寧德時(shí)代還能風(fēng)光多久？

張靜

核心動(dòng)力基本自產(chǎn)、核心技術(shù)必須自控——百年汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展形成的這一鐵律，在電動(dòng)化的時(shí)代會(huì)失效嗎？

如不出意外，寧德時(shí)代將連續(xù)五年登頂全球最大動(dòng)力電池企業(yè)，2021年前10個(gè)月，裝機(jī)量達(dá)到67.5GWh，占全球31.2%的市場(chǎng)份額。另?yè)?jù)最新財(cái)報(bào)顯示，寧德時(shí)代2021年前三季歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為77.51億元，同比增長(zhǎng)130.9%;實(shí)現(xiàn)營(yíng)收733.62億元，同比增長(zhǎng)132.73%。

截至2021年12月20日，整個(gè)大中華區(qū)進(jìn)入萬(wàn)億元俱樂(lè)部的只有兩家制造業(yè)，一個(gè)是市值6032.44億美元的臺(tái)積電，另一個(gè)就是市值1.42萬(wàn)億元的寧德時(shí)代。前者搶占了全球約60%的市占率，攫取了芯片代工行業(yè)超90%的利潤(rùn);后者則雄霸全國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)半壁江山。

憑借在全球最大新能源車市場(chǎng)的野蠻生長(zhǎng)，寧德時(shí)代的財(cái)富積累像滾雪球一樣越滾越大，短短三年時(shí)間，股價(jià)拉升了20多倍，就連很多投資者都驚嘆寧德時(shí)代的造富速度堪比“印鈔機(jī)”。而與其形成鮮明對(duì)比的是，作為新能源汽車行業(yè)的主體，眾多造車新勢(shì)力都還在“越賣越虧”的路上苦苦掙扎。

巨額補(bǔ)貼都養(yǎng)肥了誰(shuí)？

就拿國(guó)內(nèi)新能源造車“三巨頭”來(lái)說(shuō)，2018年～2020年，蔚來(lái)凈虧損分別為114.13億元、119億元、53.04億元;小鵬汽車凈虧損分別為13.99億元、36.92億元、27.32億元;理想汽車凈虧損分別為15.32億元、24.38億元、1.52億元。

中汽協(xié)副秘書長(zhǎng)陳士華曾對(duì)此指出，“由于一些大型車企并沒(méi)有將新能源汽車板塊單獨(dú)劃分出來(lái)進(jìn)行營(yíng)收和利潤(rùn)核算，因此很難掌握到準(zhǔn)確的盈虧數(shù)據(jù)，但總體來(lái)看，目前我國(guó)新能源車企整體盈利水平只有1%～2%左右，總體處于虧損狀態(tài)?！?/p>

今年9月，工信部發(fā)布《關(guān)于2016-2020年度新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金清算審核初審情況的公示》，2016年～2020年，按整車企業(yè)取整后補(bǔ)貼資金共計(jì)329.46億元。這次公示還首次披露了2020年補(bǔ)貼清算，該年度企業(yè)申報(bào)推廣數(shù)共計(jì)62.06萬(wàn)輛、專家組核定新能源汽車推廣數(shù)為58.5萬(wàn)輛，按整車企業(yè)取整后補(bǔ)助資金為105.37億元。

從獲得補(bǔ)助的情況來(lái)看，北京汽車、北汽新能源、北汽福田、上汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車集團(tuán)、南京金龍客車、安徽安凱汽車、江淮汽車、重汽豪沃客車、比亞迪汽車有限公司、比亞迪汽車工業(yè)有限公司、比亞迪汽車工業(yè)有限公司長(zhǎng)沙分公司、廣通汽車、瑞馳汽車、陜西汽車集團(tuán)共15家企業(yè)，已連續(xù)五年獲得新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金。

但問(wèn)題是，上述這些車企目前絕大多數(shù)仍屬于虧損狀態(tài)。而這五年來(lái)，寧德時(shí)代的凈利潤(rùn)總額則高達(dá)202.6億元（即2016年28.52億元、2017年38.78億元、2018年33.87億元、2019年45.6億元、2020年55.83億元），相當(dāng)于同期國(guó)家新能源汽車補(bǔ)貼總額六成之多，難怪業(yè)內(nèi)流傳一句話：國(guó)家的巨額補(bǔ)貼最后只養(yǎng)肥了一家寧德時(shí)代。

