中國共產黨與西部經略

唐 杰 章永樂 李放春 鐘 準 謝茂松 殷之光

引言：西部關乎全局

唐 杰

1911年，清政府欲將早已許歸民辦的川漢、粵漢鐵路路權作為抵押向列強借款，引發了綿延數省的“鐵路風潮”，其中以四川最為激烈。四川保路運動領袖羅綸在保路集會上聲淚俱下痛陳：“川漢鐵路完了！四川也完了，中國也完了！”(1)李新主編：《中華民國史：第一卷(1894—1912)》下，中華書局，2011年，第589頁。這場運動隨之成為推翻清廷的辛亥革命的前奏，它從一個側面反映出，近代以來西部局面有著關乎全局的重要意義。

中國作為大陸農耕式文明型國家，其廣袤的西部歷來是中國與其他內陸文明交流交往的自然通道和區域。自漢武帝派張騫出使西域，既而通道昆明，所為大抵是合縱、互貨與廣地；從此，能否有效維持從河西走廊向西的商貿通道，以及維持大一統國家在西南及青藏的地理版圖，是中國歷代王朝強盛與否的重要體現。但自近代以來，海洋霸權從東部侵襲而來，西部作為中國的內陸腹地，遂成為回應這一“大變局”的重要戰略回旋空間，關乎中華民族生死存亡的戰略大后方。故西南、西北一旦不保，則中國之“元氣”不保；“四川也完了，中國也完了！”

因此，清末的衰亂以西部為列強所滲透威脅為最深刻癥候，所謂“法人窺粵，英人窺滇，俄人西窺新疆，東窺三省，四夷入侵，各示所欲”(2)《內閣大學士額勒和布等代奏侍讀奎華等條陳折》，中國史學會主編：《中日戰爭》(四)，上海人民出版社，1957年，第12-13頁。，強鄰四逼、邊疆危機，內憂外患、無以為甚。在這樣的歷史處境中，國人對西部重要性的認識越來越深刻，經略西部以強根固本、御敵安邊，成為實現中華民族偉大復興的內在要求和必然選項，也成為一代代志士仁人的“西部夢想”。

中國共產黨的成立是中國近代史上開天辟地的大事。要挽救中華民族的危亡局面，黨從一開始就注重對西部的經營謀劃。黨在“長征”中遍歷西部數省，實現了自身的脫胎換骨，開辟了穩固的根據地，探索出了中國革命的切實道路；解放軍挺進大西南、揮師大西北，建立民主政權，實施民族團結，基本解決了邊疆危機；而新中國成立后實施的“三線建設”，以及后來的西部大開發戰略、今天的“一帶一路”倡議，從國防戰備到發展經濟、聯通全球，西部從單純的“戰略后方”轉變為前沿開放高地，且隨著中國在世界政治經濟格局中地位的改變，也就越來越具備牽動世界的意義。

在建黨100周年的光輝時刻，《天府新論》邀請重慶大學經略研究院、共和國研究中心等單位的學者，發起“中國共產黨與西部經略”筆談，以詳細史料與敘事相結合，從不同的側面來刻畫“中國共產黨與西部經略”這篇歷史與時代的大文章。在此，“西部”將是一個從戰略分野意義上來認識的“大西部”概念，它包括中國西南、西北以及更廣大意義上的“一帶一路”西向區域。

章永樂從西部地區所體現的近代中國的復雜構成，由歷史大格局追溯西部何以成為20世紀中國道路舉足輕重的“根據地”和“試驗田”，同時也表明近代中國問題很大程度上首先就是西部問題；李放春從新中國成立初期黨在西南地區政權建設、糾紛調解和經濟政策等方面推進民族平等團結的治理經驗，理解經略西南對國家統一的實質貢獻；鐘準以鐵路建設為例，透視西部交通基礎設施建設對于地方發展和國家整合的重大意義；謝茂松從“交大西遷”出發，講述“全國一盤棋”，為快速建立完整的工業體系，黨和國家對西部的戰略安排；殷之光則通過批判西方中心主義的“地緣政治”理論，指出“一帶一路”倡議實際上體現了全球空間共享與平等發展的概念，反映的是中國共產黨反對西方霸權壟斷的社會革命理想，由之可以構建出一種更符合人類歷史傳統經驗的國家間合作模式與新型秩序。

歸根結底，中國共產黨的西部經略是黨史、新中國史、改革開放史和社會主義發展史上的一篇精彩大文章，也是中國共產黨為人民謀幸福、為民族謀復興、為世界謀大同的一部實踐史。從更長的歷史進程來看，中國的崛起意味著這顆星球上14億中國人的集體現代化過程，而西部在這個史詩般的進程中扮演著舉足輕重的角色；如何經略西部，是黨的政治智慧、社會主義制度優越性的體現，也關乎未來的全球格局。將來的歷史學家與政治學者們，會對這一世界歷史事件做出不斷反復的研究和解讀，而在此呈現的只是一個初步的梳理與思考。

西部經略與中國道路

章永樂

1921年出席中共“一大”的13名中國人中，有10人的家鄉位于“中部”的兩湖和江西，有2人分別來自“東部”的廣東和山東，只有來自貴州的鄧恩銘，才屬于真正意義上的“西部人”。這個人員結構，當然與10年前的辛亥革命首先在中部爆發所打下的基礎不無關系。但在1921年，誰也無法預料，13年后黨領導的紅軍將踏上長征之途，從南方轉移到北方，從中部與東部轉移到西部，陜甘寧邊區將孕育出中國革命的“延安道路”；接下來，當日軍占領中國東部和中部大片領土的時候，中國的西南與西北成為保存中國元氣，進而光復國土的依托；而在20世紀60年代國際局勢緊張的時候，西部再次通過“三線建設”，承擔了保存中國元氣的使命；到了21世紀，西部從內陸腹地一躍成為陸上對外開放的前沿陣地。廣袤的西部地區，成為20世紀“中國道路”舉足輕重的“根據地”和“試驗田”。

為什么西部對于“中國道路”的探索是如此重要？一個初步的回答是：西部最為集中地體現了中國的復雜構成，體現了近代中國的一系列尖銳矛盾，正是在認識西部的復雜性、破解其矛盾的過程之中，共產黨人不斷積累實踐經驗，提升實踐水平；這一實踐歷練，使得他們在面對其他具有類似矛盾的地區的時候，能夠游刃有余。而反過來，將其他地區面對較為簡單的矛盾所產生的治理經驗，機械地搬用到復雜的西部，往往就會產生一些難以預料的消極后果。(3)具體的案例研究，參見劉明：《生生不息:喀什棉紡織廠維漢勞工交往空間研究》，《開放時代》2015年第3期；新疆維吾爾自治區統計局、新疆維吾爾自治區統計學會編：《新疆維吾爾自治區首屆統計科學研究優秀成果獎獲獎論文選編》，2004年，第320-332頁。那么，西部地區所體現的近代中國的復雜構成，究竟呈現出什么形態呢？我們大致可以從以下幾方面進行概括：

