軌道交通企業固定資產折舊問題研究

陳崴

【摘 要】 從20世紀60年代國內第一條地鐵線路建成通車至今已有50多年，城市軌道交通行業經歷了從起步到快速發展的過程。軌道交通屬資本密集型產業，每條線路的固定資產投資少則幾十億元，多則超過百億元。從近十年軌道交通企業在資本市場融資時公開披露的信息來看，軌道交通企業的固定資產折舊計提政策仍未能實現統一。文章對國內各軌道交通企業固定資產折舊計提情況進行總結，以具體案例進行分析，從成本管理的角度提出解決根本問題的思路或做法。

【關鍵詞】 軌道交通; 固定資產; 折舊; 成本管理

【中圖分類號】 F234.3? 【文獻標識碼】 A? 【文章編號】 1004-5937（2021）01-0091-07

一、引言

國內經濟高速發展推動城市化進程，衍生出日益突出的交通、環保、土地資源匱乏等問題[1]。城市軌道交通以其便捷、舒適、環保、安全、節能等特點，成為國內各大中城市應對城市交通問題的重要方式。中國城市軌道交通協會發布統計數據[2]顯示，2019年末，中國內地建成并投運軌道交通線路的城市累計40個，運營線路208條，運營總長度6 736.2 公里，其中地鐵5 180.6公里，占比76.9%，其他制式軌道交通運營線路1 555.6公里，占比23.1%。軌道交通行業保持著高速發展的態勢，“十三五”前三個年度的累計新增運營線路就已超過“十二五”五個年度的累計新增運營線路長度。截至2019年末，不完全統計，城軌交通線網規劃正在實施的城市63個。軌道交通作為高效、大容量的公共交通系統，對進一步轉變交通出行方式、優化城市空間布局等發揮著巨大的作用，具有初期投入資本大、債務負擔重、效益在后期長期釋放的特點。本文通過對國內各軌道交通企業折舊計提情況進行總結分析，結合軌道交通行業特點，以具體案例從成本管理的角度提出解決軌道交通行業固定資產折舊問題的思路或做法，以期為其他企業提供借鑒。

二、軌道交通行業主要特點

軌道交通按照國家的標準有地鐵、輕軌、單軌、有軌電車等多種制式。工程建設周期長，一般4—6年左右;一次性投資大，一條線路建設總投資往往超過百億元，每公里造價低者數億元，高者甚至超過十億元，是城市基礎設施建設中投資規模最大的工程。軌道交通工程項目作為城市公共交通的骨干，社會效益往往大于經濟效益。由于既定的公益屬性，地鐵票價制定未能遵循市場化原則，除建設期投入的巨額建造成本外，線路建成后還需要高昂的運營費用，包括人力支出、電力支出、車輛維保及更新改造支出等。我國大部分城市軌道交通還處在建設或者運營初級階段，運營線路尚未形成規模化和網絡化，運營成本遠大于票款收入。由于軌道交通僅僅依托單一的票款方式實現收益目標難度極大，多年來，北京、深圳等城市通過借鑒香港等地區的軌道交通投資模式，逐步通過土地補償、房地產開發、廣告經營等多種方式平衡軌道交通的建設和運營資金，提高軌道交通投資和運營企業的盈利能力。

三、國內軌道交通企業發展情況

從國內第一條軌道交通線路建成通車到2000年末，30多年的時間里我國內地僅有北京、上海、天津、廣州4個城市開通軌道交通線路，運營線路長度僅100多公里。2001—2018年近20年間，軌道交通行業飛速發展，開通軌道交通線路的城市增加31個，運營線路總長度激增39倍。國內已建成并投運軌道交通線路的35個城市發展大致可分為三個階段，第一個階段的代表城市是上海和北京，占6%，運營線路長度超過700公里，運營線路20條上下，規模位居世界第一，城市軌道交通網絡比較完善，成為城市公共交通系統的重要組成部分，日均客運量超過1 000萬人次;第二個階段的代表是廣州、南京、武漢等6個城市，占17%，運營線路長度接近或超過300公里，運營線路10條左右，線網發展達到較大規模，軌道交通產業市場化條件趨于成熟;第三個階段的城市數量有27個，占77%，已開通的運營長度基本在200公里以下，運營線路5條及以下，軌道交通運營剛起步，部分城市軌道交通網絡（5條線）初步形成。