主機(jī)廠的“動(dòng)力”覺(jué)醒

不可否認(rèn)，不管在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)還是在全球市場(chǎng)，寧德時(shí)代都是一家獨(dú)大，是否涉嫌壟斷姑且不說(shuō)，但隨著越來(lái)越多的車企聯(lián)合上演“逃跑計(jì)劃”，寧德時(shí)代的客戶結(jié)構(gòu)也在發(fā)生微妙變化。

據(jù)東吳證券研報(bào)顯示：2019年，寧德時(shí)代的主要客戶包括北汽、宇通、上汽、吉利等傳統(tǒng)車企;到了2020年，除宇通依然是其第二大客戶外，其他幾大客戶均已從原來(lái)的傳統(tǒng)車企變成了特斯拉這樣的造車新勢(shì)力;2021年上半年，特斯拉、蔚來(lái)、小鵬汽車、理想汽車四家裝機(jī)量占比開始大幅提升，合計(jì)為43%，而北汽、廣汽等傳統(tǒng)車企已經(jīng)不在其統(tǒng)計(jì)份額之中了。

與此同時(shí)，也有新的苗頭出現(xiàn)，據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年前11個(gè)月，來(lái)自車企背景的動(dòng)力電池裝機(jī)量也已占近1/5的市場(chǎng)份額（比亞迪和蜂巢能源兩家共占18.6%的市場(chǎng)份額），不少業(yè)內(nèi)人士相信這一數(shù)字還會(huì)繼續(xù)增長(zhǎng)。

趨勢(shì)可見(jiàn)，新能源汽車布局早已蔓延至產(chǎn)業(yè)上游，在頭部電池企業(yè)繼續(xù)占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位的當(dāng)下，眾多車企開始紛紛尋求其他方式來(lái)擺脫單一電池供應(yīng)商的控制。一方面，各大車企都在搶購(gòu)寧德時(shí)代的電池;但另一方面，又相繼與其他電池生產(chǎn)商通過(guò)合資、合作的形式共建電池廠;更為關(guān)鍵的是，很多車企下決心自己搞電池，從此走上了自力更生、自給自足的發(fā)展道路。

“車企不可能不掌握汽車動(dòng)力，燃油車如此，新能源汽車亦是如此。如果新能源汽車電池技術(shù)依然掌握在外部供應(yīng)商手中，那么，車企將失去對(duì)未來(lái)市場(chǎng)發(fā)展的主導(dǎo)權(quán)，甚至淪為代工廠?！庇袠I(yè)內(nèi)專家對(duì)《汽車觀察》強(qiáng)調(diào)，動(dòng)力電池作為新能源汽車的心臟，一直都是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的命脈，誰(shuí)掌握了它，誰(shuí)就能掌握市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的主動(dòng)權(quán)。

都說(shuō)“一塊電池半個(gè)車”，足見(jiàn)其在整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的重要性。畢竟，電池作為車輛的能量來(lái)源，所有與車輛性能相關(guān)的參數(shù)如續(xù)航里程、充電速度等都由電池性能直接決定，其重要性不言而喻。

更為重要的是，自研自產(chǎn)電池還可以有效避免電池廠商一家獨(dú)大的局面，尤其是在電池廠商產(chǎn)能不足的情況下，能夠做到及時(shí)補(bǔ)充與保障，再也不用擔(dān)心供貨短缺和“價(jià)格戰(zhàn)”的問(wèn)題了。

近年來(lái)，從“芯片荒”到“電池荒”都進(jìn)一步說(shuō)明了，核心技術(shù)的研發(fā)與整車生產(chǎn)之間的鏈條越短、越具備應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的靈活性，而這也正是諸多車企決定自研自產(chǎn)動(dòng)力電池的關(guān)鍵所在。

合圍之勢(shì)已經(jīng)形成

事實(shí)上，很多車企的確也是這么做的，紛紛走上了自研自產(chǎn)的道路。以往，從上下游產(chǎn)業(yè)關(guān)系來(lái)看，電池企業(yè)更側(cè)重于電芯性能的研發(fā)，整車企業(yè)更關(guān)注電池的使用，如今這一關(guān)系正被車企打破，其不斷增加的電池產(chǎn)能，無(wú)形中給寧德時(shí)代造成了合圍之勢(shì)。

