大連港建設區域性國際航運中心的現狀分析

宋穎達

摘要：作為東北地區最大的開放口岸，大連以其得天獨厚的區位優勢及良好的政策環境，為其建成東北亞國際航運中心提供了有利條件。但從目前大連港的發展現狀來看，離其支撐大連建成東北亞國際航運中心的目標還有一定的差距。文章從大連港建設區域性國際航運中心的發展現狀及“一帶一路”戰略背景等方面進行了分析，并就大連港盡快建成區域性國際航運中心提出了相關建議。

關鍵詞：“一帶一路”;大連港;區域性;航運中心

一、大連港自身的優勢條件分析

（一）自然地理條件優越

大連的地理位置較優越，是連接東北地區與山東半島、華東華南地區水路的中樞樞紐，是環渤海沿岸和遼東半島沿岸通往東北亞和歐亞大陸橋的重要前沿，擁有國家一級鐵路線哈大線，通車里程14萬多公里。在公路方面，有沈大、鶴大以及黑大高速公路，與東北地區的國家高速公路形成對接，共有約12萬多公里的通車里程。海運方面，大連港地處北溫帶，擁有優良的天然不凍港，全年適航，并且水域寬闊，達346平方公里，大連港的陸域使用面積也達到了620平方公里，這一先天優勢也為裝卸一線提供充足的后方基地。

（二）港口條件優越、設施完善

大連港作為一個綜合性的港口，其規模在全國沿海港口中名列前茅。被國家定位四大國際深水中轉港之一的大窯灣新港區，將作為重點發展的對象。大窯灣港擁有80個泊位，吞吐量8000萬噸，使大連港在港域面積、地理位置、作業泊位數、萬噸級以上的泊位數、可停泊的最大噸位、航道水深、港池等方面而言，在中國北方與東北亞眾多大港中處于領先地位，是大連港在未來發展過程中的重要優勢。

（三）優良的管理機制

近年來，大連港為了順應市場經濟的發展，組建了一套具有自我特色、相對可操作性和超前性相結合的戰略管理體系，使大連港在近些年來集裝箱吞吐量的增長速度不斷加快，2018年大連港的貨物吞吐量已達4.67億噸，居全國港口的第八位。

（四）交通運輸條件優越

海運與陸運共同組成了大連港的集疏運航道。海運方面，目前有包括美國總統、東方海外、馬士基海陸等40多家知名國內外航運公司同大連港合作，平均每月的航班數可達160多班次。同時還擁有30多條的國際航線，其中包括25條近洋航線，連接日本、新加坡、臺灣等國家和地區。

二、大連港建設區域性國際航運中心的不足因素分析

大連港在建設區域性國際航運中心方面雖然有諸多優越條件和廣闊的發展前景，但是大連港的不足之處也顯而易見，下面從大連港建設區域性國際航運中心的標準來分析一下大連港目前存在的諸多不利因素。

（一）集裝箱貨物吞吐量較低

界定國際大港的重要指標之一就是集裝箱運輸規模的大小，只有成為集裝箱中轉港，才能成為區域性的國際航運中心。在環渤海地區建設北方集裝箱樞紐港的問題上，三港競爭激烈，大連港在集裝箱運輸中明顯處于劣勢，見表1。

區分支線港與干線港的關鍵就是國際遠洋班輪航線，航次網絡有待提升，掛靠船舶的數量處于明顯劣勢，同時大連港的國際班輪航運數量都有著較大差距。目前，大連港碼頭的硬環境具備一定條件、服務能力也在不斷提升，同時也豐富了港口的內支線網絡，但是經濟腹地發展不良，加重了集裝箱源稀缺，降低了吸引干線掛靠的競爭力。

（二）經濟腹地支持力度不強

港口是航運中心的核心，腹地的主要來源為港口服務客戶。對于大連港口的發展來說，東北腹地的經濟增長幅度較慢、適箱貨源不足、經濟外向度不高。由于自身與腹地城市經濟發展較為緩慢，導致大連港航運需求量一直處于較低水平，航運市場發展滯后。尤其對于衡量著港口重要發展方向的集裝箱運輸來說，貨源嚴重短缺，在一定程度上放慢了大連港建設區域性的國際航運中心的速度。

（三）港口的自由化程度不高

從其他的世界航運中心來看，自由港更加鼓勵發展加工和轉口貿易。自由港有許多促進貿易發展的優惠政策。例如，貨物可以自由進出港口，關稅方面極具優勢，工商企業可以自由投資、自由經營。企業不斷發展壯大，它們所需要的原材料和生產成品的出口，都要依托航運業來輔助完成，因此會大大促進航運業的發展和航運中心的建設。

（四）大連港尚不具備金融中心的地位

大連港建設成區域性的國際航運中心，在金融和貿易方面的發展還有較大的差距。眾所周知，航運業是一個資本密集型的產業，要拓寬融資渠道，解決船公司和港口建設資金不足的問題，必須建立金融中心作為其保障。同時航運業的發展也離不開經濟貿易中心的建立，為其提供充足的貨源，從而有效帶動大連航運業的發展。

