自動駕駛侵權責任研究

山東淄博市張店區檢察院 田朝陽

一、自動駕駛汽車概述

自動駕駛汽車又稱自動駕駛車輛、無人駕駛汽車，是指能夠通過計算機實現自動駕駛的智能汽車。

自動駕駛汽車結合了人工智能、大數據、互聯網技術，給人們帶來便捷輕松的駕駛體驗，同時保障了駕駛人員的生命安全，未來在交通運輸、貨運物流等方面將占據不可或缺的地位。但值得關注的是，我們目前還處于弱人工智能階段。據統計，谷歌在自動駕駛測試階段就出現了大大小小11起事故。2016年5月，一輛拖拉機掛車與汽車相撞，導致車主身亡，調查結果顯示車輛開啟了自動駕駛模式，但未能識別出前方障礙物致使事故發生。這些事故不僅令大眾懷疑自動駕駛的安全性，隨之而來的交通事故侵權責任問題同樣被輿論掀起。

目前大多數自動駕駛汽車還未實現真正無人駕駛，而是根據汽車自動化程度確立了相應等級。國際上普遍采納的標準為國際汽車工程協會（SAE）制定的六級劃分標準①。駕駛操作、周邊監控、支援等任務也逐步由駕駛員過渡為自動駕駛汽車，直到實現真正的無人駕駛。侵權法律關系調整的是民事主體違反民事義務侵害民事權益的關系，無人駕駛意味著發生事故時侵權責任主體的缺失。此時侵權責任主體是誰？自動駕駛汽車能否成為責任主體，承擔相應的責任？在此之前，首先要明確的是自動駕駛汽車侵權責任的性質。

二、自動駕駛汽車法律人格之辨析

自動駕駛汽車是基于大數據分析和深度學習的人工智能，有學者認為它已經具備“人”所擁有的學習能力，超越“物”的存在。賦予智能機器人法律人格的學說在一些國家也得到承認。2016年美國國家公路安全交通管理局賦予谷歌無人駕駛汽車以“司機”資格，這在某種程度上承認了人工智能產品的虛擬法律主體地位[1]。2017年10月，沙特阿拉伯直接給予智能機器人“索菲亞”公民資格，成為首位獲得公民身份的機器人。

智能機器的法律人格的承認與否對法律關系調整社會關系來說，是一個前所未有的挑戰。法律從來不是一成不變的，而是隨著社會變遷呈現動態多元的一種價值準則。在自動駕駛迅速發展的今天，討論其法律地位已不是為時尚早，而恰恰正需要充分論證才能避免法律始終處于滯后地位。

但目前，筆者認為賦予自動駕駛汽車人格權的立法背景還不完善不成熟，不宜賦予自動駕駛汽車法律主體地位。（1）智能機器的物理形態。自動駕駛汽車在法律上的定位是“物”，是可以被復制大批量生產的，而且不具有人獨特生命體征—大腦思維，即使可以深度學習，但缺乏人類的思想情感。（2）智能機器之“自主性”的技術本質。自動駕駛汽車從起點到終點的行駛所進行的計算看似是一種“自主性”，其實不然，這都是基于乘客按下“啟動”到某一地點的按鈕，使得它具有“行動”的動機完成任務。本質上還是人類“自主意識”智慧的延伸，它并不能像人類一樣思考、反思、提出問題，沒有對于精神、物質等方面的追求。（3）智能機器的法律規制。它不能受到法律規范的約束。法律規定了人們的法律權利和義務，以及相應的法律后果來約束規范人們的行為，但是即使以人身罰、財產罰等懲罰性的法律后果恐怕也不能規范約束智能機器。

三、自動駕駛汽車交通事故致害對我國侵權責任承擔的挑戰

我國傳統機動車交通事故責任規定在我國現行《民法典》侵權責任法編、《道路交通安全法》以及最高人民法院司法解釋和行政法規中，交通事故侵權責任主體主要是以駕駛人為主，機動車所有人對此有過錯的承擔其相應的責任。當自動駕駛汽車處于L0—L3等級,駕駛人承擔主要駕駛工作，理應適用交通事故責任規則。而處于L4、L5等級自動駕駛汽車與傳統駕駛汽車的顯著區別就在于“由誰來支配運行汽車”，此時若再由駕駛人承擔侵權責任實為不公。

