簡單愛

或許現在，大家已經習慣了看到新車時那長長的配置單所帶來的安全感。但實際上，真正對于車的熱愛，不需要連篇累牘的解釋。那些看上去簡單的情感，反而更為真摯。這并不是去蕪存菁，而是真正的熱愛，表達的方式可以簡單而單純。

一個簡單的性能議程式 范佳旻

奔馳的工程師們很早就掌握了一套讓車變快的簡單方程式那就是：大渦輪，高增壓值和四驅系統。這套理論這次讓AMG A 45S獲得了“地表最強鋼炮”的稱號。

其實小鋼炮本身是一個簡單得不能再簡單的產物，給一臺兩廂掀背買菜車塞進一臺大馬力的發動機，一臺小鋼炮就此誕生。小鋼炮源于英語“Hot Hatch”，小鋼炮的鼻祖，大家普遍認為是1975年的高爾夫GTI。而奔馳涉足小鋼炮領域則晚了20多年，A32 K AMG在2001年才誕生，并且僅此一臺并未發售。過了僅僅19年，原本與“鋼炮”二字并無關聯的奔馳，靠著自己的努力，令AMG A 45 S 4MATIC+得以冠上“地表最強鋼炮”之名。，而達成這一成就很簡單——加大渦輪，上四驅。小鋼炮的快樂源泉在AMG A 45S 4MATIC+身上也很純粹——一腳地板油。

先來說說這一切的源泉——發動機。其實上一代車型搭載的M133發動機就已經有著非常恐怖的動力參數，同級無出其右，也讓它一舉奪得z015國際發動機大獎1.8-2.0升組別的第一名。但是大家對這臺發動機也是又愛又恨，渦輪遲滯過大一直是上一代AMG A 45拋不掉的標簽。于是為了更快、更小的渦輪遲滯，奔馳做了一些簡單粗暴又非常硬核的改變。

要變快，最簡單的方法就是加大渦輪，加大渦輪增壓值。于是我們看到了這臺AMG A45 S 4MATIC+的M139發動機上搭載了一顆2.0升發動機中尺寸最大的渦輪，搭載全新設計的渦輪增壓器，渦輪壓力可以達到2.1bar，是普通車型的2倍。但是更大尺寸的渦輪也勢必會有更明顯的渦輪遲滯。奔馳頗有點見招拆招的意思，給這臺發動機裝上了全新的雙渦輪增壓系統，能夠避免低速時比較容易出現的渦輪遲滯，在高轉速時也能保持渦輪壓力。體現在駕駛上就是，你會感覺動力源源不斷，前中后段都不斷將車輛往前推，雖然渦輪遲滯還是依舊能夠感知，但是已經非常輕微了。

奔馳還將發動機的整體布局旋轉了180度，將渦輪增壓器挪到了發動機后部，進排氣布局也一并跟著旋轉了180度，進氣的距離變得更短，極大地提升了進氣效率。布局的更換也讓發動機位置變得更低，這也是我們從外觀上一眼就能發現的。相比老款，新一代AMGA 45 S 4MATIC+車頭更平更低，空氣動力學效果也得到了提升。當然也會有一定的負面影響，比如低扭的丟失，在日常舒適模式下，低轉速時的加速會讓你有一種不真切感，仿佛開的只是一臺普通的A級。對于它的名號可是“地表最強鋼炮”，發動機極限轉速可以達到7zoo轉/分鐘，這并不是一臺專注于日常駕駛讓你開著輕松的車，而是一臺十足的速度機器，中后段和高轉速的表現會讓你在駕駛過程中產生恍惚。這種拉到高轉速并持續有力的動力輸出，一般我們只能在大排量發動機上體會到，而如今，這種感覺發生在一輛不足4.5米的A級車上。

同時，對于布局緊湊的A級車來說，發動機過熱是最頭疼的問題。M139有著兩個水箱協同散熱，并采用一個可以獨立于發動機轉速運行的電動水泵，實時控制發動機的散熱情況。那個大渦輪也倍受關照，奔馳給它設計了專門的風道來進行散熱。在這幾項技術的共同努力下，這臺M139發動機的升功率達到了驚人的211馬力，超過了一眾超跑。