從跨國(guó)車企表現(xiàn)來(lái)看，特斯拉早于去年9月就發(fā)布了4680電芯和CTC技術(shù)，以展示自己要做電池的決心，并不斷有自建電池工廠的新聞傳出，看上去大有顛覆電池供應(yīng)商體系的意思;大眾汽車集團(tuán)于今年3月公布動(dòng)力電池計(jì)劃，即2030年之前在歐洲建立6個(gè)動(dòng)力電池工廠，總產(chǎn)能達(dá)到每年240GWh;豐田汽車也發(fā)布消息稱，將投資137億美元用于電池研發(fā)、生產(chǎn)和提高產(chǎn)能，規(guī)劃電池年產(chǎn)能200GWh。

另從國(guó)內(nèi)車企表現(xiàn)來(lái)看，老牌勁旅比亞迪絲毫沒(méi)讓寧德時(shí)代得到喘息的機(jī)會(huì)。12月17日，比亞迪與江西省撫州市簽署合作協(xié)議，將投資80億元在撫州高新區(qū)建設(shè)15GWh動(dòng)力電池項(xiàng)目，這是繼比亞迪撫州新能源汽車產(chǎn)業(yè)園、零部件產(chǎn)業(yè)園后，比亞迪再次在撫州投入巨資建設(shè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)園。

進(jìn)入2021年以來(lái)，比亞迪相繼成立六大弗迪系電池公司：無(wú)為弗迪年產(chǎn)能10GWh、鹽城弗迪年產(chǎn)能30GWh、濟(jì)南弗迪年產(chǎn)能30GWh、滁州弗迪一期產(chǎn)能為5GWh、紹興弗迪選址嵊州但產(chǎn)能未定。加之此前布局的西寧24GWh、貴陽(yáng)10GWh、惠州2GWh、深圳坪山14GWh、重慶璧山35GWh、西安30GWh、長(zhǎng)沙寧鄉(xiāng)20GWh、安徽蚌埠20GWh、長(zhǎng)春20GWh，大致統(tǒng)計(jì)其產(chǎn)能規(guī)劃已達(dá)近300GWh。

至少在產(chǎn)能領(lǐng)域，比亞迪的確有和寧德時(shí)代一戰(zhàn)之力。也許未來(lái)兩三年，頭部電池企業(yè)依舊會(huì)形成較高壁壘和市場(chǎng)份額，但伴隨越來(lái)越多的車企相繼投入到自研自產(chǎn)電池的隊(duì)伍中來(lái)，寧德時(shí)代繼續(xù)風(fēng)光的日子恐不多時(shí)。

除比亞迪外，更為瘋狂造電池的車企還有來(lái)自長(zhǎng)城汽車的蜂巢能源。前不久，《汽車觀察》記者赴常州參加其舉辦的第二屆電池日發(fā)布會(huì)，見(jiàn)證了領(lǐng)蜂“600”戰(zhàn)略的發(fā)布，目標(biāo)直指2025年規(guī)劃產(chǎn)能600GWh，并要進(jìn)入全球前五甚至前三，占據(jù)全球1/4的市場(chǎng)份額。

600GWh是個(gè)什么概念？要知道寧德時(shí)代2025年的產(chǎn)能目標(biāo)也只是600GWh而已，看來(lái)四年后的蜂巢能源要與其平起平坐了。公司成立短短三年時(shí)間，蜂巢能源裝機(jī)量就已躋身全球前十、國(guó)內(nèi)前五，接下來(lái)，其勢(shì)必會(huì)在工廠建設(shè)、產(chǎn)線爬坡、產(chǎn)業(yè)布局、技術(shù)迭代上，以更快的速度追趕頭部企業(yè)。

據(jù)悉，蜂巢能源目前國(guó)內(nèi)在建生產(chǎn)基地多達(dá)8個(gè)，在建產(chǎn)能將達(dá)到297GWh;國(guó)外除歐洲工廠，還在籌劃東盟、印度、南美、北美等電池工廠，待這些布局完成后，將由一家中國(guó)電池企業(yè)演變成為一家全球化的能源公司。

