評委銳議中國車

中國品牌汽車的進步具體體現在哪些方面？又還有哪些潛力可以深挖？在2021中國車年度大選的實地測試現場，來自汽車學術領域的頂尖專家們組成“評審天團”，在全場景、沉浸式體驗全品牌新車的同時，也趁此機會對中國品牌汽車進行了犀利點評與深度交流。

王國業：L3是自動駕駛的必經之路

自動輔助駕駛整體處于L2級

整體看來，今年的參評車輛普遍在品質、駕控方面有很大的進步、無論是外觀、內飾、空間、還是體驗感等方面都比較突出。不過，在智能化技術方面，還沒有特別突出的新應用。

目前，國內汽車在智能化技術方面的應用相對保守，一些相對成熟的先進智能化技術還沒有被普遍使用在量產車上，未來，在量產車上應加快使用這些較為成熟的智能化技術。當下，自動輔助駕駛以及智能座艙內人機交互方面的應用比較初級。

自動輔助駕駛方面，今年的參評車輛整體處于L2級別，如車道保持（LKA）、緊急避撞（AEB）以及自適應巡航（ACC）等功能整體不夠靈敏，只有個別車輛的部分智能輔助駕駛功能達到L3水平。從L2到L3的難度并不大，目前國內的廠商出于成本和可靠性的考慮，正在逐步使用，預計到明年，L3級基本上都可實現。從L3級到L4級難度相對較大，可能需要較長的時間去過渡。L3級是L4級的基礎，L3級是自動駕駛的必經之路，不能逾越。

人機交互方面，今年車輛上的語音交互功能基本可以實現人機對話，但還不夠人性化和便利，在實際的人機交互中顯得特別生硬。從使用的便利性角度看，合資品牌在這方面考慮得更加周全，自主品牌在這方面還處于不斷完善的過程中。

目前，國內的智能化技術，包括自動駕駛、人機交互等已經入門了，后期需要進一步完善，相信經過幾年的努力，在未來幾年，自主汽車在這方面會做得很好。

操控性是短板

除了智能化技術，自主汽車品牌在操控方面的問題較多。如，加減速普遍不平順，有的車輛加速后最開始沒反應，后面突然加速;有的車剎車后不制動，后面又突然制動。自主汽車品牌在操控性的設計上，要考慮大眾人群的使用習慣和體驗感。

此外，此次參評車輛在調教上普遍存在著較多問題，只有個別車輛在這方面做得較好，整體水平跟國外比還有較大差距。

朱西產：關于汽車安全的四點思考

主、被動安全開始結合

在此前，自主品牌汽車在安全領域的特色主要在被動安全。但對于一輛汽車而言，單純的被動安全是遠遠不夠的，因為被動安全是發生事故后保住生命的最后一道關口，要等到碰撞事故真實發生后才能體現出它的價值。

從用戶角度來看，對主動安全的關注度也更高，因為主動安全的的確確能夠幫助用戶在出錯的時候避免發生交通事故。

值得欣慰的是，今年參評的車型基本都裝配了毫米波雷達、攝像頭、超聲波雷達等主動安全配置。

雖然大部分車型從等級劃分來看還停留在輔助駕駛階段，但也有少部分車型，例如小鵬P7，在搭載了豐富的智能化配置之后，在開放道路上也已經逐漸接近于自動駕駛的狀態。因此，從安全角度而言，中國品牌汽車正從被動安全向主、被動安全相結合發展。

新技術安全是新問題

隨著電動化與智能網聯的蓬勃發展，電池、電控、數據、信息等在內的新技術安全將是今后汽車行業需要面對的新問題。

近兩年來，國家政策決策部門也在不斷加強新技術安全標準制定，在政府管理及企業積極改進雙重發力下，三電安全性能正快速提升。

智能手機興起的時代，由于大家對信息安全重視程度不高，電信詐騙等案件屢禁不止，導致了許多社會問題，這也給智能網聯汽車提供了前車之鑒。因此，隨著車聯網的迅速普及，汽車信息安全也引起了高度關注。從頂層設計層面看，國家網信辦已經發布了針對智能網聯汽車數據采集的法規制度;從用戶層面看，對數據隱私的重視也將倒逼車企加強這方面的保護。

停留在傳統概念的“極致”

