地鐵施工引起交通疏解工程道路路面選用的研究

胥俊清

（廣州紅海建筑勞務有限公司，廣州 510000）

1 引言

在地鐵建設如火如荼的今天，我國各大城市的地鐵開始大規(guī)模施工，地鐵施工具有工期長，施工場地多，開挖面積和基坑深度大等性質，能夠施工地鐵的城市均為中國名片，對市容市貌要求高，具有面積廣大、經濟發(fā)達、人口繁多、車輛飽和、道路擁堵和交通困難等特點，而且地鐵建設的場地大部分位于重要的道路節(jié)點，施工期間對交通的影響大，由此產生建設高質量的交通疏解道路的要求。

2 交通疏解道路建設位置的研究

2.1 地鐵施工場地與城市道路位置關系

地鐵線路一般穿行于城市干路道路下方，因此，地鐵施工場地一般位于城市道路上。地鐵施工場地根據功能一般劃分為地鐵車站、地鐵區(qū)間和車輛段3部分，車輛段一般位于城市郊區(qū)，對城市道路服務水平影響較低，本次研究暫略。地鐵車站的施工方式有明挖、半蓋挖、暗挖等；地鐵區(qū)間大部采用盾構掘進，施工場地主要建設盾構井、中間風井等，均采用明挖方式施工。以上2種地鐵施工場地選址基本位于城市道路紅線內，其中，地鐵車站多位于城市道路的交叉路口，采用明挖、半蓋挖等施工方式的地鐵車站對城市道路服務水平影響較大。

2.2 交通疏解道路選址的研究

交通疏解道路需盡可能維持原有道路功能和服務水平，它的選址需要與未受地鐵影響的道路相銜接，包括主干路、次干路、各種出入口等；交通疏解道路的規(guī)模盡量限制在市政道路紅線或道路退縮帶內，盡可能減少建筑拆遷。因此，新建交通疏解路面的選址一般位于原道路綠化帶、非機動車道、人行道和與人行道相連接退縮帶處[1]。

3 當前交通疏解道路路面引起的問題

根據筆者對廣州、長沙、西安等幾個城市當前交通疏解道路的研究，發(fā)現交通疏解道路路面改造引發(fā)的常見問題如下。

3.1 路面沉降及開裂

道路改造區(qū)域中，原綠化帶、人行道等區(qū)域壓實度低于車行道壓實度，在新舊路面銜接設計缺失等因素的影響下，自重與行車荷載的作用導致改造路面易產生不均勻沉降，引發(fā)裂縫、沉陷等路面病害。

3.2 瀝青面層局部破損剝落

新建瀝青路面與基層結合較差，瀝青施工質量等問題導致瀝青面層局部破損剝落，出現坑槽。

3.3 新建路面與原路面面層結構不同

道路改造區(qū)域與原路路面面層結構不同、建設時間的先后都會導致新舊路面顏色有差異，影響市容市貌和行車舒適度；2種不同面層的路面表面摩擦系數不同，若車輛兩側輪胎分別行駛在不同摩擦系數的路面上，導致兩側輪胎抓地力出現差別，易引發(fā)交通事故。

3.4 新建路面下方管線保護

道路改造區(qū)域下方原有以人行道為標準保護的管線，施加車行荷載后會引起管線保護管破損等問題。

3.5 新建路面凸起

部分交通疏解路面施工人員認為路面新建部分壓實度難以達標，為避免路面沉降等情況出現，在鋪筑瀝青路面時預留了高度，使其高于與之銜接的現狀路面，如預留冗余部分在短時間內無法沉降，則會導致路面凸起，不利于行車舒適度。

3.6 現狀路面破損、沉降

新建路面情況良好，現狀路面出現破損、沉降等病害；這種情況主要是現狀路面設計標準較低，增加地鐵施工車輛等重型或超重車輛荷載后，超出了現狀道路設計標準；或者現狀道路靠近地鐵施工基坑，在基坑支撐出現一定位移后引起現狀道路出現病害。

3.7 井座下沉

井座下沉主要分2種情況：（1）由于井座下沉，井座與路面標高差距加大，井蓋受到汽車沖擊震動越來越大，井蓋在井座內下沉；（2）井座完好并沒有下沉，但井蓋在井座內下沉；井蓋沉降容易引發(fā)跳車現象，汽車沖擊震動越來越大導致周邊道路路面出現開裂破損等病害。

4 疏解路面病害分析

4.1 外部環(huán)境因素

4.1.1 交通量

地鐵施工期間，周邊疏解道路將承擔較多的重載施工車輛荷載，易產生極限應力破壞或加速道路疲勞開裂，特別是對于利用現狀舊路疏解的道路，原設計可能沒有考慮重載或特重交通荷載，加上運營多年，更易產生破壞。

