后一體化時代浙江省港口數字化建設的著力點

中共天津市委黨校馬克思主義學院 劉健

港口一體化建設是港口建設的趨勢。國際上的大港如鹿特丹港、新加坡港都在以不同的方式推進一體化建設。國內的港口也一直緊跟國際的步伐。十多年來，浙江一直推動寧波—舟山港一體化，特別是2015年以后，浙江省委、省政府加大了推動力度，寧波舟山港一體化進程明顯加快。黨的十九大以后，浙江省委、省政府提出深化“數字浙江”建設戰略。港口數字化建設是“數字浙江”建設的重要組成部分，需要進一步推動實施。

一、后一體化時代的主要特征

與國內的其他港口相比，浙江的海洋港口一體化建設一直走在前列，甚至說遙遙領先，一體化建設進入了更加深入的階段，因此可以將浙江目前的一體化時代定義為后一體化時代。后一體化時代應該具有以下幾個特征：

（一）信息化

海洋港口的一體化，是一個由淺入深、不斷深化的過程。隨著海港委和海洋港務集團的組建，資產、港口、管理機構、產業鏈等的整合完成，一體化的關注點應該從有形的東西轉向無形的信息[1]。當今社會是一個信息化的社會，信息化是港口物流發展到供應鏈物流階段的必然要求[2]。信息化是核心競爭力，需要以先進技術在港口企業、物流企業間實現各方的互聯互通，建立信息共享機制；將各個部門、單位、企業等分散信息整合、分析、開發利用，不斷深化信息化與港口生產、服務、管理等各個部門的融合，有效提升港口的管理和服務水平。

（二）智慧（智能）化

智慧化與信息化是密不可分的，有了信息化的支持，更好的智慧化才得以實現。目前，港口的智慧化建設已經成為港口現代化建設的目標，世界一流港口都在積極推進。隨著傳感技術、無人機技術等新技術的應用和發展，港口獲取數據的能力進一步增強。在信息化的基礎上，綜合運用大數據分析、云計算、物聯網等新一代信息技術，能夠使得港口的管理和服務更加快速、準確，港口的無人化和智能化水平得到進一步提升。

（三）平臺化

信息共享、互聯互通需要平臺的支持，對信息的有效利用也離不開平臺。通過接入貨運倉儲、港口物流、商品貿易等信息，構建信息全面、操作便捷的網上平臺，創建“互聯網+”新模式，實現線上線下的資源整合、服務的一站式提供；實現港口物流的多主體聯動，提高物流周轉效率。

二、浙江港口數字化建設的主要成就

信息化、智慧（智能）化和平臺化是數字化的不同表現形式，可以統一為數字化。因此推動港口數字化建設是推進海洋港口一體化的有力抓手。國內許多港口走在了前列：天津港在全國沿海港口中率先實現所屬六家集裝箱碼頭“操作系統一體化”切換上線，實現了集箱裝碼頭生產作業全過程集成化運營管理[3]；江蘇港口集團推進“一張網”數字化建設，整合全省港航信息，初步建成集貨運交易、船舶交易等服務功能于一體的航運交易綜合信息管理平臺，不斷提升港口布局、運營、管理、服務一體化水平[4]。浙江很早就認識到了這一點，在港口數字化建設方面成效顯著。

（一）信息化建設不斷推進

浙江早在《海洋港口“十三五”發展規劃》中提出：“推進港口信息數據聯網和標準化建設，加快提升港口信息化水平。”2018年7月2日《浙江省海港委關于推進海洋港口信息化建設的指導意見》正式印發實施，為浙江統籌推進海洋港口信息化建設指明了方向。在硬件設施上，浙江省海洋港口初步形成以寬帶網絡、視頻專網、數據中心、主機服務等為核心的港口信息基礎設施[5]。在視頻監控方面，全省海洋港口各碼頭企業目前初步實現了視頻監控的全覆蓋；在數據中心建設方面，寧波港EDI（港口電子數據交換系統）中心已經建成并投入使用，舟山港EDI中心已經被交通部批準。在信息化應用上，浙江編制了《浙江省海洋港口綜合信息服務平臺總體方案》，已建有5大類37個信息平臺系統。推動海鐵聯運信息化平臺建設，實現信息共享、業務協同、港鐵聯動；中國（浙江）國際貿易“單一窗口”平臺門戶正式上線運行；不斷完善EDI系統，建立港航綜合數據庫，成為提供一站式服務和報文傳輸等服務內容的窗口平臺。

