粵港澳大灣區物流體系建設及協同發展研究

倪麗君

摘 要：粵港澳大灣區物流體系建設及其協同發展對我國整體經濟具有非常重要的意義。早在2017年，粵港澳大灣區就被寫入政府工作報告中，2019年中共中央國務院印發的粵港澳大灣區發展規劃綱要對外公布，一個國際一流的大灣區正在逐漸形成。在粵港澳大灣區的發展背景下，粵港澳大灣區的物流體系建設也有了新的發展。物流體系的構建，對于粵港澳地區的經濟協同發展有著重要的意義。本文主要針對粵港澳大灣區物流體系建設及協同發展的研究進行相關分析。

關鍵詞：粵港澳大灣區;物流體系建設;發展途徑

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2020）12（a）-030-03

粵港澳大灣區一個國家、兩種制度、三個關稅區、四個核心城市群的大格局，讓整個港口群形成了一個有機的整體。在2019年，粵港澳大灣區發展規劃綱要正式公布在規劃中有16個關鍵詞都提到了物流，涉及了國際交通物流、空海港口群之間的內河航道與鐵路公路物流多式聯運現代物流、第三方物流和冷鏈物流等相關的內容。因此這些要求為推動粵港澳的物流合作帶來了積極的影響。

1 粵港澳大灣區物流體系建設的現狀

2017年大灣區進出口總值達到了6.8萬億元，同比增長8%，占全國總量的25%左右，成為全球最領先的消費品和先進制造業生產基地。它的物流行業發展也得到了飛速的進步，利用了全鏈條式的智能運輸、智能倉儲、智能裝卸、智能搬運，極大地提高了物流的效率[1]。利用相關的智慧物流供應鏈和智能信息處理平臺管理數字物流產業，讓效率和工作質量都遠遠高于世界上其他物流產業區。粵港澳大灣區主要包括香港、澳門、廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門和肇慶九市兩區，是我國開放程度最高、經濟活力最強的區域，在國家的戰略中有重要的地位。2019年所頒布的粵港澳大灣區發展規劃綱要，給粵港澳大灣區的物流帶來了新的機遇。粵港澳大灣區是全球商業創新和技術的樞紐，在國家統計局2018年對粵港澳大灣區內11個城市的基本社會經濟數據中，通過對人口、土地面積經濟規模以及人均GDP等相關的指標來看，粵港澳大灣區內的城市差異非常顯著。以深圳和肇慶進行對比，在深圳2018年常住人口高達1303萬人，而它的面積只有1997平方公里，而肇慶2018年常住人口達到415萬人，而它的面積有142891平方公里，兩者之間的人均GDP差異非常巨大，深圳2018年人均GDP為185894元人民幣，而肇慶僅為53060元人民幣，兩者的人均GDP差異高達3倍之多。

粵港澳大灣區內的11個城市經濟發展要利用其互補性，推動整體的發展。粵港澳地區物流運輸方面優勢非常明顯，粵港澳大灣區和東京灣區、紐約灣區、舊金山灣區相對比，它的行政面積最大。粵港澳大灣區的行政面積為5.6萬平方公里，東京港區為3.69萬平方公里，紐約港區為2.15萬平方公里，舊金山港區為1.79萬平方公里。但是粵港澳地區在進行建設的過程中還是存在一些問題，世界其他三大主要港區都有單一性的特征，例如紐約港區是以紐約市為中心，東京港區則是以東京為中心，舊金山港區以舊金山為中心，但粵港澳大灣區則有香港、澳門、廣州、深圳四個中心城市，這四個城市之間必須要溝通協調，避免爭執，才能有效發展[2]。粵港澳大灣區內部的港口資源非常豐富，它有著世界級的港口，例如香港港、深圳港和廣州港等，粵港澳大灣區港口泊位高達150多個，港口集裝箱吞吐量達到了2500萬箱左右，這些世界級的集裝箱港口資源給當地物流體系的建設提供了深厚的基礎。

2 粵港澳大灣區物流體系構建的優勢條件

2.1 自然環境

粵港澳大灣區物流體系建設有先天的自然環境因素，在地理位置上，香港處于珠海東側，北連深圳經濟特區，澳門位于珠江西側，北連珠海經濟特區，三地呈現出一個連續的地理格局，有著得天獨厚的地理位置。在這樣的環境下，利用得天獨厚的自然環境優勢，將其內部有機聯系，建立粵港澳大灣區物流體系就有便利的自然條件。

2.2 經濟環境

根據國家商務部的相關經濟數據顯示，香港與內地的貿易往來不斷增加，香港成為內地第四大貿易合作伙伴和第三大出口市場，香港和內地聯系非常密切，在2016年的貿易數據統計中，內地和香港之間的貿易額為3052.5億美元[3]。2015年香港上市公司138家，公開招股集資額為337億美元，位居世界第一，截至2015年底，在香港上市的內地企業市值約占香港股本總市值的60%以上。澳門地區和內地之間的經濟往來具有很大的波動性，這些和澳門自身的情況有密切聯系，澳門的經濟結構單一。例如在2016年，內地與澳門的貿易總額為32.9億美元，同比下降了30%左右，和香港相比差距非常大，澳門要加強粵港澳大灣區的經濟合作，積極發揮自身的優勢。港澳地區和內地的貿易往來非常頻繁，三方的合作有利于加強經濟發展，粵港澳三地整體的發展，充分發揮各地區的優勢，能夠有效縮小三個地區的經濟發展差距，實現共贏的經濟發展格局。

