玩后驅，我在行　凱迪拉克CT后驅轎車家族體驗

Lucas

毫無疑問，凱迪拉克已經成功搶下國內“性價比最高性能后驅轎車”的市場地位，那接下來它們要如何利用這一優勢繼續前行？

后驅，一個不漏

國內消費者對于豪華車是有著無限憧憬的，可往往還沒了解到車的內在本質，便會被品牌影響力或身邊親友說三道四左右。的確，至今在不少人心中，念及豪車唯有想到BBA！

但事實上，凱迪拉克在我心中一直是一個存在認知偏差的品牌，雖然折扣方面話題導致它丟失部份溢價能力，但不可否認的是，它讓美系豪華自成一派，能憑借一系列黑科技與對手叫板。而伴隨CT5以及CT4的上市，凱迪拉克重塑自家轎車產品線取名為CT家族，每款車型皆采用后驅縱置動力系統，背后體現出其對于豪華兼顧性能的目標，這不僅僅要車開起來有順滑手感而已，而是要車輛在百公里加速、賽道繞樁、麋鹿轉向等專業測試下皆能有優秀表現。

在越來越追求舒適的改款換代主旋律下，大馬力后驅標簽成為凱迪拉克在我心中新的記憶點！

轉向過度的魅力

為了能深度體驗到凱迪拉克后驅的樂趣，我特意前往上汽通用在廣德的內部試車場，這里有著各式各樣的模擬場景來挖掘車輛潛質。一進場區我便直奔主題，在一個寬廣無比的瀝青場地玩起金卡納動態駕控。首先，我開著CT家族的小老弟CT4，無需我研究車輛系統該如何調整，一腳深油門下去車輛便懂我的意圖，自動從舒適模式切換成運動模式，短前懸加上低重心讓整個駕駛坐姿很有戰斗欲望，座椅厚實且兩側可電動收縮，包裹度可謂一流。

加速至65km/h 左右，我大幅度轉動方向盤切彎，車頭十分靈巧就進入彎心，機械式可變傳動比轉向齒條的力度讓人很上癮。與那些虛位很大的電子味轉向截然不同，在純粹與舒適二者之間的權衡上，它比寶馬E46 更加順滑，與寶馬F30 相近，1.5噸的整備質量結合這臺最大功率174kW 最大扭矩350Nm 的2.0T 可變缸發動機可謂推背感十足，彎中一點油門轉速響應靈敏，輸出毫不拖泥帶水。多連桿獨立懸架雖然支撐性到位，可是略微感到尾部在側滑，穩定系統介入的稍晚也不粗暴，盡量給我更多掌控車輛的自由度，到車輛出彎之際變速箱不會主動升擋，而是把轉速仍停留在發力區間，降擋也主動補油。聽著前方發動機低沉的嘶吼，我更樂意與它一起釋放潛力了。

顯然，這是一輛駕控樂趣十分純粹的車型，繞樁過程中它會毫不掩飾自己的狀態，需要我實時去調整，但似乎能觸摸到它的極限邊緣卻又看不到其真實面目，鋁合金前下控制臂、鋁合金轉向節等多種輕量化設計，最大限度降低簧下質量，讓車輪的動作非常多樣，不一味追求平衡性，而是釋放些過度轉向帶來意想不到的驚喜，馴服它的過程令我感到回味無窮！

黑科技帶來的穩

同樣的路線我轉而試駕CT5，在車速基本一致的情況下，CT5的車身側傾抑制好了很多，即便掉頭彎更猛加速，車輛的循跡性都按照預想線路跑，這套MRC 主動電磁感應懸掛功力實在深厚，其通過改變電磁線圈中的加載電流調節磁場大小，能瞬間改變懸架內的電磁液黏度，實現懸掛阻尼力的實時調節，打破了原來的物理規律，使車輪始終死死咬住地面。

動力在mLSD機械式限滑差速器的幫助下沒空轉浪費，甚至米其林PS4S輪胎全程都沒有響胎，仿佛是在告訴我，你繼續大膽去攻彎吧其他都不用管。Brembo制動系統帶給人超自信的腳感，進彎前速度很快就能干凈利落的降下來。底盤完全承載得住動力的發揮，即便是把穩定系統關閉，后輪也僅是在彈射起步時打滑一小下而已，雖說推背感沒有CT4般強烈，加速亦輕松而又從容。

比起CT4來說，CT5更加均衡，強化不少舒適性，對于路面細小震動的過濾帶給人柔軟的感覺。

舒適一樣有料

之后加上CT6車型，我體驗了廣德試車場鼎鼎有名的各項爛路模擬，三者在懸掛支撐性方面都有著不錯的表現，對于路面的貼服都很好，只是在化解坑洼的動作細膩程度上各有差別。其中坐在CT4后排會有感到輪胎的不斷跳動，導致車身擺動時路感過于清晰，而CT5與CT6則都在MRC主動電磁感應懸掛的加持下，車身抑制與懸掛過濾都有了質的提升，大幅度減少車身震動，隔絕沖擊感，舒適性的進步可非一點點。

值得一提的是，在高速環道場地，我還體驗了凱迪拉克CT6的Super Cruise智能駕駛系統，相較于普通的定速巡航乃至自適應巡航，它有駕駛員注意力保持系統和厘米級高精度地圖數據系統兩大核心技術，整合車道中央保持系統、全速域自適應巡航控制系統和360 度全方位偵測感知系統于一體。在環形跑道上把時速提升至190km/h，雙手脫離方向盤任憑它自己轉向將車輛居中行駛，在這絕對理想的路況下表現出色，不過實際道路中只能作為輔助使用，畢竟國內交規以及現實環境都不允許駕駛員在駕車時雙手脫離方向盤。

毫無疑問，CT家族每一輛車型都讓我開起來感到無比愉悅與激情，無論轉向還是懸掛的調校都有很高的造詣，帶來與同級對手相比差異化的駕控體驗，做到操控自如而又姿態優雅。