第一，就歷史中國的形成來看，西部集中體現了中國作為“跨體系社會”(4)汪暉：《民族研究的超民族視角——跨體系社會及中國化問題》，《西北民族研究》2021年第1期。的特征。中國是在農耕、漁獵與游牧等多種生產生活方式的相互激蕩中形成的，其中最為持久的對立就是農耕文明與游牧文明的沖突，而西部正是各區域之中最為集中體現兩種生產生活方式張力的區域。從蒙古高原、河西走廊、新疆的草原和綠洲、青藏高原，到西南地區的藏彝走廊地區，歷史上遍布游牧民族的身影。游牧民族與農耕民族歷史上有沖突，但也有漫長的共同生活與融合歷史，這在西部形成了“大雜居，小聚居”的格局。而即便同樣是農耕生活方式，南疆的綠洲農業和四川的盆地農業也存在著巨大的差別。西部地區生產生活方式的多樣性，族群、語言、宗教與風俗的多樣性，是中國的東部與中部難以比擬的。一言以蔽之，在西部，我們能夠看到最為復雜、最具多樣性的中國圖景。一個在其他地方行之有效的政策，如果搬到西部，就還需要考慮是否有利于民族團結、有利于宗教和諧，以及是否有利于生態的保護等，其有效性往往就不再是不言自明的了。

第二，近代以來，西部地區受到了列強的巨大壓力，而當時的執政精英對列強壓力的回應措施，有些促進了內部政治整合，有些則帶來了新的內部矛盾。大英帝國與沙俄帝國的百年“大博弈”，深刻影響到了中國內陸邊疆。由于擔心沙俄南下爭奪英屬印度，英國遂與俄國在新疆展開角逐，并試圖將西藏置于自身的“保護”之下；而為了牽制俄國在蒙古高原和中國東北的勢力范圍擴張，英國又于1902年與日本簽訂英日同盟，在很大程度上增強了日本的侵華野心。(5)關于英俄“大博弈”，參見霍普柯克：《大博弈：英俄帝國中亞爭霸戰》，中國青年出版社，2015年。面對內陸邊疆的嚴峻局面，1876—1878年，清廷出兵收復新疆，并于1884年在新疆建省，進而于1907年在東三省建省。為了防備英國勢力通過西藏進一步侵入內地，清政府又加強了對川藏地區的控制，為后來的西康省打下基礎。而為了改變內陸邊疆地區人口稀少的局面，清政府還逐漸撤除內地與滿、蒙、回、藏地區的藩籬，允許內地民眾移民實邊。這些加強內部整合、將間接統治變成直接統治的努力，有一些成功地實現了整合，如新疆的平叛與建省，使得新疆始終保持在中國版圖之內；但在蒙藏地區，清政府轉向直接統治，觸動了當地貴族的傳統勢力，向草原的移民墾荒也在一定程度上引發了內地農民與草原牧民之間的矛盾，這些就又給了帝國主義列強以可乘之機。1911年辛亥革命爆發后，英國與俄國分別支持了西藏與外蒙古的分離主義勢力。如果不是因為1914年第一次世界大戰爆發，歐洲戰場吸引了英國與俄國的注意力，中國的西部邊疆危機還有可能進一步深化。

第三，辛亥革命推翻了清王朝，但其分省自立的革命路徑，也使得新生的共和政權對各省地方實力派缺乏整合能力。在袁世凱死后，北洋集團四分五裂。1917年，民國連表面上的法統統一都已經無法維系。1921年中國共產黨成立的時候，在廣袤的西部，我們可以看到陳樹藩、馮玉祥、西北“馬家軍”、楊增新、唐繼堯、陸榮廷等不同地方實力派勢力，而四川則處于劉湘、熊克武、楊森等地方實力派的混戰之中。西部的大部分地方實力派實質上游離于北洋政府和南方的護法軍政府之外。南京國民政府建立之后，蔣介石事實上是通過對紅軍的第五次圍剿和追擊，才控制四川和貴州，并與云南的龍云結盟，借助滇軍壓制桂系。抗戰時期國民政府能夠遷到重慶，就與前期的這種“削藩”成效有很大關系。在西北，自“西安事變”后，南京政府加強了對陜西的控制，但一直很難直接控制甘、青、寧三省，對新疆的直接統治直到抗戰勝利之后才實現。總體而言，民國時期的西部政局是相當碎片化的。

第四，西部地區遠離海洋，除了西南的大部分地區外也缺乏良好的內河航運，其與東部、中部地區的經濟差距在民國時期總體上是在不斷拉大的。民國時期的中國經濟具有很強的半殖民地屬性，在東部沿海地區和通商口岸，有國際資本和買辦資本的擴張，而民族資本通常也集中在這些交通便利的區域。除了有長江航運的西南地區，西部地區的工商業與東部、中部有著極大的差距。更關鍵的是，西部難以從東部和中部地區的“依附型”發展中獲益。由于北洋政府和國民政府財政體系的巨大缺陷，更由于權力結構的碎片化與政局的動蕩，民國根本無法通過強有力的轉移支付制度，讓西部地區共享東部、中部地區的發展成果。盡管在抗戰前夕及抗戰期間，西北、西南地區從工商業的內遷中有所獲益，但這是東部和中部地區受外敵威脅或淪陷所帶來的結果，而且在西北各省中，獲益的主要還是國民政府有較大控制力的陜西省。區域之間如何真正共享發展成果，對于民國而言，并未形成真正有效的制度。

第五，自清末以來，西部的生態環境承受的壓力不斷增大。清朝人口增長迅速，大量農民為謀求生存，砍伐森林、開墾荒地。為了鞏固邊疆，清廷在其最后的幾十年開放了內地向新疆、內蒙古和東北的移民。墾荒固然有“實邊”之效，但在很大程度上使得蒙古高原、黃土高原、河西走廊和新疆綠洲脆弱的生態更趨惡化。而黃河攜帶的泥沙越來越多，也給黃河流經的中、東部地區帶來了越來越大的水患。(6)參見黃國勤主編：《農業可持續發展導論》，中國農業出版社，2007年，第310-319頁。如果缺乏強有力的中央政府進行協調，缺乏強有力的工業經濟的支撐，人與自然之間的矛盾還會繼續惡化下去，并進一步轉化為各種社會矛盾。

西部地區呈現了以上五個方面的復雜性，但需要看到的是，其中的西北地區也為革命根據地的發展提供了一系列有利條件：第一，這里跟東南省份距離遙遠，軍閥勢力游離于南京政府之外的程度較高，革命者能夠利用軍閥之間的矛盾，獲得生存和發展的空間；第二，由于地理環境的因素，日本侵略者的勢力也很難直接進入西部，革命者因而能在西北站穩腳跟，并以此為基礎，在中部和東部的淪陷區開辟抗日敵后戰場；第三，西北地區缺乏東南地區的商業—金融網絡和宗族勢力，帝國主義列強的資本滲入也相對有限，當地的地主勢力缺乏以上因素的支持，其力量相比于東南的地主勢力要弱很多，這大大降低了土地革命的難度。西北地區的貧瘠也激活了中國古老的屯田傳統，并進一步鍛造了共產黨人精打細算的財政風格。在西北革命根據地，共產黨人實現了國家建設(state building)的飛躍，為治理一個超大規模的國家打下了堅實的基礎。