對廣東省的經濟數據分析，可以發現廣東一直處于全國的經濟領先地位。在廣東省13屆人大三次會議開幕式上，廣東省省長透露預計2019年，廣東省全省的生產總值將達到10.5萬元以上，同比增長6.3%左右，這是廣東GDP首次突破10萬億大關。根據中國國家郵政局統計的相關數據中，2019年度全國快遞業務總量高達6352291萬件，快遞同比增長25.3%，廣東承包了1/4。對2013—2019年上半年廣東快遞業務量及增速數據統計可以明顯的發現，廣東快遞業務量從2013年的210670.3萬件增長到2018年1296195.7萬件，從2013—2018年，廣東省的快遞業務量正在不斷上漲，快遞物流業務的迅速增長，也在進一步推動著物流體系的建設[4]。

2.3 交通運輸

在粵港澳大灣區現代綜合交通運輸體系的發展，進一步推動了粵港澳大灣區物流體系的建設。根據交通運輸部的相關消息通知，交通運輸部為了推動粵港澳大灣區的現代化交通體系建設，制定了關于支持粵港澳大灣區交通發展的實施意見。截至2018年底，粵港澳大灣區高速路網密度已經高達7.96公里/百平方公里。粵港澳地區的交通網絡，作為全國高速公路網最密集地區之一，它的核心區域路網密度已經超過了紐約、東京、倫敦三大網區，粵港澳大灣區現在形成了以廣州為核心，縱貫南北、溝通東西的城際鐵路主框架網絡，2018年9月，廣深港高鐵正式通車，這標志著香港加入了國家高鐵網絡，進入了高鐵新時代。2018年10月，港珠澳大橋通車，進一步提升了珠江三角洲的綜合競爭力，對港澳長期的繁榮發展有重要意義。在當前港珠澳大灣區將以深化供給側結構性改革為主線，提升大灣區交通運輸服務能力品質和效率，提升大灣區在全球交通網絡中的樞紐和輻射地位。把大灣區打造成為交通強國，建設示范區交通改革創新實驗區和交通轉型升級的先行區，圍繞著一條主線、實現了兩個提升、努力建設三區，促進粵港澳大灣區的發展。

2.4 物流運輸

結合物流運輸來分析這些地區的物流環境，對香港而言，香港地區主要是以航空運輸為主，香港機場是世界最繁忙的貨運和客運機場。香港作為世界第三大海港，有24個泊位、9個貨柜碼頭，貨運處理效率非常高。因此航空運輸和港口運輸為香港的物流運輸提供了有利的條件。從陸地運輸來看，香港地區的航道較為擁堵，和內地唯一相連的就是廣九鐵路，隨著港珠澳大橋的建成使用，一定程度上緩解了陸地運輸的壓力。但是綜合當前的情況，隨著內地港口建設的不斷完善，香港地區的貨物運輸，大部分的陸地貨物運輸被分流到了內地港口。

對于澳門而言，澳門的航空航線運輸主要覆蓋了亞洲的國家和地區。在海港運輸方面，主要是為香港定期客輪所運送裝卸貨物。澳門地區到海港運輸有明顯的缺陷，它的港口只能讓小型和中型的船只停泊，無法讓大型的船只進行停靠，所以澳門地區的海港運輸中貨物運輸量非常有限。在陸地運輸方面，澳門地區面積狹小，內地交通線路擁堵嚴重，因此澳門地區的陸地運輸狀況和內地相比，存在很大差距[5]。

對廣東地區的物流環境分析，廣東地區在航空運輸方面主要是由白云國際機場、深圳寶安機場以及珠海機場進行航空運輸。這三個機場的客運量巨大，但是它們的貨運量較為狹小，三個機場的貨運總量只有香港國際機場的一半。在海港運輸方面，廣東的南沙灣是珠江西海岸的唯一深水碼頭，在該地區能夠打造50個左右的深水泊位，因此能夠讓較大型的船只在此處停泊裝卸。在陸地運輸方面，廣州南沙灣處于珠江三角洲發達地區，有著便利的交通條件，連接廣州的華南高速、廣深高速和京珠高速等高速公路為貨物的陸地運輸提供了極大的便利。結合這三個地區的物流運輸條件，將三個地區的物流運輸有機結合，能夠發揮物流運輸的最大功效，推動粵港澳大灣區物流體系的建設。