（二）智慧（智能）化建設成果初顯

浙江省海港集團自有船舶全部配備全球定位衛星導航系統(GPS)、雷達探測監控、船舶自動識別系統設備(AIS)。在港區智能閘口管理上，通過電子裝箱單遠程錄入和車號、箱號、地磅數據的自動采集，集團所有集裝箱碼頭閘口全部實現“無人化”管理。在集裝箱碼頭智能理貨方面，已實現數據自動采集、智能分析、自動處理的智能理貨水平。在碼頭作業遠程操控方面，運用自動定位、視頻影像、實時通訊、自動控制、自動識別等技術手段，實現橋吊、龍門吊、軌道吊等港作機械的遠程控制。在港口危險貨物安全管控方面，完成海港危險貨物安全管控平臺一期項目，基于地理信息系統，結合可視化人機界面，建立三維可視化管理環境，建設物聯網絡，實現危險區域的自動化實時監管和智能化安全管理。

（三）平臺化建設逐步完善

浙江港口的平臺化主要是在物流體系進行，將物流體系與互聯網相融合，打造港口物流電商平臺，包括網上物流商城、網上營業廳、物流交易廳三大部分。通過電商平臺將交易和支付挪到線上，打破物流服務的空間束縛，實現物流服務的便捷化和個性化；將物流信息和倉儲貨運信息共享，進一步簡化流程，節省時間，實現物流服務快速化。

三、浙江港口數字化建設面臨的主要問題

（一）信息化建設水平參差不齊

浙江雖然一直在推動信息化建設，但是由于缺乏頂層設計的推動，缺乏統籌協調和整體規劃，各個港口、部門和公司根據自己需要去進行信息化建設。這些港口、部門和公司的技術水平、資金實力、對信息化建設的認識程度不同，導致各地信息化建設水平參差不齊。海港委出臺了《指導意見》，但是問題依然嚴重，需要花很多時間去解決。

（二）部門利益博弈，互聯互通能力差

在港口內部，由于港口各部門、各環節均主導建設有自身的信息系統，使得各類信息化平臺林立、各式專網交錯。這些平臺、專網沒有統一的數據格式，沒有實現信息共享。雖然通過EDI的不斷完善，港口內部不同部門、環節互聯互通、信息共享的能力有所提高，平臺、專網有所減少，但是受部門利益和認知水平的影響，港口內部的數據整合和信息共享還是存在一定的問題，需要花更大的力氣去克服，部門、環節間的互聯互通有待增強。

海洋港口物流是一個十分復雜的系統，不僅需要港口內部的各個部門分工協作，還需要港口外部氣象、水利、鐵路、交通、口岸等相關單位的配合，需要與這些部門進行數據的互聯互通。實際上，與這些單位進行互聯互通比較困難。一方面是因為系統數據庫標準不統一，導致信息資源基礎不一致，信息代碼、格式、標準不共用；另一方面是有些單位私心作祟，為了單位的利益不愿意共享數據甚至提供假的數據。浙江省海港集團作為推動浙江港口數字化建設的主要部門，是一個國企，又與這些單位沒有直接的隸屬關系，對其影響力有限，導致與這些單位溝通困難，信息共享和互聯互通推進緩慢。

（三）口岸“單一窗口”改革進展緩慢

現行的口岸管理體制下，浙江的口岸管理職能分布于海關、海事、檢驗檢疫、邊防等部門，大通關的數據分布于上述職能部門。各部門之間數據不能共享，交互性差，在一定程度上造成口岸信息資源的浪費，導致相關企業在進行貨物進出口申報和監管、運輸工具申報和監管、進出口許可申請與審核等業務時需重復錄入數據，申報手續繁瑣。浙江省海港集團雖然有強烈的意愿推動這項工作，但是由于其職能的限制導致推進乏力。

（四）港口物流生態圈還需進一步擴展

現代港口物流生態圈需要融合港口企業、運輸企業、生產與貿易企業、保險企業、代理（貨代、船代等）公司等港口物流全產業鏈，實現多主體聯動，以提高物流運輸能力和周轉效率。雖然浙江已經初步建立港口物流體系，但仍然存在與相關企業、部門運輸信息共享不充分，貨物信息采集渠道不暢通，上下游企業客戶聯動效能未能充分發揮的問題，港口物流生態圈需要進一步加強。