三、“一帶一路”對大連港發展帶來的新影響

大連港是加強東北對外開放的重要窗口，也是推動“一帶一路”建設與區域經濟開發開放深度融合的優勢口岸，良好的地理優勢給港口帶來了全新的發展機遇。另外，大連港還擁有較強的經營優勢，它不僅是我國面向太平洋最近的國際港口，同時大連港還負責東北地區90%以上的外貿貨物進出口，覆蓋國際國內航線達100多條，全球港口和地區300多個，這一優勢更加具備打造海鐵聯運物流通道的基礎。

“一帶一路”的相關政策為大連發展帶來全新的發展機遇。一方面，在擁有港口資源優勢、航線優勢及多年海鐵聯運經驗的條件下，協同周邊港口，全力推進建設聯運通道，加強東北與全國的互聯互通，促進同日韓、東南亞以及歐洲的國際貿易往來，構建新亞歐大陸橋。其次，大連港集團制定了“東北新絲路”計劃，其將港口航線優勢、全新物流體系、海鐵聯運方式相結合，以大連港為中心，打造“連滿歐”、“連蒙歐”等陸路國際通道，很好的連接了東北亞和歐洲兩個市場，促進東北更好的參與到“一帶”戰略。

四、建議

大連港的航運交易市場相對不完善，為了保證大連港能夠建成區域性的國際航運中心，并順利推進國家“一帶一路”戰略的順利實施，現給出以下建議：

（一）建立自由港

航運中心的形成包括硬環境和軟環境兩個方面。硬環境包括良好的航道和港口條件、暢通的集疏運條件等硬件設施。相對應的軟環境則包括了發達的航運市場、完善的管理與服務體系、適合的政策和法律條件等。在這眾多的軟環境中，許多航運中心城市都采用自由港政策。

實施自由港政策是時代發展的需要，也是把大連建設成為區域性的國際航運中心的需要，其前提條件是要把大連港建設為大型的轉口貿易港。而自由港政策實施可以促進裝口貿易港的建成，可以吸引進出中國大陸原來在第三方國家中轉的貨物。運入自由港的貨物即視同出口，享受出口退稅，這些優惠條件可以幫助大連港吸引更多貨物前來周轉。這不僅可以鞏固并加強大連港的航運地位，還為建設區域性國際航運中心打下堅實的基礎。

（二）建立服務完備的航運環境

大連港具備適應航運中心要求、服務齊全的航運環境，來保障在市場經濟規律的條件下，符合一切法律法規并遵循國際慣例進行航運交易活動。簡單來說，一套完善的航運環境主要體現在以下三個方面：

1. 政策法律支持

有一套維護和促進航運業發展的政策法規來為航運業的發展保駕護航至關重要。大多數發達國家都已經具備了一定的法律法規來規范行業的市場行為，以此更好更有效地管理市場。大連要建成區域性的國際航運中心，必須要開放航運市場，逐步適應海運自由化的形勢。伴隨國家“一帶一路”戰略的實施，國內外航運業紛紛進軍大連航運市場，這對于大連航運市場的發展既是機遇也是挑戰。因此必須盡快完善相關法律法規，加強對航運業的管理，使得大連航運市場能夠走上一條健康發展之路，不斷形成為大連港建設成為區域性國際航運中服務的政策法律環境。

2. 金融服務環境

大連港要建設成為區域性的國際航運中心，發展金融服務業刻不容緩。作為資本密集型產業，航運業需要金融業提供融資渠道，幫助航運公司和港口解決資金方面的問題，特別是在航運投資、融資、結算等方面需要以良好的金融環境為依托。具備完善的金融環境促進國際和國內資本融通，為航運業的發展提供強有力的后勤保障。

（三）大力發展集裝箱運輸，繼續提高大連港集裝箱吞吐量

港口城市是否擁有航運中心地位的主要判斷指標就是該港口的集裝箱吞吐量。雖然大連港的集裝箱吞吐量在2019年2月實現了140萬TEU，但是與青島港321萬TEU，天津港237萬TEU，仍然存在較大差距。因此增加大連港集裝箱吞吐量在大連港建設成為區域性的國際航運中心的過程中，顯得尤為重要。可以從以下三個方面著手工作：

1. 建立港口用于統一管理集裝箱運輸的制度、并利用相關政策來提高對集裝箱運輸的管理水平，提高辦事效率，并由該機構去協調和組織港口各部門的工作。

2. 完善港口環境

大連港能否建成區域性國際航運中心，港口環境將起著決定性作用。應當借鑒上海港和深圳港等港口的一關三檢的運作模式，學習港口的先進經營經驗，制止不合理收費以及亂收費。

3. 加強集疏運系統的協調

大連港及港口相關部門共同協作，確保集裝箱班列的順利運輸，與鐵路、公路聯合開展，發展多式聯運業務，確保各運輸途徑暢通無阻，建立以大連港為中心的綜合物流運輸網絡。

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[10]上海國際航運研究中心.2014年中國主要港口集裝箱吞吐量排名[EB/OL].[2015.02.12].http：//info.jctrans.com/xueyuan/trans_data/20152272115136.shtml.

（作者單位：上海海事大學）