建黨百年之際，西部地區的狀況與百年之前相比已經天翻地覆。帝國主義列強制造的邊患已經淡出我們的視野，中印邊境雖仍有摩擦，但中國有強大的國防力量來捍衛邊疆的安全。民國時代的地方實力派把控地方政權，不聽中央政府號令，已經是遙遠的故事。民族區域自治制度在西部已經運行七十多年，近年來雖有所微調，但促進各民族相互幫助、相互扶持、共同發展的方向始終保持不變。在經濟上，西部與東部、中部相比仍有較大的差距，但其地大物博的優勢在社會主義工業化過程中已經得到了發揮，成為中國工業化的資源和能源基地，且經過“三線建設”，西部地區更是航天軍工、輕重工業一應俱全；1994年分稅制改革之后，中央不斷加強對西部的轉移支付，加強區域經濟規劃和區域協作，推動對口幫扶和脫貧攻堅，尤其是“西部大開發”啟動以來，西部大規模實施“退耕還林”“退耕還草”，推進植樹造林和荒漠化治理，生態環境大大改善，綠色能源經濟蓬勃發展。近年來，黃河水由濁變清，也反映出西北地區生態環境總體上的改善。

社會主義要求“共同富裕”，國家啟動“西部大開發”，致力于縮小西部與東、中部的區域差距，正是改革開放以來“先富帶動后富”的重要實踐。正因如此，西部地區的發展與治理，關系到“共同富裕”能否實現；而中國的區域發展是否均衡，民族宗教關系是否和諧，生態環境是否不斷改善，關系到“中國道路”的國際感召力。就此而言，西部的發展和治理，不僅與西部自身有關，更是具有全局性的意義。

一個國家的發展與治理經驗的普遍性，不是單靠理論“論證”出來的，它必須首先經過實踐的有效性檢驗。濃縮了中國內部復雜性的西部地區，在很大程度上堪稱檢驗發展與治理經驗有效性和普遍性的試金石：因為西部足夠復雜，所以對很多問題的回應，就不可能簡單；同時也因為西部足夠復雜，在這里產生的許多復雜的發展與治理經驗，不乏被許多其他發展中國家借鑒的潛在可能性。例如，近年來西部地區的環境保護、綠色經濟發展與扶貧的經驗，已經獲得了相當程度的國際關注。在“一帶一路”建設不斷推進、西部成為內陸對外開放前沿陣地的今天，我們可以期待這樣的景象：在忙碌的“新絲綢之路”上，流轉的不僅是各國的物產，同時也傳頌著許多生動的“中國故事”，尤其是關于中國西部發展和治理的故事。

開國之初的西南經略與民族團結

李放春

中華人民共和國自成立以來，實行了民族平等團結的政策。西南地區的少數民族眾多，民族團結問題成為新中國成立初期中國共產黨經略西南最為復雜而又最為重大的問題。1949年10月5日，毛澤東在中共中央關于少數民族“自決權”問題給第二野戰軍前委的指示中提出：過去在內戰時期，中共曾強調過少數民族“自決權”這一口號；現在的情況已發生根本變化，中共領導下的新中國業已誕生。為了完成統一大業，“在國內民族問題上，就不應再強調這一口號，以免為帝國主義和國內各少數民族中的反動分子所利用，而使我們陷于被動的地位”。(7)《毛澤東年譜(1949—1976)》第1卷，中央文獻出版社，2013年，第4-5頁，第5頁。為此，他指示：“在今天應強調，中華各民族的友愛合作和互助團結。”(8)《毛澤東年譜(1949—1976)》第1卷，中央文獻出版社，2013年，第4-5頁，第5頁。

1950年7月，中央人民政府派出由劉格平率領的中央民族訪問團，赴西南各少數民族地區展開訪問，以密切與西南各民族的關系，加強民族團結。7月21日，鄧小平在歡迎中央民族訪問團大會上的講話中談到進軍西南以來的認識：西南的民族問題復雜，必須解決好。他強調必須采取非常穩當的態度，把民族關系搞好：“現在我們民族工作的中心任務是搞好團結，消除隔閡。只要不出亂子，能夠消除隔閡，搞好團結，就是工作做得好，就是成績。”(9)《鄧小平文選》第1卷，人民出版社，1994年，第164頁，第169頁。而要把政治、經濟、文教等各方面的工作做好，必須掌握一個基本原則，就是“要同少數民族商量”。特別是要對上層分子多做工作，多商量問題，搞好團結。鄧小平還明確回應了有些干部擔心這樣會“喪失階級立場”的政治顧慮。他指出：“什么叫正確的階級立場？就是現在不要發動階級斗爭，做到民族與民族之間的團結。”(10)《鄧小平文選》第1卷，人民出版社，1994年，第164頁，第169頁。

西南訪問團在工作過程中，幫助推行民族區域自治及民族民主聯合政府的政策。例如，劉格平率領的第一分團赴西康訪問期間，協助籌備并建立了西康省藏族自治區域人民政府、西昌專區民族民主聯合政府、西昌縣紅毛麻姑彝族自治區。(11)參見劉格平：《中央民族訪問團訪問西南各民族的總結報告》，《民族政策文獻匯編》，人民出版社，1953年，第42頁。又如，費孝通率領的第三分團赴貴州訪問期間，在爐山縣凱里區協助試辦區域自治。

第三分團在貴州開展工作時，發現少數民族最關心的問題是少數民族是否實行社會改革。貴州是個多民族雜居的地區，而且在少數民族區域中大量土地集中在漢人地主手中；少數民族農民的土改要求非常迫切，且帶有民族翻身的訴求。費孝通在報告中指出：“在雜居區域內，少數民族很可能會不同意漢人先土改、少數民族后土改的辦法，因為事實上很難預先留下土地給少數民族的。少數民族在土改上一旦落后就會分不到好地，那是他們最關心的。”(12)費孝通：《貴州少數民族情況及民族工作》，《費孝通文集》第6卷，群言出版社，1999年，第253頁，第253頁，第 253-254 頁。為了防止這種情況，費孝通建議：“只有加速創造條件，就是凡是決定要進行土改的民族雜居區域，先成立民族自治或聯合政權，這樣我們才不致被動和落在形勢發展的后面。”(13)費孝通：《貴州少數民族情況及民族工作》，《費孝通文集》第6卷，群言出版社，1999年，第253頁，第253頁，第 253-254 頁。他強調指出：“民族工作發展到現在，主要的關鍵已集中到政權問題，就是成立區域自治或聯合政權。”(14)費孝通：《貴州少數民族情況及民族工作》，《費孝通文集》第6卷，群言出版社，1999年，第253頁，第253頁，第 253-254 頁。

為此，第三分團在凱里區協助試辦區域自治，得到苗族各階層的歡迎。1951年1月下旬，貴州省第一個苗族人民的自治政府——爐山縣凱里區苗族自治區人民政府正式成立。(15)參見《貴州省爐山縣凱里區成立苗族人民自治區政府》，《人民日報》1951年2月19日。經過兩年的民族工作，

西南地區至1951年底已建立85個自治區、163個民族民主聯合政府，數量遠多于西北、中南等地區。(16)參見劉格平：《兩年來的民族工作》，《民族政策文獻匯編》，人民出版社，1953年，第100頁。