M139的技術升級確實太多了，讓我不惜篇幅來大肆夸贊。然而脫離理論，來到實際駕駛，AMG A 45 S 4MATIC+的駕控表現依舊值得說道說道。

不同于許多性能車故意營造的換擋沖擊感，在日常駕駛中，你無需費心，它能夠給你一個完全舒心的換擋過程。得益于AMG DCT 8擋雙離合變速箱的齒比優化，AMG A 45 S 4MATIC+的變速箱表現在日常和激烈駕駛兩個完全相反的情況下都有著出色的表現。切換模式到S/S+/RACE中的任何一個，踩下剎車的同時油門到底，就可以看到儀表盤提示起步控制已經激活的提醒，這時候的AMG A 45 S 4MATIC+才是那個不留情面、只會往前的本體。松開剎車，沖出去的一剎那就已經是全力運轉，仿佛被追尾一般地直躥而出，這個起步的瞬間，甚至比我試駕過的超跑以及電動性能車都要來得猛烈。之前平順的換擋一下子有了明顯的沖擊感，這種沖擊感會伴隨著排氣聲浪，兩者一起挾持著你的感知，模糊你對小鋼炮的原始認知。

在把發動機變速箱推向物理極限的同時，那個車名里的4MATIC+也在背后發揮著作用。增強版的四驅系統允許前后軸動力在100：0和50：50之間任意變化，保證直線加速的最強動力輸出。在搭配AMGTORQUE CONTROL功能之后，切換到RACE模式，關閉ESP，變速箱切換為手動，同時按下左右撥片，儀表盤會向你確認是否開啟漂移模式，再一次按下升擋撥片，漂移功能開啟，驅動力可以在左右后輪之間自由分配。在500牛·米的強大扭矩下，起漂非常輕松，漂移模式也賦予了一輛偏前驅的四驅車不一樣的玩樂體驗。

而它的懸架系統，于我而言也有著一定的欺騙性。作為一名改裝車主，我已經習慣了試駕任何車型的時候都有一種很舒適的懸架回饋。在我初次體驗AMG A45 S 4MATIC+的時候，我覺得它的懸架非常硬、非常顛。但是長時間地接觸下來，你會發現它也有著“舒適”的一面：作為一輛原廠車，它沒有改裝避震那般犧牲舒適性換來的強大支撐力，它的懸架調校在保證韌性和支撐的同時，會隨著速度的提高降低你對它“不舒適”的初始印象。這是一輛越快越讓你覺得舒適的車，但是這一部分舒適性的妥協也讓它超車的感覺不如直線加速那般暢快。在高速超車并線的過程中，穩定性和改裝避震帶來的人車合一的感覺還有一些細微的差距。抽頭回拉方向的過程中，由于原廠懸架側向回彈的“舒適性妥協”設定，重心轉移會稍顯拖沓，也就影響了車尾的循跡性和回正時的穩定性。當然，這都是在和改裝避震比較的一些吹毛求疵之處，作為一款原廠車，它的懸架調校已經是小鋼炮車型中非常運動的存在了。只是相比直線加速給我的深刻印象，這方面我希望它能做得更好。

史蒂夫·喬布斯和喬尼.埃維將自由思考的企業家和前衛設計師結合在一起，讓蘋果公司成為硅谷最成功的科技公司。而“Porsche Unseen”則展現了如果汽車品牌給到設計師足夠的靈活度，保時捷的設計師們能交出什么樣的答卷。在問到毛邁格這15款設計習作里他最喜歡哪一款的時候，他的答案是Vision Renndienst——一輛以上世紀七十年代保時捷賽車運輸車為靈感的“小面”。我們不妨期待一下，再過個10年，這輛車會不會真的量產出來呢？

擁有114輛高爾夫的人 薛霓

奧地利人Josef Juza熱愛高爾夫到了癡狂的程度，他一共收藏了114輛高爾夫，而這個數字還在增長。

誰說愛不能以數字來表示？在關于高爾夫的故事里，這個數字可能就是114。

114輛，你沒有看錯，而這個數字還在不斷地增長。

盡管Josef Juza現在已經不像早年那樣格外瘋狂地四處搜尋高爾夫（畢竟大部分車型已被他收入囊中），但偶爾還是會遇到一些讓他無法拒絕的誘惑，有些時候是其他人慕名而來，問他要不要再收一輛高爾夫。所以，盡管數字的增長變慢了，但可以肯定的是，它不會止步于114。

試想一下114輛高爾夫停在一起的場面吧，大概能把一個超市的停車場全部填滿。很多人都會對這個數字表示驚訝，但其實整個過程就和收藏其他東西一樣，有了第一輛就有了第二輛，緊接著就會有第三輛，然后無法自拔。