自動駕駛汽車存在特殊性和差異性，且不能作為獨立的民事法律主體，于是有學者提出參照雇主替代責任規則和參照動物侵權規則，由雇主和所有者承擔侵權責任。其實無論適用哪一種責任規則，都會出現自動駕駛汽車未被賦予法律人格、無財產可支配、責任主體模糊等問題?；貧w問題本質，生產商設計的駕駛系統逐漸承擔全部駕駛義務和實際控制車輛運行，由此而引發的交通事故，其危險來源的設定是生產者和設計者，因此筆者認為由生產者、設計者承擔因駕駛系統缺陷導致的侵權損害更合乎情理。最高法《關于審理道路交通事故損害賠償案件》司法解釋第12條規定了機動車因產品缺陷致發生交通事故時可適用產品責任。自動駕駛汽車究其本質是一種“產品”，因產品缺陷造成的侵權應當適用產品責任規則。

適用產品責任可以有效解決交通事故侵權責任主體的缺失，并且為嚴格的無過錯責任，不存在無法判定過錯侵權的障礙。但是產品責任缺陷以及產品缺陷與侵權損害之間的因果聯系的判定存在一定困難。一是存在多主體參與駕駛行為的情形—駕駛人、自動駕駛系統生產商、設計者，尤其是自動駕駛中的接管階段更為復雜。造成交通事故的發生有可能是駕駛人接管不及時或接管不當造成的；也可能是生產者、設計者的本身存在設計缺陷或漏洞導致的；又或是第三者的侵權行為造成，如黑客入侵電腦系統篡改數據等。自動駕駛汽車的人機交互性使得自動駕駛系統與損害事實之間在時間上的連續性被切斷，此時若介入其他因素更使得因果關系不易查明。另一方面，自動駕駛侵權與損害事實之間的因果關系是多因多果。到底是由駕駛人的駕駛失誤或自動駕駛汽車的設計缺陷單獨造成的侵權，還是兩者單獨都不足以造成損害結果而兩者相加作用下造成損害的發生，承擔責任比例如何分擔都是難以明確的。普通消費者、受害者即使花費大量的時間和精力也難以證明專業技術領域所存在的問題，使得適用產品責任規制路徑也存在重重障礙。

四、我國自動駕駛汽車致害的侵權責任制度之構建

侵權法律規范在適用時有其特殊的包容性和張力，在“產品責任+交通事故責任”兩條規制路徑結合下，讓自動駕駛侵權責任制度的構建成為可能。雖然《民法典》并未對自動駕駛作正面回應，但第一千二百零八條規定：機動車發生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法律和本法的有關規定承擔賠償責任，還是給自動駕駛侵權責任制度的構建留有余地。自動駕駛的法律規制可以在《道路交通安全法》中明確區分自動駕駛汽車等級以及自動駕駛、人工駕駛模式，并出臺相應司法解釋。

（一）責任主體及歸責原則

部分自動駕駛汽車（L1、L2、L3）和處于人工駕駛階段的完全、高度自動駕駛汽車（L5、L4）發生交通事故造成損害的，因駕駛人承擔主要駕駛義務，應適用傳統交通事故責任，推定為駕駛人過錯，由駕駛人承擔賠償責任。

完全自動駕駛汽車（L5）、處于自動駕駛的高度自動駕駛汽車（L4）發生交通事故造成損害的，其責任屬性應為產品責任。《民法典》侵權責任編第四章對產品責任作出了規定，由生產商承擔無過錯責任。依據一千二百零三條之規定，若有銷售商存在，其應該與制造商共同承擔不真正連帶責任，但是并沒有對自動駕駛汽車設計者的相關規定。自動駕駛汽車除了擁有傳統機動車必備要件外，還需要配備感應系統、GPS定位系統、數據分析與決策系統等人工智能的設計，因此承擔關鍵自動駕駛系統操作的設計者也應對產品的設計缺陷承擔損害后果的侵權責任。隨著技術的專業化程度加深，各領域的分工也有了明晰的界限，更多的自動駕駛技術的設計者與汽車生產商進行分化并合作，如Uber自動駕駛系統設計公司與福特、大眾等汽車生產商的合作。因此，若自動駕駛汽車的生產商與設計者不為同一主體的，應將設計者納入責任主體的范圍。