四、國內軌道交通企業折舊做法比較

（一）兩種不同折舊做法列示

本文從已建成并投運軌道交通線路的35個城市中，按照“通過公開資本市場融資、試運營線路2條及以上、首條線路試運營2年及以上”等標準選取了17個主要城市（運營地鐵線路長度占總運營線路長度80%以上），對其線路資產折舊做法進行比較。國內軌道交通企業采取的折舊做法（按軌道交通企業分），見表1。國內軌道交通企業采取的折舊做法（按資產折舊范圍分），見表2。

（二）折舊計提相關情況分析

1.從計提折舊的資產范圍來看，在選取的17家軌道企業中，對固定資產全額計提折舊的企業數量約占30%，完全不提（含暫緩計提）折舊的企業數量約占40%，剩下約30%的企業僅對線路中少部分資產計提了折舊。軌道交通行業的公益屬性、地方政府經濟實力決定了大部分企業在發展初期無法完全按企業會計準則要求來計提折舊。

2.從固定資產分類來看，部分企業將線路資產進行單列，線路資產再分為土建、運營設備、管理設備三類，其中土建類資產進一步細分為高架橋、其他土建等;運營設備類資產進一步細分為車輛、供電系統、綜合監控系統等專用設備，管理設備類資產則多為使用年限5年及以下的電子設備、其他設備等。各企業資產分類差異不大。

3.從折舊的計提方法來看，較多企業使用年限平均法，也有部分企業使用工作量法，如按實際客流占預測總客流的比例計算折舊率，這是基于軌道交通的網絡化效應，線路的邊際經營效益隨著線網的增多而上升，交通越便捷，客流量越大，經濟效益越高，與此匹配，相應計提的折舊就越多。

4.從資產計提的折舊年限來看，軌道交通工程屬于重大的公益型基礎設施，設計使用年限為100年[2]，大部分企業的線路土建資產折舊年限定為100年（高架橋50年，磁懸浮80年）;設備設施折舊年限定為5—35年。軌道交通企業在發展初期的經濟承受力使其對大宗固定資產盡量選取最長的折舊年限或者降低折舊計提比例。

軌道交通企業的固定資產如果按照財政部發布的企業會計準則足額計提折舊，將會大幅增加企業經營虧損。軌道交通企業的折舊方法多選用年限平均法，該種方法無法反映新線更新改造所需資金少于老線更新改造所需資金的情形。按照軌道公司收益的分布規律，隨著線網的逐步成型（3—5條線），客流增長加速，規模效應形成，收入呈現不斷攀升的特點，與之匹配，成本（固定成本除外）也呈逐步走高趨勢，因此，計提折舊采取工作量法（按實際客流占預測總客流的比例）比年限平均法更符合固定資產經濟利益的實現方式。

（四）進行區間劃分，明確折舊計提起始時點

政府多部門對城市軌道交通工程實施過程監管：國家發改委負責項目規劃立項審批，省（市）級發改委負責項目初步設計（含概算）審批和項目的竣工驗收，住建部門負責工程項目建設期監管和工程質量竣工驗收，交通部門負責運營期監管和初期運營、正式運營的安全評估，財政部門負責工程竣工財務決算審批等。作為重大基礎設施項目，根據各有關規定，城市軌道交通工程需要一年或一年以上的項目初期運營階段，初期運營期間設施設備和系統運行安全可靠性、規章制度運行有效性、人員能力適用性等須進行整體安全性評估以確定是否符合正式運營的安全性要求。

根據企業會計準則及相關規定，固定資產開始計提折舊的時點是達到預計可使用狀態時，但是對預計可使用狀態沒有明確的標準。從政府對城市軌道項目的監管情況來看，以項目建成通過工程質量竣工驗收之日、正式運營之日或者完成竣工財務決算并通過國家驗收之日作為達到固定資產預計可使用狀態的時點均不太符合企業會計準則的精神。考慮到在試運營滿一年后，交通部門組織對城市軌道交通工程開展正式運營前安全評估、問題整改等需要一定的過程及時間，城市軌道交通工程固定資產達到預定可使用狀態的時點確定在試運營滿一年（最遲不超過兩年）的范圍比較合理。

【參考文獻】

[1] 陳孝德.城市軌道交通行業設備精細化管理系統的設計[D].廣州：華南理工大學碩士學位論文，2016.

[2] 中國城市軌道交通協會.城市軌道交通2019年度統計和分析報告[R].2019.

[3] 中華人民共和國住房和城鄉建設部.城市軌道交通建設項目管理規范[M].北京：中國建筑工業出版社，2011.

[4] 王京元，王煒，程琳.結合南京地鐵談降低地鐵造價[J].建筑經濟，2004（7）：37-40.