除政權建設外，新中國成立初期西南民族團結實踐的另一項重要經驗是合理調解糾紛、訂立團結公約。西康省西昌專區過去在各民族間和民族內部存在很多糾紛。這些糾紛有的已有很長的歷史，有的牽涉范圍甚廣。有鑒于此，各地干部在加強團結的原則下進行合理的調解，并通過調解找出產生糾紛的原因。許多地方成立了調解委員會。為了加強民族團結，各地還紛紛訂立團結公約。

1951年1月，大涼山區召集彝族各支頭代表召開座談會，并訂出全區的團結公約。公約規定：(一)解放前的案件，一般不算舊賬，把過去的冤仇一筆勾銷。(二)禁止打冤家及相互侵占土地、搶人、偷盜、搶娃子，以及相互詛咒等不團結行為。(三)如有糾紛發生，告訴親戚、家門調解；如仍不能解決，再經調解委員會調解；如解決不了，送人民政府依法處理。禁止相互報復、仇殺、暗殺等不法行為。(四)如有殺人、侵占、搶人、偷盜等事件發生，除先由親戚、家門、調解委員會調解外，并經過人民政府依法處理。(17)參見沈石：《解冤家》，《人民日報》1951年2月20日。

昭覺縣彝族自治區成立了由彝族各支頭組成的調解委員會，1951年一年內就調解了糾紛1153件，“打冤家”成為個別現象。過去彝族在夜里要抱槍睡覺，出門要帶槍、找保，冤家對頭不能在一起吃飯。經過調解糾紛后，這些現象已不存在。(18)參見梁文英：《西昌專區民族工作的成就、經驗和問題》，《西南民族工作參考文件》第5輯，西南軍政委員會民族事務委員會，1952年，第72頁。再以貴州省貴陽專區為例，該專區內的少數民族占總人口的36%。1951年5月，專區召開首屆各民族各界人民代表會議，會上成立了各民族人民的聯合政府，并訂出各民族人民的團結公約。(19)參見《貴陽專區成立各民族人民聯合政府并訂立該專區各民族人民團結公約》，《人民日報》1951年5月20日。

少數民族地區農業生產合作化過程中，民族團結在經濟生產當中也得以落實。1955年10月，中共七屆六中全會通過的《關于農業合作化的決議》中指出：“在多民族雜居的地方，可以組織單一民族的合作社，或者是民族聯合的合作社。”(20)中央檔案館、中共中央文獻研究室編：《中共中央文件選集》第20冊，人民出版社，2013年，第420頁。

貴州省荔波縣板考鄉曾創造出民族雜居區建立農業生產合作社的成功經驗。這個鄉是布依族、水族、漢族雜居的山區。幾個民族的農民在一起處理入社的具體問題，是一件非常復雜而細致的工作。水族農民喜歡多種雜糧，布依族農民喜歡多種棉花，漢族農民什么都要種點。因此，黨支部非常注意傾聽各族農民的意見。處理具體問題的時候，先在建社籌備委員會內由各族黨員干部和社干部根據政策協商出處理辦法，再由他們召集各族群眾開會，分頭協商、統一意見。然后，群眾再回去召開家庭會。這種辦法取得了很好的效果。例如，少數民族的婦女對棉花地十分關心：棉花地一般是婦女的私房，因此在開始建社的時候，婦女們一般都不愿意將棉花地入社；如果入社，少數民族要求同田一樣吃死租，但漢族農民棉花地少，不同意。但經各民族協商后，決定棉花地入社，分成兩等吃死租。這樣，少數民族婦女就愿意把棉花地入社了。(21)參見蔡中運：《荔波縣板考鄉民族雜居區建立農業生產合作社的經驗》，《新黔日報》1955年9月18日。

云南省文山縣石洞鄉土族(當地群眾對彝族的俗稱)和苗族在合辦紅旗社過程中，土族嫌苗族“不會種水田”，苗族怕“搞不好生產受氣”，經黨支部在土族中進行民族團結和“先進幫助落后”的教育，合理地解決了入社評產問題，并在留麻地上照顧了苗族的需要。苗族向土族學習種水田，土族向苗族學習種山地和飼養牲畜，結果全社獲得增產。(22)參見孫雨亭：《開展少數民族地區的農業合作化運動，為領導和幫助各族人民逐步過渡到社會主義而奮斗》，《云南日報》1958年3月1日。

新中國成立之初，西南經略與民族團結政策的實行緊密聯系在一起。這一時期西南地區的民族團結實踐，為實現國家統一做出了實質的貢獻，也為后世留下了寶貴的治理經驗。

西部鐵路建設與國家整合①

鐘 準

①本文系重慶大學中央高校基本科研業務費人文社科類項目“馬列經典中的鐵路問題與新時代海外鐵路建設研究”(編號：2020CDJSK47YJ03)的階段性成果。

交通基礎設施對于國家整合具有關鍵作用，其中，鐵路又有特殊意義。鐵路與其他交通工具相比最大的不同在于，作為一種“機器集成”，它包括鐵軌和火車兩部分，缺一不可。這意味著排他性的路權和必須統一管控的運營模式。在這個意義上，鐵路似乎是所有交通工具中最不“自由”的。20世紀60年代，當中國的鐵路施工隊與美國的公路施工隊在坦桑尼亞相遇時，美國歷史學者孟潔梅(Jamie Monson)認為，來去自由、隨走隨停的公路代表的是自由市場，而國家統一管控的鐵路是社會主義的象征。(23)孟潔梅：《非洲自由鐵路：中國發展項目如何改變坦桑尼亞人民的生活和謀生之計》，胡凌鶴譯，民主與建設出版社，2015年，第2頁。

事實上，國家統一和社會管控并非社會主義的專屬，而是現代國家整合的必經之路。列寧在《帝國主義是資本主義的最高階段》的序言中寫到，“鐵路是資本主義工業的最主要的部門即煤炭和鋼鐵工業的總結，是世界貿易發展與資產階級民主文明的總結和最顯著的指標”(24)列寧：《帝國主義是資本主義的最高階段》，人民出版社，2014年，第6頁。。在此之前，馬克思已經強調過運輸革命對商品流通和資本主義發展的重要性。鐵路幫助了現代國家實現其目標，無論是保障軍事勝利、維護社會秩序，還是追求經濟增長。例如，鐵路先后推動了英國、歐陸和北美國家的工業化與城市化，促進了國家整合，成為其大國崛起的必要條件。(25)參見Patrick O′Brien (eds), Railways and the Economic Development of Western Europe (1830—1914), Macmillan, 1983；克里斯蒂安·沃爾瑪爾：《鐵路改變世界》，劉媺譯，上海人民出版社，2014年。

中國運用軌道交通的歷史悠久，早期實踐也與國家整合有關。中國從秦漢起就開始大規模興修馳道，建立全國性的驛傳制度。秦始皇推行“車同軌”后，相同輪距的馬車反復行駛，在馳道上壓出了深深的車轍痕跡。這些溝壑會對行駛的車輪有一定的固定作用，如同軌道。但到了近代，鐵路作為一項新發明率先出現在西方，在傳入中國之初竟遭到保守派抵制。盡管后來洋務派、維新派和革命派都重視鐵路建設，但積貧積弱的舊中國不得不借助外國的資本和技術修建鐵路，甚至被迫允許列強在華修建服務于其帝國主義目的的鐵路。孫中山在其《建國方略》中為中國勾畫了宏大的鐵路修建藍圖，然而無論是建設鐵路還是建設國家，計劃的真正實現還要等到中國共產黨建立中華人民共和國。

