國內外競爭性機場增強集聚輻射能力的經驗與啟示

羅立翔

(重慶市交通規劃勘察設計院，重慶 401121)

一、引言

根據中國民用航空局發布的《2018年民航行業發展統計公報》，我國民航旅客量連續5年呈現10%以上的增長率，2018年全行業完成旅客運輸量61 173.8萬人次，比上年增長10.9%[1]。在區域經濟一體化快速發展背景下，未來一段時間民航出行需求仍將維持高峰。民用機場作為建設對外開放的國際性綜合交通樞紐的重要組成部分，在支撐區域經濟一體化發展中扮演著重要角色，特別是我國經濟區機場群的發展，引領和代表著未來機場的發展導向。在機場群發展中既有合作也有競爭，但機場協作發展中仍需要提升自身的集聚輻射能力，來保證機場的競爭力不被削弱。相關學者在探討國際樞紐機場建設中提出了一些較好的經驗和思路，如孫繼湖等和朱魏巍基于機場如何提高競爭力問題，提出了相關措施[2-3]；任新惠等分析了香港機場的核心競爭力[4]；李春雪和張衛景分析了迪拜機場的建設經驗[5-6]；于福全分析了新加坡樟宜機場的高質量建設之路[7]；李政佳基于國際航運中心建設的思路，分析了上海航空港未來發展規劃[8]；石道雄分析了深圳機場的國際航空樞紐建設思路[9]。

本文擬以經濟區一體化發展下機場群發展進程中遇到的挑戰為思路，分析國內外機場競爭力模式下的經驗做法，為我國民用機場在競爭與合作關系的發展中如何提升集聚輻射能力提供參考借鑒。

二、迪拜和新加坡機場的經驗

(一)迪拜機場

迪拜國際機場在過去20年迅速崛起，2012年超越中國香港國際機場及巴黎夏爾·戴高樂機場，躍升為全球第二大最繁忙的國際機場，自2014年起進一步超越倫敦希思路機場，連續3年成為最繁忙的國際機場。迪拜政府為提升機場集聚輻射能力，采取了多種政策措施：

政府大力投資機場建設。在客運能力方面，迪拜政府十分重視擴建機場設施。如2004年迪拜國際機場客運量為2200萬人次時，迪拜政府便投資超過45億美元，修建三號客運大樓，2008年修建完成后機場客運量達到6000萬人次，且于2004年計劃并開始擴建阿勒馬克圖姆國際機場，來應對迪拜國際機場2018年可能出現的客運容量飽和。整個擴建計劃于2025年完成后，阿勒馬克圖姆國際機場將會取代迪拜國際機場，成為迪拜的主要機場。

擁有強大的基地航空公司。擁有強大的基地航空公司的航線和航班數量直接關系到機場集聚輻射能力的強弱。迪拜國際機場擁有強大的基地航空公司——阿聯酋航空公司，周運營航班3200多次，航點涉及全球 203個通航機場。

具有誘惑力的開放天空政策。阿拉伯聯合酋長國與其他地方簽訂了79份開放天空協議。迪拜政府的開放天空政策對航權和時間均開放，使得迪拜機場對世界各地的航空公司極具吸引力，促進了更多航線的開辟，也吸引更多的海外旅客通過迪拜國際機場過境和轉機。

與機場樞紐功能發揮互補作用的旅游及機場設施。迪拜是旅游業發達的城市，為了滿足中途停留旅客的旅游需求，迪拜政府增設了水底動物園、室內滑雪勝地等一系列的旅游景點，以及舉辦網球巡回賽、賽馬、賽車等各種大型體育賽事。對過境/轉機等短暫停留的旅客，迪拜國際機場也設置了許多特定設施。

(二)新加坡機場

新加坡本土的航空市場偏小，十分依靠過境和轉機旅客來維持營運。經過30多年的發展，地處東南亞戰略位置的樟宜機場已成為亞洲最重要的機場之一，但其競爭力在過去10年日益受到位于中東的新興樞紐(如迪拜國際機場)的挑戰，在亞太地區與歐洲之間的接駁航班尤其明顯。在此背景下，樟宜機場的航空旅客增長率由2009—2013年間的9.6%放緩至2013—2016年間的3.0%。為了應對增長放緩的客流量，新加坡政府在增強機場集聚輻射能力方面采取了如下措施：

提升機場容量以應付需求增長。為應對航空需求，樟宜機場于2012年9月拆卸只啟用了6年的前廉價航站樓，為興建全新及更大型的4號航站樓鋪路。4號航站樓于2017年10月下旬投入服務，同時容納傳統航空公司和廉價航空公司，使機場每年航空旅客容量增加24%。連同第三條跑道及5號航站樓等建造工程，樟宜機場的航空旅客容量將于2020年進一步增加65%，達到13 500萬人次。