3 粵港澳大灣區物流體系建設對該區域經濟協同發展的積極性

在當前粵港澳大灣區物流體系的建設能夠進一步推動該地區的經濟協同發展，因為物流的發展和經濟的發展是緊密相聯的。物流體系的建設是粵港澳大灣區經濟協同發展的一個前提，區域物流體系的構建能夠進一步推動粵港澳大灣區經濟的協同發展。在粵港澳大灣區發展規劃綱要中，有三個板塊提到了租賃業務，分別為構建現代化綜合交通運輸體系中的支持香港發展船舶管理及租賃、發展高增值貨運飛機租賃和航空融資業務。在發展現代服務業中支持澳門發展租賃等特色金融以及在打造廣州南沙港澳全面合作示范區中強化金融服務實體經濟，著力發展航運、金融、科技、飛機、租賃等特色行業的發展，這將推動金融行業發展、這些板塊中的業務都是和物流體系的建設有著緊密聯系的，粵港澳大灣區物流體系建設對該區域的經濟協同發展有著積極的促進作用。

作為粵港澳地區的物流企業，要利用最低的成本，有效地促進物流行業的發展，粵港澳地區物流體系的構建要從物流企業和這些地區的政府雙方入手。政府要結合物流企業的需求，制定相關的政策，用政策推動物流企業的發展[6]。物流行業的發展要與時俱進，在現代化物流體系構建的過程中，重要的就是技術創新，結合市場實際情況，利用信息技術優勢，提升物流企業的信息服務平臺，創新服務能力，進一步推動智能技術的發展和應用，有效推動物流行業的發展。物流企業和政府雙方起到積極的作用，推動粵港澳大灣區經濟的協調發展。

例如在粵港澳大灣區的建設背景下，廣東省高新區的聚集效應非常明顯。在廣東省高新區的數據統計中，從2016—2018年，廣東國家高新區的數量逐漸上升，從2016年的11家、2017年的12家、再到2018年的14家。在2018年的數據統計中，廣東省國家高新區企業實現營業收入高達43423.2億元，同比增長38%左右，工業總產值高達33191.8億元，同比增長37%左右。

4 粵港澳大灣區當前物流體系構建

4.1 粵港澳大灣區當前物流體系構建中所遇到的突出問題

粵港澳大灣區的物流體系構建對大灣區內經濟協同發展有著積極的促進作用，但是當前粵港澳物流體系構建中還存在一些問題。由于體質上的差異，三方要進行合作會產生很大的阻礙[7]。廣東和港澳地區政府在管理制度上存在著明顯差異，這就為合作增加了一定的難度，廣東在物流管理上是多方管制，程序很繁瑣;在物流產業上，廣東繁瑣的審批與港澳自由市場體制相比，這之間的差異性會阻礙物流企業的發展，從而進一步地影響到粵港澳大灣區經濟的協同發展。在粵港澳大灣區的經濟體系建設中，物流產業對信息的要求非常高，但當前缺少粵港澳相應的物流信息平臺，這樣就無法讓物流信息無縫銜接會帶來成本的問題。粵港澳三地都有各自的港口，但是之間的配合協作有待提升。香港物流企業了解國際市場，而廣東則有國內的豐富貨源組織，雙方要利用各自的特點進行有效的合作，才能夠進一步推動整個粵港澳大灣區的經濟系統發展。但是如果雙方無法良好的配合，這就會成為阻礙雙方發展的一個問題。更重要的是，粵港澳大灣區由于隸屬不同的海關環境，它們的制度和法規有一定的差異，這就在管理的過程中不利于經濟的協同發展，因此針對這些問題主要通過以下途徑來進行解決。

4.2 粵港澳大灣區當前物流體系構建的有效途徑

要加強對粵港澳地區的物流體系管理，物流體系的管理要結合粵港澳地區的實際環境，利用當前的信息化便利條件，建立一個專業的平臺。確定好三者之間的分工定位，這樣能夠進一步讓物流體系構建，實現粵港澳大灣區經濟的系統發展。構建統一的物流信息共享平臺，在這個平臺上要制定合理的制度，做好相關的管控[8]。

在當前網絡信息技術發展的背景下，政府和物流企業要秉持互惠互利的角度，結合地區的實際情況，設置有效的管理制度，這樣能夠有效實現粵港澳大灣區的和諧共贏發展。由于粵港澳大灣區內部也涉及了很多部門，面對物流行業的飛速發展，在當前三者要進行有機的協調，設置專門的機構來負責物流行業的問題。結合三方地區的經濟發展政策有效制定相關的合作條例和風險共擔機制，保障物流行業的飛速發展，從而促進粵港澳大灣區經濟的協同發展。

5 結語

綜上所述，粵港澳大灣區物流體系的建設能夠有力地推動粵港澳大灣區的經濟系統發展，在2019年所頒布的粵港澳大灣區發展規劃綱要，為粵港澳大灣區的物流行業帶來了新的機遇和發展。大灣區有著得天獨厚的自然環境、經濟環境、交通環境以及物流運輸等天然的優勢，這些對于粵港澳大灣區物流體系的建設有著促進作用。粵港澳大灣區的物流體系建設對該區域的經濟協同發展也有著極大地推動，結合粵港澳地區當前的物流體系構建中所遇到的突出問題，三方要進行有效地協調，從而推動粵港澳大灣區物流體系的建設。

參考文獻

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