Juza的第一件藏品是從一個車展上買回來的，一輛帶有燕尾擾流板的高爾夫Mk1。“第一次坐進車里的時候，我覺得這款車簡直就是為我量身定制的。”Juza說，“從座椅的舒適度到駕駛樂趣，再到日常實用性，一切都如我所愿。”Juza的工作是高風險但也高回報的煙囪清掃工（chimney sweep）。天氣好的時候，他會開著一輛高爾夫Cabrio敞篷車上下班，冬天則換成Country版，出去玩的時候自然是開一輛GTI，和家人在一起的時候就換成普通版的高爾夫了。“總之，我覺得原則就是，無論什么樣的場景下，總有一款高爾夫適合你。”

Juza自上世紀90年代中期開始收藏高爾夫，這些老車都是他從世界各地淘來的，有些車的價格往往比運費還低，但更耗費金錢和精力的是之后的維護和保養。在這114輛藏品中，有些是在大眾自己的博物館里都見不到的，比如1973年誕生的側滑門版高爾夫，這款車本身就十分罕有。在Juza維護下，它的藍色車漆和皮革內飾都還保持著良好的狀態。

如今被視為“稀世珍品”的拉力版高爾夫、G60限量版高爾夫也在Juza的收藏之列。這兩款車都是帶有四驅系統的車型，性能還要強于當年的GTI。其中純手工打造的G60限量版采用了渦輪增壓發動機，最大功率210馬力、峰值扭矩252牛·米，百公里加速6.4秒，當年只生產了71輛，一度享有“史上最強高爾夫”的江湖地位，直到2002年才被R3z版本的高爾夫從王者位置上換了下來。

值得一說的還有為了參加汽車賽事而打造的拉力賽車版高爾夫（Rally Golf，181馬力），以及絕大多數人都沒見過的純電動版高爾夫。第一代純電版高爾夫在1981年亮相，但并沒有量產，第二代純電版高爾夫才正式量產，但也只生產了100輛，如今它們都停在Juza的車庫里。此外，一些特別的基于高爾夫打造的露營車和工作車也被Juza收藏了，其中就包括曾在不來梅機場服役的懸梯車。

曾經有人問過他，在所有這114輛收藏中，哪幾款是“最值錢”的。Juza回答：“這個問題沒有答案。我寧可不曾擁有任何一輛，也不希望必須從它們當中選擇一小部分。”這樣的“高爾夫真愛粉”真是有著強大的感染力。

如今Juza的收藏基地位于維也納郊外的一個倉庫，他計劃未來為這些藏車開一個博物館。畢竟，能獲得更多人的珍視和欣賞，才是這些高爾夫最好的歸宿。

只要直六后驅

SUPRA總工程師多田哲哉講述了從立項開發到生產的詳細過程。多田哲哉是豐田汽車GAZOO Racing Company GR統籌部主管。從1987年進入豐田之后，多田擔任ABS系統評價以及跑車ABS系統開發工程師。1993年前往德國開發WRX拉力賽車的底盤控制系統。2007年負責與斯巴魯合作開發86，隨后成為SUPRA項目負責人。

時間回到2012年，豐田開始向寶馬提出合作意向。豐田想要打造跑車，寶馬第一個接待他的人是當時的開發副部長赫伯特迪斯。當時，寶馬正在3系的基礎上研發4系以及X3等派生車型，兩輪摩托車業務也觸底反彈。

迪斯是一個非常理性的人。雖然他能理解豐田的激情，但是也承認制造跑車很難創造商業價值，建議豐田還是放棄為妙。

不愿放棄的豐田提出，是否愿意打造一臺“不賺錢，只展示技術的次世代高科技車型”。寶馬回應：“你們為什么會想要打造一臺超跑？”畢竟當時豐田已經有LFA了。

迪斯也從寶馬的角度為豐田提出了具體的方案。當時寶馬正在研發i8，迪斯請多田試駕原型車時建議：“既然豐田非常注重混動技術，那么不妨與寶馬一起打造i8的下一代。如果這輛車能代表品牌形象的話，即使賺不到錢也沒關系。”

面對寶馬的建議，多田卻斷然拒絕。“汽油腦袋”多田認為，豐田想打造的只有直六后驅車，如果給車裝上電池，那么就一定會增加重量，操控起來就會變得笨拙。后來回想起那段經歷，多田自己都覺得在迪斯面前表現得很任性。