4.1.2 現狀疏解道路面排水不暢

疏解道路由于施工影響，破壞了原道路的排水系統(tǒng)，若沒有重構完善的路面排水系統(tǒng)，將造成路面長期積水。瀝青路面不可能完全隔水，當水從縫隙或其他路徑進入瀝青路面結構內部會使瀝青粘附性減小，由于集料表面對水比對瀝青有更強的吸附力，長期接觸下瀝青會從集料表面剝落，加上行車荷載的影響會使水產生流動，產生動水壓力進而使剝落的瀝青流失，被裹挾流動出瀝青路面內部。隨之而來的就會使路面出現松散、剝離、坑洞等病害。

4.2 新建路面設計缺陷

1）利用舊路疏解，缺少對舊路原有資料的收集，不明確舊路的交通荷載等級、路面結構、設計年限及運營年限。

2）拓寬新建路面缺少路基處理等整體設計，特別是綠化帶拓寬區(qū)域，易產生不均勻沉降。

4.3 現場施工問題

1）部分施工單位認為交通疏解為臨時工程，不按圖紙施工，路拱橫坡、接縫處理、路口銜接等處理不到位。

2）狹長、不規(guī)則地塊新建路面由于作業(yè)面的制約，正常施工機械難以發(fā)揮作用。

3）路面施工過程中，難以保證新建部分路面結構與原有路面結構的銜接，導致新舊路面結構整體性差，導致回填部分路面對行車載荷承受力降低[2]。

5 疏解路面改進措施

5.1 加強現狀道路資料收集與分析

初步設計階段，應加強對現狀道路、地勘資料、周邊環(huán)境、現狀交通等資料的收集，明確舊路的交通荷載等級、路面結構、設計年限及運營年限。查明新建路面地質情況。

5.2 加強路基處理

保證路基處理在無法使用機械施工的情況下達到規(guī)范的要求；熱燜鋼渣和黃沙回填溝槽施工速度均較快，從2種材料回填夯實后的整體性效果來講，熱燜鋼渣具有明顯的優(yōu)越性，且熱燜鋼渣遇水后形成強度較高的板體性，而黃沙遇到流水則容易發(fā)生流沙現象，從而對路面結構產生不利影響。因此，從施工技術、材料性能和經濟技術出發(fā)，熱燜鋼渣比較適合市區(qū)的溝槽路基回填[3]。考慮在新建改造路面寬度不利于施工機械開展作業(yè)的部分，可以采用熱燜鋼渣進行回填夯實，強化路基處理。

5.3 加強新舊路面銜接設計

設計新舊路面銜接超挖部分的現狀道路，由于開挖與非開挖區(qū)域內出現不均勻性沉降，容易導致路面沿開挖和非開挖區(qū)域接觸面出現剪切性破壞，溝槽路基接觸面需進行處理。管道兩側回填土路基，可以沿接觸面往兩側澆灌水泥漿，以提升界面摩阻力；結構層接觸面處理和修復選取的材料相關聯(lián)，一般使用瀝青碎石混合料作為基層與瀝青混合料作為面層時，使用乳化瀝青對接觸面進行處理；使用半剛性基層時，采用水泥漿對接觸面進行處理；剛性基層在有條件的情況下應設置拉桿。應盡可能減少銜接處裂縫出現，并嚴格要求施工單位按圖施工。

5.4 提倡采用“白加黑”路面

新建交通疏解路面結構選取建議采用“白加黑”路面，結合廣州市交通運輸局發(fā)布的《廣州市道路工程路面結構設計指引》附錄A、附錄B新建道路路面典型結構圖譜（見圖1，基層頂面當量回彈模量E0≥50 MPa），以及在廣州市13號線二期交通疏解工程中廣泛采用“白加黑”疏解路面的現狀情況進行分析，發(fā)現其可以良好地改善地鐵施工過程中產生的沉降、裂縫等問題。

圖1 《廣州市道路工程路面結構設計指引》典型主干路剛性基層路面結構

5.5 加強交通疏解路面排水措施

部分改造路段需拆除或臨時封堵原道路雨水口，避免改造段原雨水口位于路中不能完全收集路面雨水，同時，易沉降引發(fā)跳車及周邊路面開裂。并于拓寬路面新建平入式或側入式雨水口，并結合現狀標高，在低洼處增設雨水口。

完全新建路段可采用平入式或聯(lián)合式雨水口，并接入原道路雨水系統(tǒng)，或新建排水支管就近接入市政雨水管網。

6 結語

隨著地鐵施工規(guī)模的加大，需要進行交通疏解的地區(qū)越來越多，為提高地鐵施工期間交通疏解道路的路面質量，本研究從設計、施工兩方面入手，提出調整路基處理材料，選用“白加黑”路面、排水與管線遷改相結合等措施，充分利用現有道路，對保證人們的正常出行有積極意義。