新中國成立后開始獨立自主地發展鐵路。鐵道部于1949年初成立，之后接管了大陸地區原有鐵路。鐵路的組織和領導，材料的調配和使用，管理的規章制度和修建的規格標準由此統一。在鐵道游擊隊和護路部隊的基礎上，中國人民解放軍還成立了鐵道兵兵種，平時參加鐵路建設。新中國在1952年建成了第一條鐵路——成渝鐵路，“一五”期間共建成寶成、蘭新等鐵路6100公里。在“三線建設”中，國家又動員了數以百萬計的民兵，在中西部的崇山峻嶺中建成了襄渝、湘黔、成昆、青藏鐵路(西寧到格爾木段)。盡管部分“隱蔽、靠山、進洞”的鐵路在當時遠離市場和人口聚居地，但鐵路將廣闊的西部接入全國交通網，起到了整合和建設國家的作用。在此，我們將以成渝鐵路和成昆鐵路為例進行具體說明。

(一)成渝鐵路：共產黨和人民政府的優越性

成渝鐵路的修建歷經近半個世紀，一波三折。清政府1904年就開始籌建川漢鐵路，成渝鐵路屬其西段。但清政府并未建成一里鐵路，反因筑路權問題引發的“保路運動”而走向滅亡。國民政府成立了成渝鐵路工程局，向法國借款，從1937年起先修重慶至內江段，但受制于經費、材料的缺乏，至1947年底徹底停工，成渝鐵路也僅完成總工程量的14%，尚未鋪設一寸鋼軌。1950年6月，在中共中央西南局第一書記、西南軍區政治委員鄧小平的組織領導下，成渝鐵路再次開工建設，確立了“以修建成渝鐵路為先行，帶動百業發展，幫助四川恢復經濟”(26)俞榮新：《成渝鐵路修建背后》，《紅巖春秋》2014年第8期。的發展戰略。

成渝鐵路建設展現了中國共產黨強大的組織動員能力。鐵路由軍民合作修建，承擔筑路任務的解放軍約有2.8萬人，在修路過程中發揮了先鋒模范作用；朝鮮戰爭爆發后，軍工筑路隊紛紛歸還建制，地方政府則緊急招募動員了近10萬民工。(27)刁成林：《新中國成立初期成渝鐵路建設與民工動員》，《當代中國史研究》2019年第4期。與舊政權強拉民夫待遇惡劣不同，新政權修建鐵路為沿線民眾提供了就業機會，通過“以工代賑”改善了其生活水平。中央政府調配了全國資源支援鐵路建設，先期撥付2000萬公斤小米工價作為啟動資金，并調動海軍登陸艇將火車頭經長江運往重慶。同時，為節約經費，鐵路修建盡量就地取材，西南軍政委員會在幾十個縣發起了獻賣木料的運動，四川人民共捐獻枕木129萬余根。此外，為防止潛伏特務和土匪的破壞，民眾還組織了護路隊。

1952年6月，505千米的成渝鐵路建成通車，中國共產黨完成了清政府和國民政府四十余年未能辦到的事。鐵路建成極大地加強了四川民眾對于新政權的認同感。(28)田永秀：《成渝鐵路建成通車與民眾認同》，《西南交通大學學報(社會科學版)》2016年第6期。熊克武、但懋辛、劉文輝等過去的四川軍閥也受邀參加通車典禮，見證了共產黨領導的人民政府的優越性。成渝鐵路串聯了成都和重慶兩大西部中心城市，沿線聚集了機械制造、軍工等產業集群，為我國西南戰略后方工業基地的形成打下了重要基礎，也是今天成渝地區雙城經濟圈建設的先聲。成渝鐵路通車一個月后，連接西南和西北地區的寶成鐵路又開始修建，“蜀道難”的局面得到了顯著改善。

(二)成昆鐵路：資源開發、國家安全與民族團結

1952年成渝鐵路竣工后，鐵道部西南設計分局立即開始了成昆鐵路的選線和實地勘測工作，并提出了東線、中線和西線三個方案。其中，東線和中線方案可在成都至內江段與成渝鐵路共線，新建線路較短；尤其是中線方案，地形相對平坦，修建難度較低，得到了當時蘇聯專家的大力支持。但是，1954年我國在西線的攀西地區發現了豐富的鐵、煤和有色金屬礦藏，這意味著可興建大型鋼鐵廠；而且西線方案經過大片少數民族聚居區，包括紅軍長征曾經過的彝區，修建鐵路可改善少數民族同胞的生活水平，增加其對新中國的向心力。為此，經過反復研究，我國決定采取難度最大的西線方案。

成昆鐵路西線方案沿線地形復雜，山高谷深，修建難度極大。不少外國專家認為中國不可能建成并維護好這條鐵路，但中國共產黨決心攻堅克難。成昆鐵路于1958年開工，由于建設難度大，又歷經“大躍進”和“文革”期間的困難，鐵路建設多次停工、復工。隨著1960年代國際環境的惡化，黨中央加快了“三線建設”的布局，成昆鐵路、攀枝花鋼鐵基地和重慶常規兵器工業基地是其中標志性的“一線兩基”工程。在毛主席的直接關懷下，成昆鐵路歷經十二載終在1970年建成，于同年7月1日舉行了通車典禮。為修建近1100公里的成昆鐵路，共有2100多人犧牲，沿線幾乎每個火車站旁都有烈士墓地。

成昆鐵路已建成通車50多年，它不僅促進了沿線資源開發和重工業發展，也為當地各族人民群眾的生產生活提供了便利。沿線彝族集中聚居縣所需的糧油肉蛋等生活必需品都由成昆鐵路配送，居民飲食水平得到了顯著改善。電燈、收音機、縫紉機等工業制成品也通過鐵路大規模地進入該地區。同時，本地農特產品也通過鐵路走出大山，遠銷全國和海外。(29)馮仲鑫：《成昆鐵路對川西南民族地區經濟帶動作用初探》，《現代商業》2021年第11期。在高鐵越發普及的今天，成昆鐵路仍然開行帶有公益性的“慢火車”(30)孫紅林、劉雙雙：《高鐵時代的“慢治理”：成昆鐵路“慢火車”的空間經驗》， 《西南交通大學學報(社會科學版)》2021年第2期。，繼續扮演著溝通沿線鄉鎮村寨和團結各族人民的角色。

與成昆鐵路相似的還有青藏鐵路，同樣是修建難度大，主要途經民族地區。2006年，青藏鐵路(格爾木到拉薩段)的建成結束了西藏無鐵路的歷史，促進了沿線少數民族地區的發展和與中東部的聯系，有利于維護邊疆的穩定和安全。

從“三線建設”到西部大開發，再到統籌國內國際兩個大局的“一帶一路”，鐵路建設都在中國共產黨經略西部的構想中扮演了關鍵角色。在中國共產黨的領導下，我國西部鐵路建設在新中國成立后取得了巨大成就，充分展現了社會主義制度“集中力量辦大事”的優越性。如今在整個“大西部”，越來越多的普通鐵路、高速鐵路，還在晝夜施工、穿山越嶺，加速構建更大規模的西部鐵路網。在鐵路的修建和運營過程中，中國共產黨堅持以人民為中心，做到了“人民鐵路為人民”，不僅是從物質上將西部與全國整合在一起，更是在精神上了鑄牢了中華民族共同體。