另外，吉利科技與贛州市經(jīng)開區(qū)也于今年3月簽署動(dòng)力電池投資合作協(xié)議，將建設(shè)年產(chǎn)42GWh的動(dòng)力電池項(xiàng)目，項(xiàng)目總投資300億元。其意圖十分明顯，涉足動(dòng)力電池生產(chǎn)不止是為了電池供應(yīng)商的束縛，更是對(duì)未來(lái)自家電動(dòng)車銷量充滿信心。

無(wú)獨(dú)有偶，2020年蔚來(lái)曾以3.1GWh的裝機(jī)量成為寧德時(shí)代第一大客戶，但對(duì)于蔚來(lái)而言，僅僅通過(guò)采購(gòu)來(lái)完成動(dòng)力電池的供應(yīng)，并不能打造差異化優(yōu)勢(shì)。因此，蔚來(lái)也在電池領(lǐng)域進(jìn)行了諸多布局，希望可以獨(dú)立拆分電池業(yè)務(wù)，推動(dòng)“車電業(yè)務(wù)分離”，一旦其掌握電池技術(shù)并能夠自產(chǎn)自足，寧德時(shí)代恐怕又要失去一單重要客戶。

除此之外，還有一些后起之秀，雖眼下并不會(huì)對(duì)寧德時(shí)代構(gòu)成威脅，但其發(fā)展勢(shì)頭也不容小覷。比如今年4月，在廣汽集團(tuán)發(fā)布的“中子星戰(zhàn)略”中，自研電池試制線的建設(shè)就是其中一項(xiàng)非常重要的舉措，明確指出廣汽集團(tuán)將深度開展動(dòng)力電池與電芯的自主研發(fā)以及產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。

隨后的10月29日，廣汽集團(tuán)董事會(huì)還發(fā)布了一則有關(guān)自研電池試制線的公告，審議通過(guò)《關(guān)于自研電池試制線建設(shè)項(xiàng)目的議案》，同意全資子公司——廣汽埃安新能源汽車有限公司（以下簡(jiǎn)稱埃安）自研電池試制線建設(shè)項(xiàng)目方案的實(shí)施，總投資金額為3.36億元。

該公告透露兩點(diǎn)關(guān)鍵信息：第一點(diǎn)，明確表示埃安作為獨(dú)立主體將自研電池試制線;第二點(diǎn)，埃安選擇的路線是“自研”電池而非其他合作形式，這意味著其將成為行業(yè)少有的具備電池自主研發(fā)能力的新能源車企。

另外，該公告中還有一句話值得關(guān)注：為加快自研電池技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化，埃安將對(duì)電池工藝成熟度、產(chǎn)品一致性、產(chǎn)品成本等進(jìn)行驗(yàn)證，以儲(chǔ)備量產(chǎn)工藝技術(shù)。這更加說(shuō)明，不同于北汽集團(tuán)與戴姆勒、上汽集團(tuán)與寧德時(shí)代、特斯拉與松下等共研共造電池，埃安從一開始就走上了獨(dú)立自主的電池研發(fā)路線。

當(dāng)然，從目前情況來(lái)看，埃安暫未開始電池自產(chǎn)，只是剛剛啟動(dòng)了自研電池試制線項(xiàng)目而已，但從企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)和戰(zhàn)略規(guī)劃上可以猜測(cè)其下一步意圖，即依托更為強(qiáng)大的自研優(yōu)勢(shì)最終走向電池自產(chǎn)。

據(jù)透露，埃安將于明年年底建成自主電芯生產(chǎn)線，屆時(shí)，彈匣電池、超倍速電池、海綿硅負(fù)極片電池等自主研發(fā)的電芯技術(shù)都將實(shí)現(xiàn)自主批量生產(chǎn);并預(yù)計(jì)到2025年，在電池、電芯領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)一定比例的自給自足。

都說(shuō)未來(lái)五至十年，得電動(dòng)化供應(yīng)鏈者得天下，尤其是動(dòng)力電池供應(yīng)鏈將被重塑。在此背景下，很多主機(jī)廠都在加速電池產(chǎn)能布局，一旦他們規(guī)模做大，寧德時(shí)代的供貨空間勢(shì)必會(huì)所有削減，所以，從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，寧德時(shí)代的先發(fā)優(yōu)勢(shì)正在被車企們的后發(fā)優(yōu)勢(shì)蠶食。