無論是合資還是自主，目前市面上的汽車技術水平還遠沒有達到理想狀態。

以智能網聯為例，公眾對于智能化汽車最大期望依然是完全自動駕駛，希望在開車時能雙手脫離方向盤、將駕駛權交給汽車，但現在的自動駕駛水平其實還遠沒有達到這個程度。連這樣的愿望都達不到，怎么能談得上“極致”呢？

從目前來看，所謂的“極致”還是停留在傳統汽車概念里，比如說如何降低噪聲、如何用語音去設置導航、如何將動力性做得更好一些。而在這些方面，目前市面上的汽車產品已經逐漸同質化了。

小小的“瑕疵”

從綜合產品力來看，自主品牌與合資品牌已經沒有太大差距，尤其是智能座艙方面，自主品牌甚至已經超越了合資品牌，操控性能方面也已經逐步拉平。

但一番體驗下來，我認為自主品牌在某些細節的把控上，還有一些小“瑕疵”。

比如車內噪聲問題，在自主品牌車型上出現的概率要大一些。又比如，某些車型在制動解除時動力不能及時跟上，不利于用戶體驗，甚至會威脅到行車安全。

高利：手機和車機兩條路長期并存

我國應開發出自己的車機系統

今年的參評車在車聯網技術方面相比往年有很大的進步。過去，車聯網技術只是局限于應用在接收車載娛樂信息環節，如今，車聯網技術已經應用在安全、預警等方面，這些車聯網技術的應用使車輛的安全性、舒適性大大提高。

車聯網技術也叫V2X，包含兩個方面：一個是V2V，即車對車的通信技術;另外一個是V2I，即車對基礎設施的通信技術。從應用上講，目前國內車企的重點放在車對車的通信技術上。

車聯網技術涉及車載單元和路側單元，今年的參評車都把車載娛樂系統作為標配，這屬于車載單元，是車聯網的基礎也是車聯網必不可少的應用。

隨著5G的發展，通信技術在車輛上的應用會越來越多，至于以后的汽車是以手機連接為主，還是以車內車載單元連接為主，要根據不同的場景進行選擇，這兩種聯網的方式將長期并存。如車載娛樂這塊，可以選擇用手機去聯網汽車;如果涉及到車輛安全，則重點需要通過車載單元、車車通信、車路通信等的連接實現安全管控。

此次參評車輛的車機系統有蘋果系統和安卓系統，尤其是安卓系統應用更多，但這些系統都是國外的技術，基于此，我國開發出自己的車機系統是非常有必要的。

車聯網應該與自動駕駛相融合

當前的車輛整體在自主感知方面還有欠缺，雖說此次參評的個別車輛能感知到周圍的環境，但里面有仿真的成分，并不算真正精確的感知交通環境，這也是所有自主車企需要不斷改進之處。

此外，車聯網技術應該和自動駕駛技術相融合。通過車聯網技術的應用可以實現更遠距離的感知，以彌補車載自主感知的不足，這有利于車輛智能化、電動化的發展，也有利于交通的安全和高效運行。

從L1到L5的進程中，車聯網技術如何與自主感知相融合，直接影響車輛運行的安全、高效、節能和舒適，是我國汽車領域很重要的一項工作。

宋慰祖：中國新能源車設計已成全球引領者

真正進入自主創新設計階段

中國車經過近40年的發展，從最初的模仿到引進、消化、吸收，再到現如今無論是在工程設計、形象設計、造型設計上，還是在整車設計上，其設計水平都已經上升到一個“自主創新”的階段。

以前，很多中國車在設計上經常會“畫蛇添足”，比如在操作系統上，檔桿本來是直連桿，卻非要在中間加個S彎，增加彈性后反而不好使用了，這也正說明我們對汽車的認知需要有一個發展的過程。

中國車設計已影響合資品牌

目前，我國新能源汽車無論是在產品質量、能源利用、技術創新上，還是在整車設計上都已成為全球的引領者。中國新能源汽車設計已不僅僅是一個簡單的車型設計，而是全系統的設計、全系列的產品開發。甚至在外觀和內飾設計上，我們不僅在影響中國車，還在影響合資車，中國風在對汽車設計的理解與內涵上，越來越自主、越來越自信了。

在家族語言設計上，自主品牌尤其是新能源汽車已經形成了自己的設計語言，比如比亞迪、小鵬等在整車造型、內飾、儀表盤上越來越有自己風格了，且在結構布局上，由于運用了大數據分析，更加趨于合理化。另從能源動力角度上看，我國新能源汽車在電池研究上還是居于領先地位的，但未來如何讓電池更加高能與小型化至關重要，畢竟目前動力電池體量還比較大，占有的空間要遠遠比油箱大很多，因而限制了我們的一些設計想法。