交大西遷與西部發展戰略布局

謝茂松

習近平總書記2020年4月22日下午來到西安交通大學，參觀交大西遷博物館，會見14位西遷老教授。他說，從黃浦江畔搬到渭水之濱，你們打起背包就出發，舍小家顧大家。交大西遷對整個國家和民族來講、對西部發展戰略布局來講，意義都十分重大。他勉勵廣大師生把“西遷精神”一代代傳承下去，到祖國最需要的地方建功立業。(31)《習近平：看了你們的信我非常感動》，2020-04-23，網址：http://www.gov.cn/xinwen/2020-04/23/content_5505369.htm，訪問日期：2021-07-01。

“西遷精神”與“兩彈一星”精神一樣，是新中國“集中力量辦大事”舉國體制的體現。新中國的一件重要大事，就是要快速建立完整的工業體系，將中國由后發國家、農業國家變成工業國家。要快速達成此目標，就必須舉全國之力，上海交通大學西遷西安正是這一國家戰略安排的一個縮影。

新中國第一個五年計劃，立足蘇聯援建的156項重點工程，來初步建立工業體系的基礎。這156項重點工程主要分布在東北以及內地，而非東南沿海。這一方面是基于東南沿海被美國封鎖而有戰備問題，另一方面是對于半殖民地半封建的舊中國遺留問題的克服：舊中國本就很少的工業和高校卻又片面集中于帝國主義容易控制的東南沿海城市。新中國社會主義國家的性質，要求改變舊中國沿海與內陸、東部與西部發展不平衡的不合理現象。

在“一五”計劃中，陜西分布24項重點工程，其中17項在西安(32)《陜西及周邊省份156項重點工程分布》，轉引自西安交通大學西遷博物館。，這些項目都是當時的先進技術，西安也被國家規劃為新中國的第二大工業基地。但西安的這一國家戰略規劃與高等工業學校布局存在嚴重不匹配的問題， 為此，1955年高教部向國務院提交以交通大學為代表的高校內遷方案。該方案經黨和國家領導人毛澤東、朱德、劉少奇、周恩來、鄧小平、陳云等審定并通告全國。中央這一決策與頂層設計是深思熟慮的，顯示了社會主義國家“全國一盤棋”的大局觀。

1955年5月26日，交大校長、黨委書記彭康在全體同學中作了學校遷往西安問題的報告，在同學們中間引起強烈反響。許多班級紛紛寫信給校刊表明態度，決心克服困難，保證以愉快的情緒遷往西安。他們在信中坦誠最初由于不知道遷校的意義，思想上存在顧慮，認為“內地生活條件差，沒有上海好，交通又不方便，天冷氣候不好，尤其是家在上海的同學，有些離不開家”。在聽了彭校長的報告后，才知道遷校是為了更好地發揮重工業學校的作用，“現在我們認識到，美好的社會主義決不是自己會到來的，是必需要用艱苦勞動才能得來”。(33)《我校同學熱烈擁護遷往西安的決定》，轉引自西安交通大學西遷博物館。

交通大學教務長、一級教授、中國熱力工程學界先驅陳大燮，也在校刊上發表題為《深刻認識遷校的重大意義，堅決愉快地響應祖國號召》的文章。他在文章中指出，國家決定交大遷往西安，“對我國發展重工業建設來講是有其重大意義的”。他特別從改變半殖民地舊中國在工業和高等教育發展上的不平衡這一不合理現象的高度，來深刻理解交大西遷的意義：“在半殖民地時代，帝國主義為了加重的剝削我們，在我國建立了某些工業，而那時的高等學校也在有意無意中與之起了配合作用。因之，我國的工業和高等教育的發展是不平衡的。即以西安而論，從我國沿海到西安只等于從沿海到西部邊疆的1/3的路程，換句話說，我國疆土在西安以東的只有1/3，在西安以西的則有2/3，但以往我國的新式工業和高等學校在西安以西的就很少。為了適應國家社會主義建設的需要，就必須改變這種不合理的現象。我校之遷往西安，這只是在西北地區對高等學校做比較合理分配的開始，因此將來我校對發展西北地區的建設事業是負有很重大的任務的。”(34)陳大燮：《深刻認識遷校的重大意義，堅決愉快地響應祖國號召》，轉引自西安交通大學西遷博物館。

1956年1月，上海交通大學組織了西北參觀團，由交大副校長任團長，團員由教師、學生、部門代表各十人組成。他們在實地參觀西北的工業建設后，得出了幾個印象。一是西北人民搞工業化表現出的精神氣象：“西北人民艱苦勞動、克服困難的精神給我們的印象很深。我們在參觀工地時，常常可以發現這樣一些氣魄宏大的標語：‘為了祖國工業化，天寒地凍都不怕’，‘向風雪挑戰，和嚴寒斗爭’。”二是西北技術人才的缺乏：“新中國成立后，雖然由于各地的大力支援，西北技術干部有很大增加，但仍然趕不上建設需要。”西北這幾個城市的工業建設給參觀團“總的印象”是：“數目多、規模大、技術新、速度快、資金省、干部缺。在參觀后我們不僅親身感覺到西北工業建設的宏偉，并且也更加感覺到了遷校西安的必要性。”(35)《西北參觀團報告摘選(1956年)》，轉引自西安交通大學西遷博物館。

西安工業基地建設“數目多、規模大、技術新、速度快、資金省”與“干部缺”之間的不匹配，讓參觀團實地認識到交大遷往西安的必要性，而西安作為國家第二大工業基地建設“數目多、規模大、技術新、速度快”的特點，又能讓西遷的交大大有作為，二者可謂相得益彰。

1957年，交大校刊陸續刊登了校外群眾支持交大西遷的來信，群眾來信提到“交大是全國人民的”；這期間，錢學森等一大批校友也寫信支持交大西遷。1957年6月24日，交大校友錢學森收到交大發給他的一封電報，征求他對于遷校的意見。他在6月26日專門寫信給校刊編輯，認為“黨和政府高級領導”對于遷校問題“一定做了深入的分析和全面的研究”，“此外，他們現在也還正在聽取各方面有關人士的意見。所以我相信，他們的決定是明智的，我們應該服從并支持這樣的決定”。(36)《校友錢學森同志來信》，轉引自西安交通大學西遷博物館。

與錢學森一樣接到交大的電報的，還有時任中國科學院院長郭沫若，他也于6月26日給交大回信。他在信中首先提到對于交大西遷的困難的認識：“交大西遷是一件大事，毫無疑問是有各種各樣的困難的。西遷后科學研究的開展，毫無疑問，也將受到一定的影響。但這些困難和影響，我相信，都是一時性的，是值得忍受而迅速得到補償的。”接著，他從長遠利益和全局觀點而主張西遷：“國家的社會主義建設事業業已肯定以大西北作為工業建設的一個重心。這里正需要有科學大軍的支援，這里因而也會成為繁榮科學的最肥沃的園地。因此，我覺得交大遷到西安，對于國家建設事業和科學發展事業，都會有好處。從長遠利益和全局觀點來看，似乎西遷比留在上海更好。”

