挖，施工風險較大。

（2）六、八號線區間重疊布置，車站兩端F7 地裂縫與唐城墻遺址均為區間控制點和風險點，區間采用暗挖法施工；由于車站同期實施，因此避免后期六號線施工對六號線影響，八號線區間需同六號線區間同期實施至兩線區間分界處；區間斷面較大，穿越沙層，風險極大。

3.4 重疊側式同站臺換乘方案

3.4.1 研究必要性

（1）疊側形式，六、八號線同站臺客流換乘便捷。

（2）車站重疊，車站寬度窄，占用道路寬度小，有利于交通疏解和管線遷改。

（3）車站六、八號線可分期實施，對八號線遠期影響小。

3.4.2 對控制點處理措施

（1）車站避讓F7 地裂縫26.5m，避讓唐城墻遺址20m。

（2）車站附屬出入口風亭與西側奧體中心體育館協調布置。

（3）車站寬度窄，可利用主體東側道路及占用少部分地塊，進行交通疏解；控制管線遷改至車站主體東側道路下。

3.4.3 車站方案布置

六、八號線均為側式車站，上下層布置，六號線位于車站西側，8 號線位于車站東側，六、八號線同方向線路共用島式站臺換乘。六、八號線車站可分期實施，車站采用16m島式站臺三層車站，車站長217m，標準段寬24.9m，車站總建筑面積約23435m2。

3.4.4 存在問題

（1）八號線車站待施工時，東側陜西國際體育之窗已完成并使用，對其二次影響較大。

（2）八號線待施工時，道路下無管線遷改條件，需利用城市區域管線進行管線分流遷改，不利城市規劃。

3.5 比較結果

通過對以上方案的分析，從以下幾個方面衡量車站方案的合理性，確定以下車站方案。

（1）考慮八號線雖為遠期線，但八號線環線線網穩定，與六號線科技八路站換乘穩定，土建可同期實施。

（2）城市周邊地塊規劃建筑均為重要建筑，應避免后期施工對文物、環境的二次影響。

（3）結合區間實施難度，選擇難度小，控制點少，經濟的區間工法。

（4）六號線省體育館站必須設置單渡線條件。

（5）車站可解決交通疏解及管線遷改問題。

4 結語

中國西安六號線省體育館站車站建筑方案最終確定為雙島四線12m 單柱島式站臺，六、八號線同站臺換乘車站，是西安地鐵首個兩線同臺換乘站，中間敷設六號線，外側敷設八號線，兩線列車同方向乘客共用一個站臺，可實現兩條地鐵線路同層“零距離”換乘，極大地方便了乘客出行。此方案的結果得益于對車站全面的分析，可歸結為以下幾個方面：

（1）對規劃遠期線路三站兩區間的研究。

（2）對城市周邊規劃的深入研究。

（3）對城市周邊控制性建（構）筑物的分析研究。

（4）對換乘客流各方向的比對分析。

（5）車站自身主要因素分析比較。