吸引更多、更高效益的航班。新加坡政府已與130多個地方簽訂雙邊民航協定，超過60項開放天空條約。樟宜機場在收費方面提供多項回扣及折扣，如同時提供相當于50%停泊費和15%登機橋費的回扣，大型客機的著陸費提供5%的折扣，為經常使用寬體機的長途航班提供50%的著陸費回扣。新建5號航站樓也為配合巨型客機做了特別設計。

為過境/轉機旅客專設的推廣措施。由于過境/轉機旅客占樟宜機場客運量約30%，機場內設有特別設施及服務，以滿足旅客的需要。自2015年7月起，過境/轉機旅客的服務費調低2/3，以吸引過境/轉機及長途旅客。

三、香港機場的經驗

香港機場是世界最繁忙的航空港之一，聯系全球220個目的地，機場在現有的雙跑道系統運作下，最高航班起降量為每小時68架次。受容量限制和外部環境影響，航空客運量的趨勢增長率由1998年至2015年間的5.5%放緩至2016年的2.9%。主要面臨的不利因素有：第一，2024年前仍須面對容量限制問題。由于雙跑道系統的負荷已接近每小時68架次的最高航班起降量，在第三條跑道于2024年竣工前的5年，香港航空客運量只能獲得有限度增幅。第二，來自新興機場的激烈競爭。在國際中轉機場中，旅客可選擇迪拜及首爾過境或轉機。而隨著我國內陸地區直達航線的開通，選擇從香港轉機的旅客大幅減少。第三，香港廉價航空公司發展緩慢。隨著市場需求轉向廉價航空公司提供的廉價直航短途航班，廉價航空公司在香港機場客運量的份額由2005年的1.3%顯著增加至2015年的9.3%。第四，高速鐵路的替代效應。廣深港高速鐵路香港段通車后，直接影響直達航班的流量。為了提升香港機場的競爭力，采取了如下措施。

機場容量規劃。近期，首先鼓勵航司使用寬體機能，有限提升航空客運容量；其次，因為珠海金灣機場的客運量只有容量的一半，可將香港機場私人客機航班轉移到珠海金灣機場，并利用其他交通方式往來珠海及香港，緩解因低上座率航班帶來的壓力。從長遠看，機場正在修建第三跑道系統，預計于2024年投入運行后，航空客運容量將增至1.2億人次，可減輕機場處理客運量面臨的壓力。

多式聯運，吸引中轉旅客。機場努力探索通過海運和陸運的方式吸引中轉旅客，通過開通水運航線與珠三角實施接駁服務，連同機場的跨境巴士服務，香港國際機場連通內地城市超過110個。港珠澳大橋、廣深港高鐵的建成，將進一步擴大機場在內地的客運服務覆蓋范圍。

吸引廉價航空公司以及過境和轉機旅客的針對性措施。香港機場有國泰、港龍、華民、港航、港運等眾多基地航空公司，為配合廉價航空公司的運行需要，特區政府近年在機場調整了若干設施，包括：提供可縮短準備續航時間的自滑停機位；提供停泊費較低的窄體機專用停機位；對在香港逗留當天前往旅游景點參觀的過境/轉機旅客免離境稅；與本地航空公司及旅行代理合作推出“過境旅客留港優惠”計劃，為這些旅客提供免費的機場快線交通服務。

四、上海、成都和深圳機場的經驗

(一)上海浦東機場

提高航班放行正常率以及機場服務能力。首先，清查虛占時刻、計劃過站時間不足的航班，清理航班時刻。其次，華東空管局與上海機場數據對接，實現信息資源共享，有效提升地面運行保障效率。浦東機場開通了國際互轉行李直掛業務，旅客自助值機、自助托運行李、自助登機等國內離港旅客自助服務全流程項目，與現有旅客服務模式實現互補。

建立多式聯運新體系。在機場容量飽和且現有改進措施效果有限的情況下，綜合構建虹橋樞紐、浦東機場、市郊軌道交通、空鐵聯運等交通新體系。將上海連接長三角的高鐵及其東站與浦東機場航站樓相接壤，開設機場快線，縮短上海兩機場旅客中轉時間。還結合“空巴通”“空鐵通”等聯運方式，增設城市航站樓，提升上海機場對長三角區域的輻射范圍和服務能力[10]。

國際貨運樞紐定位吸引航司。浦東機場相繼引進UPS(聯合包裹)、DHL(敦豪速遞)、FedEx(聯邦快遞)、TNT全球四大貨運巨頭，在浦東機場建立地區級轉運中心，同時設立浦東機場綜合保稅區。吸引中貨航、國貨航、南航等主要國內航空公司，將80%以上的運力集中在浦東機場，從而進一步確立了浦東機場的貨運樞紐地位。