把汽車設計得更像汽車

從內飾和外觀造型上看，中國車確實已經有了自己的設計語言，但如何跳出傳統燃油車設計去做新能源車設計還有待思考。比如前格柵越來越少了，因為電動車不需要那么多的散熱問題;還比如，在顯示系統上更多的還是應用一些現成的產品，雖然在儀表盤信息化與電子化應用上、在結構布局上越來越優化了，但這些現成的產品如何更好地與汽車融為一體還有待設計師進一步解決，這樣有利于我們把汽車設計得更像汽車。

王博：被消費者需要的車才是好車

技術堆砌不如沒有短板

自主品牌汽車的整體表現要優于往年，尤其是在造型、動力性、操縱穩定性和平順性方面都有長足的進步，在智能座艙、駕駛輔助系統方面相比之前的產品也取得了突破。

在新能源汽車市場，不乏先進智能技術堆砌的高端新能源車，但先進的技術水平讓這些車型的定價普遍偏高，甚至超過50萬元。這些車型的設計、空間布局都非常好，但是由于售價偏高，只能針對很小的細分市場，15萬到20萬元的車才是消費者關注的主流市場。

對比無限堆砌高新技術、售價高企的新能源車，綜合實力沒有短板、真正讓消費者愿意掏錢購買的車，才是真正的好車。以現象級產品豐田凱美瑞為例，凱美瑞其實是一款比較“中庸”的產品，其各個性能可能不是頂尖的，但是從綜合性能來看，凱美瑞是一個沒有短板的產品，這樣一款中庸的產品長期占據20萬元B級車銷量榜首的地位。凱美瑞的案例說明，對于中國消費者來說，汽車產品的綜合實力更為重要。

在20萬到30萬元價格區間內，AION V Plus性能很棒，雙電機、快充、大容量電池，一系列的技術突破，讓AION V Plus告別了續航焦慮，來自續航的踏實感，提升了AION V Plus的綜合實力。

汽車信息安全需要被重視

伴隨著汽車產品智能化趨勢的發展，汽車信息安全也需要被重視。智能網聯汽車在運行中產生的信息分為三類：車輛本身收集的外界信息，這些信息會涉及國家地理安全;車輛在行駛過程中收集到的與車主、乘客相關的信息，這就涉及個人隱私問題，比如個人的行駛軌跡、常去的地點、車主的信息等;現在很多車輛都是線性底盤，這些車輛與外界進行了互聯，如果車輛被黑客遠程攻擊，控制車輛的自動轉向，就會對整個社會的公共安全造成威脅。

要解決智能網聯汽車數據安全問題，需要從三個方面著手：

首先，從立法層面，對整個智能網聯的信息安全進行立法保障。

其次，車輛行駛過程中采集的數據，包括攝像頭的數據、GPS的位置信息、毫米波雷達以及車輛量產裝配激光雷達產生的數據，這些數據都需要受到國家監管。如果未來我們有關于智能網聯的云控基礎平臺，對車輛行駛過程中產生的數據會起到監管作用。

第三，主機廠在車輛研發設計過程中，要遵守車輛的信息安全標準，在車輛上市之前，車輛要遵守相應的行業標準、企業標準、國家標準。主機廠一方面要對車輛本身的信息安全、車載網關上加大研發力度，對車輛本身現有的信息系統進行安全攻防測試，及時發現車輛現有漏洞，及時進行彌補。滿足基本信息安全標準的車輛才允許上市。

范寅良：新能源汽車設計可以再大膽一些

堅守住設計的延續性

現如今，國產車在設計上無論是外觀還是內飾都有了很大改善，但最值得表揚的應該是電動車，其在設計水平和能力上都提升了很多。特別是在內飾上，如人性化設計、人機交互等方面都做出了一些努力，與幾年前相比，電動車的科技含量要高出很多，這是令我印象最深的事。

另外，國產燃油車的產品品質也在提升，性能上表現比較突出的地方是調校，已得到業內廣泛認可。然而，百年汽車品牌傳承下來的那種家族韻味在國產車設計上還比較少見，希望自主品牌車企能夠堅守住自己的設計路線，把自己的設計語言和設計IP打造好并延續下去，這樣才能成為一代精品。目前，市場上的車型越來越多、越來越雜，有必要提醒國產車不要以為換了車型、換了外觀就可以贏得消費者，其實恰恰相反，外觀設計的延續性非常重要。