郭沫若又引“艱難玉汝成”來說明困難對于人的積極性與創造性的激發：“當然，這是一件不尋常的事，它所帶來的困難，對于一部分的師友，可能還很大。這些痛苦，我個人是能夠體會的。如果可能，我們就請以上火線的精神和拓荒者的精神，克服著這些痛苦，投向火熱的建設陣地去吧。古人說‘艱難玉汝成’。一時性的條件不夠反而可以促進我們的積極性和創造性，我們的積極性和創造性提高了，建設事業也就發展了。條件是人所能創造的。兵法說‘置諸死地而后生’，何況西安并非‘死地’。”郭沫若在信的最后表示了對交大西遷的意見并理解確實有困難者，他說：“因此，我個人的意見，是希望交大全部西遷。當然，我并未身當其境；我的這些意見只供師友們參考。如果有一部分的師友實在有些不能克服的困難，個別的例外我相信國家是能夠體諒的，不會以強迫行事。”(37)《交大》校刊1957年7月1日刊載的郭沫若來信，題為《郭沫若院長希望我校全部西遷》，轉引自《交大西遷紀念冊》，西安交通大學出版社，2016年，第184-185頁。

1957年7月27日下午，高教部部長楊秀峰來校與教職工代表座談并作講話。他這次在上海、西安一個多月參加交大遷校問題討論，考慮兩地學校的合理部署。 他說，必須改變半殖民地半封建社會造成的文化教育的畸形發展狀態，要在實際鍛煉中培養學生的品質；又說交大遷校牽涉到西北建設，牽涉到沿海支援內地的問題，其影響不僅在目前有，還會影響到將來。西北是第一、二個五年計劃建設的重點，是重工業和國防工業基地。而“培養人才的工作要趕得上，不能等什么都搞好了才再來”。因此，從工業到文化教育各方面都要動員沿海力量來支援內地、支援西北。西北文化是落后的，但怎樣才能不落后呢？“要支援，我們有責任改變這種狀況。要培養干部，高等教育工作也要趕上，這是一個重要任務”。(38)《高教部楊部長來校與教職工代表座談》，轉引自西安交通大學西遷博物館。

對于西北高等教育趕上的方法，有些人有不同看法。有的人講，在上海培養干部，派到西北來工作，同樣也可以支援西北，何必遷到內地來培養呢？楊秀峰指出，如果這樣看問題，就是對半殖民地半封建社會造成的工業、文化教育的畸形發展狀況忽視了。為了適應建設的需要，原來的文化教育畸形發展必須做一些合理改變、合理部署，這是一個很重要的問題。(39)《高教部楊部長來校與教職工代表座談》，轉引自西安交通大學西遷博物館。

為了配合西部工業體系的建設，內遷高校不僅有以機電類為主的交通大學，還有軍工類、動力類、無線電通信類、建筑類的其他數所高校。同時，還從沿海地區調入一批基建和文化服務部門，以更好地配套服務這些西遷高校的發展。

今天來看，1957年上海交通大學完成主體西遷，意義重大，影響深遠。到1959年，西安交大成為全國16所重點大學之一，在機、電、動傳統學科的基礎上，相繼創建了無線電、原子能、工程力學等一批新興學科。西安交大成為西北的龍頭大學，在新中國成立前三十年為西部的工業建設、軍工建設提供了科技與工程技術人才；也為后來的西部大開發以及軍民融合、國家戰略科技發展準備了科技創新所最急需的科技人才。

西安交大還在多個領域的“卡脖子”技術即關鍵核心技術攻關方面取得突破。在電氣領域，研發了GIL輸電關鍵核心技術，打破國外壟斷，使得我國在特高壓上取得領先；在電子信息領域，解決了電子信息器件基礎材料制備的“卡脖子”難題，研制出一系列具有自主知識產權的視覺信息處理芯片，成功運用于航空航天、消費電子等領域。

2020年5月22日，中國13所高校被美國列入實體制裁清單，其中西安就有兩所，即西安交通大學和西北工業大學，這顯示了西安交通大學在戰略科技上的科研能力。被美國列入實體制裁清單的還有西部的另兩所高校，即四川省成都市的電子科技大學和四川大學。被美國列入實體制裁清單的中國高校，有近三分之一來自西部，這從一個側面顯示了中國共產黨當年西部發展戰略布局中深謀遠慮的大戰略思維。

“一帶一路”與空間共享

殷之光

19世紀末20世紀初，隨著弗里德里希·拉采爾的“生存空間”、哈爾福德·麥金德的“世界島”和阿爾弗雷德·馬漢的海權理論等概念的提出，一個以西方歷史經驗為中心的地緣政治理論體系開始正式形成。特別是麥金德與馬漢的工作，更將拉采爾描述德國霸權興起合法性的國家理性敘述帶到了國際關系理論建設中。作為一種誕生于西方霸權競爭背景下的理論，“地緣政治觀”隨著西方殖民帝國的全球擴張，將社會達爾文主義、地理決定論和文明等級論擴展到了更廣闊的空間中。

傳統的地緣政治強調，國際政治由地理特性或是意識形態等單一要素決定；國際間秩序則基本取決于大國的意志。在這個框架內，諸如環境變遷、自然資源、人口與資本流動等各方面因素，都可能對地緣政治格局產生影響。地緣政治在19世紀歐洲霸權競爭的背景下誕生，并在兩次世界大戰之后都得到了長足發展。依照“地緣政治”這一術語的發明者魯道夫·契倫來看，地緣政治是“以國家為對象的科學”。國家的生死存亡與成敗取決于對自然環境空間的掌握。同時，歐洲大國的誕生無一例外都來自爭奪空間的戰爭。因此，地緣政治學在契倫看來，主要也就是一門戰爭的科學。(40)Geoffrey Parker, Geopolitics: Past, Present and Future, London: Printer, 1998, pp.10-19.

在這種地緣政治視角審視下的歐亞大陸，于是成了“控制”世界命運的關鍵核心地帶。無論是為英帝國張目的麥金德，還是后來強調美國霸權重要性的尼克拉斯·斯皮克曼都表示，“誰控制了歐亞大陸，誰就控制了世界的命運”。兩人當中，前者更重視對歐亞大陸“心臟地帶”的控制，而后者則更強調爭奪“邊緣地帶”，即“世界島”沿岸的中東、印度、東南亞、中國，以及美洲大陸、撒哈拉以南非洲、澳大利亞等地區。(41)索爾·科恩：《地緣政治學：國際關系的地理學》，上海社會科學院出版社，2009年，第16-27頁。

隨著冷戰的爆發，西方外交政策的理論家們更將麥金德與斯皮克曼結合起來。在這種視角下，西方的遏制政策不單著眼于對“心臟地帶”的歐亞大陸國家的遏制，也積極采取防止意識形態敵人向第三世界擴散的戰略。為了達到這個目的，西方甚至不惜采取代理人戰爭，或是在第三世界國家中以扶持法西斯主義右翼政權的方式，來阻止“共產主義的威脅”。