(二)成都雙流機場

提高中轉服務能力與效率。成都雙流機場開通有通程航班業務，中轉進出境旅客在始發站機場一次性辦理始發站和中轉站的乘機與行李托運手續，如四川航空“成都—墨爾本”航線將通程航空升級為“全委托”保障模式，減少旅客行李等候時間，提高中轉便捷服務水平。

加速構建國際航空網絡布局。成都市政府發布《關于加快構建國際門戶樞紐全面服務“一帶一路”建設的意見》，重點在國際航線網絡開拓上建立戰略大通道，構建國際航空干線網絡。

提升雙流機場的容量。雙流機場擴能提升工作是提升成都雙流國際機場綜合保障能力、滿足航班備降要求、確保成都天府國際機場投產前地區航空運輸市場平穩過度的重要舉措。擴容后的機場能夠滿足年旅客吞吐量6000萬人次，40個停機坪，其中國際進出港1000萬人次的航空運輸要求。

新建成都天府國際機場。天府機場建成后，將推動成都建設成為國家線航空樞紐城市，進一步提升成都航空在西南地區的定位。

(三)深圳寶安機場

規劃建設T4航站樓和第三跑道。2011年深圳早在第二跑道建成之際，就有計劃要建設第三跑道，2014年深圳機場T4航站樓及第三跑道完成總體規劃。2017年初提出規劃建設深圳機場第三跑道，工程總投資100多億元。

提高出港準點率。深圳機場通過加快航行新技術應用、提升現有和新建基礎設施運行保障效能，持續提升高峰小時航班容量，保證航班出港準點率。

發展基地航空公司戰略。對于在深圳開辟國際航線特別是洲際航線的基地航空公司，深圳機場不僅在航班補貼和起降費用減免優惠上給予支持，還在地面保障、時刻等稀缺資源分配上給予傾斜，鼓勵航空公司加大寬體機投放，開通歐美、大洋洲等遠程洲際航線航點。

提升中轉服務能力。在800公里外支線機場所處城市的高鐵樞紐站和機場，設置深圳機場國際旅客中轉服務中心。通過與多家航空公司簽訂合作協議，推動陸空聯運、海空聯運，建立“經深飛”品牌，為旅客在深港澳之間搭建無縫連接通道。通過地鐵11號、穗莞深城際線、深中通道與航站樓接駁，實現海陸空鐵立體交通接駁。

五、經驗與啟示

(一)加強與基地航空公司的合作

基地航空公司在整個機場發展中占據主導地位，特別是航線開發、運營服務方面，縱觀大型國內外機場的發展歷程，迪拜的阿聯酋航空公司、北京首都國際機場的國際航空公司、成都雙流機場的四川航空公司等在吸引客流和推進機場發展中發揮了重要作用。在與基地航空公司合作中，可引導和鼓勵航空公司通過整合市場、資本等業務資源，完善航線網絡和中轉航空服務體系，鼓勵航空公司服務創新，在航站樓、停機坪、資源配置等方面給予支持[11]。

(二)建立差別化的財政補貼政策

建立差別化的扶持政策，在政府補貼上可以從三個方面考慮：一是在航線開發、機場基礎設施建設上給予補貼，特別是對新開發和重點加密發展的國際航線與國內支線客運航班進行補貼扶持，針對不同機場的發展定位和發展導向給予差別化的補貼政策。如樞紐型機場在國際航線補貼上予以大力扶持，可按照航班開行量定額補貼；中小型機場重點補貼支線航空，在資金制度保障上可設立民航發展專項資金，出臺民航發展專項資金相關管理辦法，以保證資金的可持續性。二是對旅客的補貼，通過空陸聯運的方式，對乘坐巴士、火車或者換乘方式到機場乘坐飛機的旅客給予接駁行程優惠補貼，直接吸引機場腹地客流，增加輻射能力。三是加強針對航空貨運發展的扶持，促進航空中轉貨運發展，吸引貨運航空公司開行通達全球的貨運航線，鼓勵貨代企業建立以機場為核心的區域分撥中心，快速構建航空貨運集散樞紐，帶動臨空相關產業的發展。

(三)建立便捷的綜合交通服務體系

便捷的綜合交通網絡直接關系著機場的輻射能力，對機場1小時圈內的區域客流有著強大的吸引能力，在高鐵、高速公路等快速交通方式的競爭下，機場交通網絡應從三個方面加強布局規劃：一是加強高鐵的引入，建立無縫換乘的交通體系，提升區域輻射范圍。二是市域內交通中應建立多模式、大運力的交通疏散方式，除機場高速外，還應加強機場與長途汽車、機場專線、出租車和軌道交通的高效換乘。三是發展機場的城際快線，與運輸企業建立戰略合作，開通機場1小時圈內的城際運輸專線，提高機場接駁的服務水平。