肯冒險才有機會成功

新能源汽車在家族語言設計上是一個巨大的潛力，我們應該在特斯拉的基礎上實現彎道超車、有所突破。盡量不要“油改電”，這樣做不僅革新性不強，實用性也不好，我希望新能源汽車設計可以再大膽一些。

畢竟我們擁有全球最大的市場，完全可以根據中國客戶的需求在安全性和功能性上開發出自己獨到的設計理念。希望車企不要過度追求傳統燃油車的設計，如運動感、舒適感、豪華感等，而是應該開創出一條屬于自己的設計道路，這種嘗試雖然十分艱難，但如果哪個車企肯冒險，應該還是有機會成功的。

與此同時，我認為汽車設計是一個比較大的概念，比如蔚來就把換電池組作為設計的一部分，這相當于把外觀設計和功能設計合二為一了。實際上，新能源汽車在外觀和內飾設計上已經沒有什么問題了，最重要的設計應該體現在如何從根本上解決客戶需求，比如里程焦慮、充電焦慮、使用方便性等，這些才是設計的關鍵，即客戶有沒有通過這款車得到更好的駕駛感受。

要按設計規律有節制地造車

今年中國車年度大選讓我眼前一亮的是小鵬汽車，幾年前，小鵬汽車在設計上還存在很多需要改進的地方，現在無論是外觀設計還是內飾設計都已形成了一個整體，設計感非常統一與協調，另在駕駛體驗上也讓人感覺很舒適。

如果說第一代小鵬汽車在整車造型和比例關系上存在巨大問題，那么這一代的小鵬汽車真的是煥然一新。這其實就像是一個人的閱讀量，人不能無限地接受過多的信息，汽車設計也是如此，應該有一個度，否則會影響車輛的安全性。小鵬汽車在設計上就做到了“適可而止”，選擇了一條比較中立的設計道路，按照汽車設計規律有節制地造車。

劉小勇：燃油與新能源車需要互相學習

智能化進步最為明顯

中國品牌汽車每年都在進步，今年進步最明顯的還是在智能化方面，而這也正是本屆“中國車年度大選”的一個測試重點。

幾乎所有參評車型在智能輔助駕駛領域都取得了相當不錯的進展，整體來看，智能化方面該有的功能基本上都已經具備。

但在某些細節方面，各車型之間差距還是比較明顯。舉一個簡單的例子，少數車型的轉向燈可以根據聲音來提示方向，在行車過程中給駕駛者帶來了很好的體驗感，增加了安全因素，但大多數車型就還沒有細化到這種程度。

燃油與新能源產品力各有側重

從本次參評車型可以看出，中國品牌燃油車與新能源車在產品力方面的側重點各有不同。

中國品牌燃油車的品質感越做越好，從以往的靠性價比取勝，到現在操控、整車制造等可感知的品質全面提升，一番體驗下來感觸非常深。

尤其是領克05+、長安UNI-K等車型的操控性能已經不輸于合資品牌甚至某些豪華品牌。

對比之下，中國品牌新能源車在創新設計和新技術應用方面則表現更加突出一些。比方說首次參加“中國車年度大選”的嵐圖 FREE，它的設計語言層次非常豐富，無論是結構設計還是色彩的運用，給人一種既成熟又新穎的感受。嵐圖FREE在顏色選擇上大膽采用藍白搭配方式，明快、協調，極富個性化;它的攝像頭設計也非常巧妙，與LOGO融為一體，不像某些車型的攝像頭形狀和位置都很突兀，仿佛憑空多出來一個東西一樣。

從這些方面也可以看出，以嵐圖為代表的新品牌在整車設計上直接跨過了新手的探索階段。

學習與融合是下一步重點

中國品牌汽車近年來雖然進步神速，但依然存在一些需要繼續改進的地方。尤其是燃油車與新能源車之間的相互學習與融合，還有很多工作要做。

舉個例子，新能源車以功能性見長，但這些新的技術、新的功能、新的裝置該怎么在整車上去合理、合適地體現？這些屏的大小和形狀、功能鍵的位置和相互之間的邏輯關系、新的空間布局等等，相互之間怎么才能更加協調？這些方面還應該多向傳統燃油車學習。

畢竟燃油車已經經過了100多年的發展，經驗已經非常成熟。

燃油車需要向新能源車學習的地方同樣很多，比如說新功能的大膽應用、設計的新穎度、迭代的速度等。