“由于寧德時(shí)代在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市占率中的比例已從 29%提升至了超 50%，未來(lái)市占率繼續(xù)提升的難度會(huì)逐漸加大，加之讓電池供應(yīng)商保持在一定份額內(nèi)更符合主機(jī)廠的利益，所以車企一定會(huì)通過(guò)各種手段來(lái)解綁寧德時(shí)代在新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的話語(yǔ)權(quán)，產(chǎn)能分解便是最直接的方式，從某種意義上來(lái)說(shuō)，這也給國(guó)內(nèi)車企提供了一次向上突破的機(jī)會(huì)?！睒I(yè)內(nèi)專家對(duì)《汽車觀察》如是說(shuō)。

技術(shù)上被“內(nèi)卷”

此外，《汽車觀察》還獲聽(tīng)到專業(yè)人士分析，“寧德時(shí)代絕大部分銷售額都用來(lái)買材料了，這說(shuō)明企業(yè)自身的增加值并不高，即技術(shù)含量不高，這樣的電池企業(yè)最容易受到原材料價(jià)格上漲的沖擊?！卑殡S原材料價(jià)格的水漲船高，勢(shì)必會(huì)對(duì)那些產(chǎn)品附加值并不高的電池企業(yè)造成沖擊，難怪很多業(yè)內(nèi)專家都說(shuō)，目前不是只有電池荒，電池材料荒才更荒。

這說(shuō)明，要想造出普通的動(dòng)力電池并不難，但要想造出有競(jìng)爭(zhēng)力的動(dòng)力電池就沒(méi)有那么簡(jiǎn)單了。因?yàn)閯?dòng)力電池在安全、容量、充電倍率、耐久度上都有著極高要求，任何一環(huán)出現(xiàn)短板，都會(huì)對(duì)產(chǎn)品的綜合性能的產(chǎn)生很大影響，所以自研電池需要一定的門檻。

伴隨動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境逐漸從粗放型競(jìng)爭(zhēng)邁向精細(xì)化角逐，一些低門檻、技術(shù)落后的動(dòng)力電池企業(yè)已被淘汰出局，行業(yè)洗牌正在加速，電池技術(shù)也正處于快速迭代的階段。而寧德時(shí)代要想繼續(xù)穩(wěn)坐頭把交椅的位置，就必須持續(xù)進(jìn)行前沿技術(shù)的研發(fā)，但眼下，其在電池技術(shù)上并沒(méi)有達(dá)到“人無(wú)我有”的絕對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

反觀之，以比亞迪、嵐圖汽車、蜂巢能源、埃安為代表的新能源車企卻相繼在“卡脖子”技術(shù)攻堅(jiān)戰(zhàn)中脫穎而出。比如在專利申請(qǐng)量及PCT申請(qǐng)量對(duì)比上，比亞迪就遙遙領(lǐng)先于寧德時(shí)代。其中，在動(dòng)力鋰電池專利申請(qǐng)量方面，比亞迪是寧德時(shí)代的 4倍左右，分別為 748項(xiàng)和 184項(xiàng);在動(dòng)力鋰電池PCT專利申請(qǐng)量方面，比亞迪也較寧德時(shí)代多不少，分別為 33項(xiàng)和 7項(xiàng);另外，比亞迪動(dòng)力鋰電池專利總價(jià)值也高于寧德時(shí)代，比亞迪為1.28億美元，是寧德時(shí)代的兩倍多。

再比如，從初出茅廬的行業(yè)黑馬到引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的佼佼者，蜂巢能源的快速發(fā)展也離不開強(qiáng)大的產(chǎn)品實(shí)力和技術(shù)支撐。為實(shí)現(xiàn)2025年 600GWh產(chǎn)能目標(biāo)，蜂巢能源發(fā)布品類創(chuàng)新戰(zhàn)略，即推出短刀電池全新品類。

