直六后驅才是Supra

對豐田和寶馬來說，SUPRA和Z4除了車名之外都不是情懷的產物。

選擇前置后驅平臺

當時，寶馬Z4未來不會推出換代車型的傳言不脛而走。畢竟梅賽德斯奔馳SLC和奧迪TT都已放棄推出換代車型。

多田回憶，迪斯的看法是Z4的市場已經不存在了。然而豐田造硬頂、寶馬造軟頂敞篷的計劃已經定了。如果Z4取消的話，豐田的努力也將泡湯。

這時傳來了一個“好消息”，迪斯跳槽到了大眾集團任董事長。豐田的跑車計劃終于看到了希望，那就是寶馬開發副部長傅樂希上任，他是一個感性的人。寶馬與豐田的對接人也換成了Z4的總工程師。

原Z4開發團隊一定會支持豐田？事情的發展沒這么簡單。更換團隊之后，寶馬找到多田開會的第一句話是，“其實我們也沒有太多造跑車的經驗”。

雖然寶馬有M部門，但是M部門的優勢在于在現有寶馬民用車的運動基礎上提升動力和操控之后，將運動特質發揚光大。這與從零開始打造跑車是完全不同的概念。在寶馬看來，自己曾經制造過的最純正跑車只有1978年的M1。然而，以前參與過M1項目的人已經全部離開寶馬了。

多田經常把保時捷掛在嘴邊，因為他們在同一平臺上打造了硬頂和敞篷兩款車型，這也是豐田和寶馬的目標。豐田和寶馬在開發初期也的確考慮過是否要打造中置跑車。兩家公司研究了多種動力鏈搭配方案。豐田現任會長內山竹志和社長豐田章男也參與了討論，最終以“現在時機尚早”為由放棄了該路線。

豐田章男囑咐多田哲哉：“現在的年輕人遠離汽車導致跑車不好賣，但是跑車愛好者卻依然大量存在。順序反了，正是豐田不造跑車才造成這樣的局面。”多田親自打造新86之后發現，社長說的—點沒錯。

多田將在寶馬2系基礎上打造的Mule Car（騾子車）送到日本，讓豐田社長和高層試駕，新車終于獲準開發。

在車輛尺寸、懸架、發動機和變速箱確定之后，Z4和SUPRA的開發團隊就徹底分開了。設計團隊也完全沒見過面。SUPRA的測試車手是成瀨弘的弟子達內斯。底盤、發動機和變速箱的調校，車身的剛性分配都交給了達內斯，在他簽訂合同之后開發正式開始。

豐田與寶馬交涉三年之后研發正式開始。此時，開發車輛的正式名稱尚未確定。雖然豐田一直盛傳研發中的車型是新SUPRA，但寶馬也有可能叫做Z5。

SUPRA的測試基地位于法國的一條測試賽道，八成以上的測試在一般道路上完成。寶馬沒有對豐田的調試工作進行太多限制和干涉，這也讓多田很欣慰。直到寶馬拿出Z4的最終測試版，多田才有機會第一次試駕。

保時捷Cayman S是SUPRA的對標車型，在測試中反復對比零百加速和繞樁速度。豐田承認，在研發的很長一段時間中，SUPRA都不如保時捷，直到最終測試版車型才做到全面超越。

將跑車進行到底

豐田并不避諱寶馬Z4是豐田SUPRA的兄弟車型。平臺以及動力鏈基本共通，區別在于內外觀設計，以及SUPRA是硬頂、Z4是軟頂敞篷。

在海外市場，用戶會因為價格等原因更加青睞3.0T版本。有意思的是，因為反壟斷法的存在，寶馬和豐田不能通過事先討論定價的方式控制市場。寶馬在公布Z4的價格之后，豐田才第一次知道。

對普通汽車來說，定價無非是確定制造成本，再在其基礎上進行加價，但是對于一臺跑車來說可沒有這么簡單。無論內在有多么出色，豐田和雷克薩斯都必須遵守各自的定價上限。因為一輛車的價格，歸根究底是由市場決定的。

所有汽車廠商的主要任務都是通過宣傳和市場營銷，盡可能提高品牌價值。多田談道：“如果不考慮豐田特殊車型蘭德酷路澤的話，那么SUPRA的定位已經無限接近品牌上限了。根據市場銷量、經濟周期、匯率變動等因素，市場部將綜合判斷并給出意見，最后由公司高層決定最終售價。”