如自動駕駛汽車遇有緊急情況需要接管的，其中高度、完全自動駕駛汽車（L4、L5）的駕駛人已經從“駕駛者”變為“乘客”，不承擔駕駛任務，不需要時時刻刻關注周圍駕駛環境和車輛行駛狀態，也就無法認定過錯行為進而訴諸過錯侵權。遇有緊急情況駕駛員有權拒絕接管，從而導致的交通事故損害應由生產者、設計者承擔。而部分自動駕駛汽車（L1、L2、L3）的駕駛人承擔的是“待命的駕駛員”角色，當系統發出警示需駕駛人接管時，駕駛人應立即接管，但是駕駛人已經盡到注意義務，或及時接管汽車仍不能避免交通事故的發生，此時應當由生產商承擔產品缺陷責任。

侵權主體為第三人或他人故意碰撞導致事故發生的，不涉及責任屬性的改變，按照現行法規定承擔責任?！睹穹ǖ洹返谝磺Ф倭闼臈l規定了第三人的過錯責任，即黑客入侵自動駕駛系統而造成的產品缺陷侵權，按照現行法規定應由生產者、銷售者承擔嚴格責任，承擔賠償責任后有權向第三侵權人黑客追償。

（二）缺陷證明與舉證責任

因受限于高科技技術知識及復雜的運算程序，產品設計缺陷難以認定是自動駕駛侵權適用產品責任的一大障礙。這應當是我國自動駕駛侵權研究未來一段時間重點需要關注及持續研究的關鍵問題，需要我國及時建立統一的自動駕駛安全標準及相應檢測機制。根據《民事訴訟法》規定，由消費者對產品缺陷及因果關系承擔舉證不能的法律后果。但鑒于人工智能技術的專業性及復雜性，可以考慮舉證責任倒置以傾斜保護弱勢消費者一方權益。舉證責任倒置原則即由消費者承擔初步證明責任，對于自動駕駛汽車的產品責任缺陷提出初步證據，而由生產商承擔免責事由的證明責任以證明產品不存在缺陷，免除責任的承擔[2]。實踐中，應認定自動駕駛汽車處于自動駕駛狀態下發生交通事故，即可推產品缺陷與侵權損害之間存在因果關系，由生產商、設計者提出證據證明免責事由。有學者可能擔心會加重生產者的賠償責任，筆者認為生產商較消費者有更強的賠償能力，并且可以有效督促生產商、設計者不斷加強技術革新，提高自動駕駛性能和安全保障，有助于不斷降低事故發生率。并且生產商等可以通過多種方式分散風險，如提高汽車的銷售價格等。

（三）責任保險與技術支持

保險是緩解先進技術的應用可能帶來不可預料后果的工具，也是分擔風險和責任的輔助手段[3]。2016年5月，歐盟法律事務委員會就曾針對機器人損害侵權責任的分配，提出構建強制責任保險制度的建議，并且該保險由生產商來購買。我國也有必要構建配套責任保險制度和必要的技術支持，更好地實現平衡救濟受害者利益與鼓勵技術創新的目的。生產者相較于面對不可預測的侵權風險，支付一定數額的保險費用由同行業生產者共同分擔侵權風險，能夠實現分散風險，彌補侵權責任救濟之不足，實現社會利益最大化。

并且我們可以通過引入類似飛機失事查找事故原因的“黑匣子”技術，建立信息記錄檔案。記錄自動駕駛汽車的數據分析過程，還可以記錄駕駛路況、天氣和駕駛人的操作行為，能夠迅速找出事故發生原因，責任劃分更客觀容易。

科技強國建設需要雙驅動帶動發展，自動駕駛在抗擊新冠疫情中“零接觸、自動化”的出色表現，充分印證了其發展前景非常廣闊，除了科技技術不斷創新發展，我們的法律制度也需要不斷革新才能為科技發展保駕護航。

注釋

①L0無自動化駕駛、L1駕駛輔助階段、L2部分自動化駕駛階段、L3有條件的自動化駕駛階段、L4高度自動化駕駛階段、L5級完全自動駕駛階段。