（五）部分現有規則制度不適于港口數字化建設

港口數字化建設有自己的特點，需要對當前的制度進行一定程度的改進。例如，數字化建設涉及到保密的問題，而相關規章制度規定項目必須進行招投標，這就有可能涉及到泄密還有安全問題，影響了數字化建設的效率，因此需要對這方面的規章制度進行一定程度的調整。

四、后一體化時代浙江港口數字化建設的著力點及推進建議

（一）進一步完善數字化建設的頂層設計

浙江省海港委雖然出臺了《指導意見》，但是相對于數字化建設的要求來說還是遠遠不夠的。各個港口、單位、部門需要對照《指導意見》，會同相關專家，根據自己的實際情況提出具有可操作性的實施方案，確保《指導意見》的落地實施。浙江省港務集團要切實發揮總部作用，注重部門間的統籌協調，建立上下聯動、區域協同的工作機制，不斷完善港口數字化建設頂層設計。

（二）創新港口信息互聯互通機制

在不同的管理部門之間，加強與海關、國檢、海事等部門的數據交換，不斷深化貨源信息、企業信息數據集成，不斷提升浙江省港口企業拓展貨源的針對性。在不同行業之間，依托寧波舟山港為核心的“智慧港口”信息數據平臺等，建立政務、物流、通關、交易、金融、臨港制造等領域數據交換共享機制，打造全流程供應鏈，提升國內外攬貨和配套服務能力。加強對江海物流數據的采集與整合，不斷豐富“船、港、貨”物流信息，實現與沿江沿海港口、船公司、物流企業、商貿企業等航運信息平臺的互聯互通，促進江海聯運物流信息有效銜接和共享[6]，完善港口物流生態圈。

（三）建立政府的大數據中心

港口物流是一個十分復雜的系統，因此需要的數據也涉及到多個部門。部門利益的驅使以及部門間的博弈影響了數據的獲取，而且很多的數據存在一定的保密性，這又給數據的獲取造成了一定的困難。浙江省海港集團只是個國企，在很多事情上都是有心無力。因此推動港口數字化建設需要政府的強力支撐，政府可以建立一個大數據中心，將這些關鍵性的數據整合在一起，然后將相關的應用型數據推向市場。阿里這樣的互聯網巨頭有大數據中心，政府也需要建立自己的大數據中心，在保障數據安全的基礎上構建數據標準化體系，進一步推動數字化建設。

（四）推進口岸“單一窗口”改革

以浙江的“最多跑一次”改革為契機，通過政府的統籌推動，將分布于海關、海事、檢驗檢疫、邊防等部門的相關或重復的職能集中在一個窗口，完善“單一窗口”平臺和相應的體制機制，實現口岸服務、公共信息平臺共享、監管互認，進一步減少相關審批審核的程序流程，為貨物進出、資金流動等提供更為便捷的服務。

（五）改革港口管理制度

改革需要剔除現有管理制度中不適于港口數字化建設的規章制度，根據港口數字化建設的特點和要求，在不違反相關法律法規的基礎上，創新管理辦法，靈活應對。如在項目招標建設方面可以在有保密建設資格的相關單位之間進行內部招標，也可以特事特辦制指定有能力的部門進行建設。采取多種方法，解決港口數字化建設中遇到的實際問題。

（六）提升港口服務價值

通過數字化港口建設，促進港口服務模式、方式的變化，不斷延長港口產業鏈，提升港產融合水平，提高服務價值。進一步轉變港口貨運中心的功能定位，使其變為多功能的服務中心。

（七）融入長三角，加快與國際接軌

進一步擴大寧波—舟山港的業務范圍，積極參與長江流域的水運等相關業務，不斷提升影響力，從而進一步融入長三角經濟圈，在長江黃金水道有一席之地。

在不斷鞏固現有地位的基礎上，將業務范圍進一步擴展到全國，參與其他流域的業務，組建相應的機構。積極與世界接軌，通過資源重組等方式，不斷提升業務水平，不斷提升在世界范圍內的重要程度，成為世界物流體系的重要一環。