除此之外，蜂巢能源還為短刀電池全品類提供包括蜂速 4C快充技術(shù)、面向未來(lái)的 800V電池系統(tǒng)、適應(yīng)800V高壓平臺(tái)的高效熱管理技術(shù)、冷蜂熱阻隔技術(shù);其基于果凍電池技術(shù)的NCM短刀L600電池也已通過(guò)針刺試驗(yàn)，能量密度達(dá)到 230Wh/kg，為全球首家。

雖說(shuō)是否擁有自主電池、自主電芯生產(chǎn)線已成為車企是否擁有核心競(jìng)爭(zhēng)力的硬指標(biāo)，但在下游整車廠向上游電池領(lǐng)域布局中，并不是所有車企都能突圍成功，這需要擁有豐富的技術(shù)積累和雄厚的研發(fā)實(shí)力，而憑借在創(chuàng)新科研領(lǐng)域的先進(jìn)性與高瞻性，埃安自研電池實(shí)力也備受期待。

據(jù)悉，埃安不僅全球首創(chuàng)高性能兩擋雙電機(jī)“四合一”集成電驅(qū)，還相繼推出了行業(yè)首次實(shí)現(xiàn)三元鋰電池整包針刺不起火的彈匣電池技術(shù)、全球充電速度最快的超倍速電池技術(shù)，以及能讓車輛續(xù)航達(dá)到 1 000公里的海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)，這些領(lǐng)先同行的科研成果無(wú)不為其自研電池發(fā)展提供基石和底氣。

且在尋求電池、電芯自主研發(fā)的基礎(chǔ)上，埃安還攻克了硅負(fù)極材料在大型動(dòng)力電池上的應(yīng)用性難題，并通過(guò)近 50項(xiàng)專利研發(fā)，使搭載獨(dú)家自研海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)的AION LX Plus實(shí)現(xiàn)超 1 000公里續(xù)航，這讓新能源汽車?yán)m(xù)航里程的“軍備競(jìng)賽”從此畫上句號(hào)，告別了電動(dòng)車對(duì)續(xù)航里程的進(jìn)一步競(jìng)爭(zhēng)，甚至對(duì)燃油車來(lái)說(shuō)都是顛覆性的革命。

另外，嵐圖汽車也于今年發(fā)布了自研的兩大電池系統(tǒng)，分別命名為琥珀和云母，并在中汽中心實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行了擠壓、碰撞和高溫淋水等安全測(cè)試?？梢?jiàn)，從比亞迪的刀片電池，到埃安的彈匣電池，再到長(zhǎng)城汽車的大禹電池，車企自研電池系統(tǒng)已層出不窮，且主打賣點(diǎn)也各不相同。

而在這些創(chuàng)新電池技術(shù)加速發(fā)展的“裹挾”下，寧德時(shí)代的技術(shù)優(yōu)勢(shì)已不再明顯。實(shí)際上，整車企業(yè)對(duì)于動(dòng)力電池自研的熱切追求早已刻在了基因中，從布局新能源汽車伊始就已進(jìn)行了電池技術(shù)的研發(fā)，無(wú)論是設(shè)立研究院，還是進(jìn)一步獨(dú)立部門，抑或建立合資公司，都在彰顯車企在電動(dòng)化浪潮下對(duì)動(dòng)力電池系統(tǒng)的“控制欲”。

相對(duì)來(lái)說(shuō)，車企自研自產(chǎn)電池的優(yōu)勢(shì)在于他們更了解用戶需求，更能形成明確的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求，并將在差異化上有所突破，從而拉開與其他車企的差距;此外，自研自產(chǎn)電池不僅能分擔(dān)車企在裝機(jī)量上的壓力，還可以增加議價(jià)籌碼，確實(shí)是解決車企“內(nèi)憂外患”的好辦法。

相信隨著一系列自研自產(chǎn)電池項(xiàng)目的落地，車企在新能源賽道上的作戰(zhàn)實(shí)力會(huì)更加如虎添翼，屆時(shí)，其與電池供應(yīng)商之間的話語(yǔ)權(quán)天平也會(huì)發(fā)生傾斜。畢竟，從百年汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律來(lái)看，像發(fā)動(dòng)機(jī)這樣的核心零部件一直都是掌握在車企自己手中的，新能源車時(shí)代，車企也終將拿回本該屬于自己的“核心動(dòng)力”。