20世紀90年代冷戰結束，再次將霸權主義的地緣政治學說短暫地推向了高峰。諸如羅伯特·卡普蘭等地緣政治學者，將美國視為能夠穩定世界體系的唯一霸權力量，承擔著“阻止專制潮流擴散”、抗擊“伊斯蘭的反現代主義”、讓世界“遠離恐怖主義威脅”的責任。(42)Robert D. Kaplan, The Coming Anarchy: Shattering the Dreams of the Cold War, New York: Random House, 2000, pp.37-41.限制地區大國過分擴大其影響甚至聯手反對美國霸權，特別是在歐亞大陸上組成反美聯盟，成為布熱津斯基、亨廷頓、基辛格等美國外交理論家們的重要關注點。

作為帝國的知識，地緣政治將全球各個區域轉化為霸權支配的對象。而從這個視角出發來理解“一帶一路”，則無疑將中國轉化為19世紀以來帝國主義霸權競爭歷史中又一個新晉參與者。然而，以歐洲歷史經驗為中心的地緣政治觀忽略了一個基本事實，即這一視角將世界劃分為排他的私有化空間的集合。的確，在國際關系層面，世界上幾乎所有的陸地空間都被大大小小的主權國家所分割。然而，我們需要把這種主權國家對空間的分割同空間的私有化區別開來。實際上，將主權視為對空間的私有化占有，是一種從西歐國家與天主教會對抗歷史中產生的特殊現象。

對于更廣大的歐亞大陸其他地區而言，空間的形塑不僅取決于地理環境的客觀作用，也取決于各種游牧社會和農耕定居社會之間不斷的文化接觸與政治互動。毫無疑問，戰爭作為一種政治互動形式，是形塑空間的重要力量之一。但是，圍繞著生存與發展需求展開的各種經濟交往，則從本質上造就了歐亞大陸以及印度洋沿岸的文化與政治面貌、空間秩序甚至空間形態。歐亞大陸歷史上穩定的商業活動沿著印度洋和中亞、西亞的內陸交通節點展開。這些地區在地緣政治歐洲霸權中心的審視下，通常會被視為“邊緣新月地區”，或是動蕩不安的“破碎地帶”。(43)“破碎地帶”的概念，參見Nicholas Spykman, America’s Strategy in World Politics, New York: Harcourt, Brace, 1942, pp.457-472； “邊緣新月地區”的概念，參見哈·麥金德：《歷史的地理樞紐》，林爾蔚、陳江譯，商務印書館，1985年，第56頁。但審視這種商業活動可以發現其根本前提有兩個：一是游牧與定居民族之間相互對維持生存與發展的資源的需求，二是在這種需求基礎上發展起來的對空間使用權的共享觀念。

長久以來，在這種共享的空間中進行的貿易與交換活動，不受任何一種霸權壟斷。商人們僅在沿途的貿易節點或者裝船出海與卸貨販賣的港口繳納稅金，而貿易線本身不屬于任何霸權所專有。到了16世紀，葡萄牙人崛起達到了頂峰，才打破了這種既有狀況。作為“海上帝國”的葡萄牙采用通行證的形式，在槍炮的支持下開始嘗試支配貿易線。隨后，陸續興起的歐洲帝國則都圍繞著這種支配權進行反復的霸權競爭。對空間進行壟斷的企圖，徹底打破了這種歐亞大陸與印度洋沿岸自古以來在互動過程中造就的空間的共享屬性。

“一帶一路”倡議，本質上是希望恢復既有的歐亞大陸乃至全世界在帝國主義到來之前便形成的由貿易和發展需求聯通的人類空間，并恢復空間的共享屬性。

實際上，這種通過貿易交往促進文化互動和實現平等發展的實踐，在中國共產黨早期的國內政治活動中便有充分體現。沿著長征這一空間帶進行的公平貿易，是紅軍與周邊沿線少數民族進行平等交往的最重要手段，也是構成各民族對中國新民主主義革命政治認同的重要基礎。陳云在其對長征的記錄中多次提到，紅軍進入貴州、云南之后，在苗民中的活動多為發放“財物谷子”和沿途的物物交換。在經過不同的苗寨、漢寨與回寨時，紅軍除了沿途購買必需的軍糧之外，還會通過購買或者交換的方式，積累一些如茶葉、皮衣、舊槍、食鹽、布匹之類的貨物，這類貨物或者沿途贈送給少數民族村莊居民，或者用來與各民族交換軍需物資(主要是糧食和牛羊肉)。紅軍還通過反對霸權，即沒收沿途地主、官吏、豪紳財物的方式，完成對壟斷資產的再分配。這種活動在中華蘇維埃法律規定下，由財政人民委員會的沒收部門統一調配，作為軍隊物資。而紅軍運輸力不及的剩余物資，則被分配給當地群眾。這種行動使得紅軍受到沿途各地群眾的支持。因此，受到鼓舞而參加紅軍的少數民族也不在少數。(44)殷之光：《政治實踐中的“中華民族”觀念——從立憲到革命中國的三種自治》，《開放時代》2016年第2期。

到了社會主義建設初期，各族平等關系的首要表現便是平等貿易與平等發展權。在新中國成立初期的民族自治工作中，首先是要“把(少數民族)經濟搞好”，否則民族區域自治便是“空頭支票”。而“幫助少數民族發展經濟，很重要的一環是貿易”。并且，這種作為經濟工作重心的貿易工作“要免除層層中間剝削，使他們(少數民族人民)少吃虧”。其工作重點則是調動中央力量，統籌調配，促進經濟落后地區的發展，并達到“促進人民生活水平”的目的。這種針對少數民族進行的貿易活動，首要原則是要“實行公平的即完全按照等價交換原則去進行的貿易”，甚至還要“有意識地準備賠錢”。(45)鄧小平：《關于西南少數民族問題》，劉先照主編：《中國共產黨主要領導人論民族問題》，民族出版社，1994年，第57-58頁。

這種貿易的重點并不在于營利，而實際上更注重通過“平等互利”，甚至是漢族“多補貼、多支出”的形式，讓“少數民族同胞多得一些利益”。同傳統的“朝貢貿易”差序格局不同，以“平等互利”為基礎促進的經濟發展，其最終目標則是一個統一的在“生產力進步”這一歷史邏輯中論證的社會革命理想。只有這樣，才能“從過去壓迫和被壓迫的民族關系改變為平等、互助的關系；從經濟上對少數民族進行掠奪與剝削的政策改變為幫助少數民族發展生產、物暢其流的政策”(46)《社論：開展少數民族地區的貿易工作》，《人民日報》1951年9月14日。。

這一點，在今天的“一帶一路”實踐中也得到了充分體現。“一帶一路”提出的國際交往模式，嘗試通過貿易互動、工商農業投資、基礎設施建設等多種協作形式，將國際間交往從源自私有制的競爭關系，改造為一種更具普遍價值的社會性活動。“一帶一路”與歐亞大陸以及印度洋沿岸各個主權國家的國內、區域經濟發展戰略不但不相排斥，反而形成了互補與對接。從這個意義上來看，“一帶一路”推動了一種新型的國家間合作模式，強調各國政府之間協調聯動發展。其目的則是推進政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通，并希望由此使得國際交往從私有化前提下的零和博弈與霸權壟斷，轉變為更為平衡的、面向共同發展繁榮的，也更符合人類歷史傳統經驗的新型秩序。