當市場經濟狀況發生改變，第一個受影響的車型就是跑車。對廠商來說跑車的產量較少，停產的影響也不大。結果，跑車愛好者們成了最容易被廠商背叛的對象。這并不是一件理所當然的事。豐田GR愿意成為一家自負盈虧的獨立公司，將制造跑車的任務永遠堅持下去。

創新的傳說 TOYOTA SUPRA正式引入中國市場 金木

2020年11月1日，豐田汽車運動品牌GR正式被引進中國市場，該品牌旗艦運動車型“TOYOTA SUPRA”也正式進入中國市場。

17年的等待

2002年第四代TOYOTA SUPRA停產之后，第五代TOYOTA SUPRA時隔17年“復活”。想要認識貫徹初心的TOYOTA SUPRA，一切還要從社長豐田章男說起。

TOYOTA SUPRA是豐田章男成為首席測試車手的契機，而成瀨弘正是教會他駕駛的恩師。

綽號“紐北之星”的成瀨弘是豐田測試車手中的大師。在《豐田章男深愛的測試車手》一書中，記載了豐田章男開始駕駛訓練的原因。一次試車中，成瀨弘批評他：“像你這樣連車都開不好的人，不要隨便和我聊造車的意見！”當時還是北美市場高管的豐田章男回應道：“將來我想成為能分清汽車好壞的社長。”

成瀨先生時常掛在嘴邊的一句話是：造一臺好車沒有終點。原本用語言無法表達的駕駛樂趣，在測試車手的不斷重復下逐漸打磨成型。豐田章男在與恩師相處的過程中逐漸加深了對汽車的理解。

當時豐田章男無論工作多忙，也會抽出一天時間來到測試賽道，駕駛著一臺上了年紀的TOYOTA SUPRA，在成瀨的指導下磨練駕駛技術。

2002年，第四代TOYOTA SUPRA停產，豐田在隨后的一段時間中不再生產跑車，這讓豐田章男非常遺憾，下定決心有朝一日要讓TOYOTA SUPRA“復活”。

2013年，豐田繼續研發TOYOTA SUPRA，依舊保持了直六后驅的傳統。豐田章男認為足夠快、能進行長途旅行的跑車才是真正的TOYOTA SUPRA。2019年，TOYOTA SUPRA正式宣告“復活”。

新的傳說

在紐北駕駛新款TOYOTA SUPRA參賽，是社長豐田章男對成瀨弘的承諾。

2019年6月22日，為迎接“老朋友”回歸，豐田GAZOO Racing車隊第13次挑戰紐博格林24小時耐力賽。豐田章男親自駕駛第五代TOYOTA SUPRA參賽，在上市之前完成新車的最終測試。

TOYOTA GAZOO Racing車隊參加比賽的目的不是為了取勝。紐博格林賽道包含了世界上幾乎所有的道路類型，這里不僅十分危險，路面的上下起伏、彈跳等狀況都會對車輛產生極大的負擔。豐田測試車手矢吹久表示，如果一輛車能夠在紐博格林駕駛得安心、安全，那么基本上在世界任何道路上行駛都不是難事。

參與汽車運動既能鍛煉人又能鍛煉車，這才是打造一臺好車的基礎。TOYOTA GAZOO Racing不僅直接參與賽車運動，而且通過在比賽現場的鍛煉，為跑車研發積累經驗，最終實現打造一臺好車的目的。

如愿而來

從1978年到2020年的42年間，TOYOTASUPRA以豐田旗艦運動車型的身份出現，成為了無數車迷的夢想車型。如今，第五代TOYOTA SUPRA帶著豐田GR品牌的賽車運動激情與中國消費者見面。

第五代TOYOTA SUPRA以優化“軸距”“輪距”和“低重心”為研發核心，實現了符合豐田旗艦純運動車型的性能與設計。

TOYOTA SUPRA搭載了3.0升渦輪增壓發動機和8 擋手自一體變速箱，最大扭矩達到500牛·米，零到一百公里加速僅需 4.3 秒。

TOYOTA SUPRA的駕駛樂趣并非只來自動力，它還能提供最出色的操控表現。TOYOTA SUPRA不僅重心比豐田86更低，剛性更是豐田86的兩倍。車輛的轉向性能是由軸距和兩個車輪間的距離決定的，而TOYOTA SUPRA的軸距比豐田86短了100毫米，與輪距呈1.55：1 的黃金比例。

豐田GR品牌將帶領中國消費者第一次領略豐田的賽道基因，以及 TOYOTASUPRA獨特的駕駛樂趣。