國際航空私法條約的法律適用探究

王兆斌

摘 要：中國法院在國際航空私法條約的適用上存在一些問題。國際航空私法條約有其自身的適用規(guī)則并且其適用規(guī)則優(yōu)先于締約國法院所在國的沖突規(guī)則，同時(shí)建構(gòu)了國際航空運(yùn)輸領(lǐng)域的強(qiáng)制適用原則。中國法院需要充分認(rèn)識(shí)和理解“華沙—蒙特利爾體系”項(xiàng)下各條約在適用中可能出現(xiàn)的沖突困境、涉及適用規(guī)則的核心術(shù)語的含義和確定，以及國際航空私法條約與國內(nèi)法在適用上的關(guān)系，從而規(guī)范國際航空運(yùn)輸糾紛案件的法律適用分析，同時(shí)杜絕對(duì)國際航空私法條約和國內(nèi)法適用順位的混淆。

關(guān)鍵詞：國際航空私法;華沙公約;蒙特利爾公約;強(qiáng)制適用;排他適用

《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》最早于1929年簽訂于華沙（下文簡稱《華沙公約》），后來隨著時(shí)間的推移進(jìn)行了多次修訂，并最終形成了龐大而復(fù)雜的華沙體系①。華沙體系的臃腫龐大越來越不適應(yīng)于航空業(yè)快速發(fā)展的需要，響應(yīng)華沙體系現(xiàn)代化和一體化的革新需求，最終于1999年在蒙特利爾簽訂了全新的《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（下文簡稱《蒙特利爾公約》）。在本文中，筆者將這個(gè)調(diào)整當(dāng)今國際航空運(yùn)輸關(guān)系的國際航空私法條約體系稱為“華沙—蒙特利爾體系”。

中國既是華沙公約體系下的部分國際航空私法條約的締約國，又是《蒙特利爾公約》的締約國②，有義務(wù)正確適用“華沙-蒙特利爾體系”。然而，盡管我國的《涉外民事法律關(guān)系適用法》、《民法通則》、《民用航空法》等有關(guān)法律之規(guī)定，為國際條約在我國的法律適用提供了法律依據(jù)。然而，鑒于“華沙—蒙特利爾體系”作為一個(gè)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膰H航空私法體系在法律適用上具有其特殊規(guī)則，再加上涉外案件的復(fù)雜性以及法官認(rèn)識(shí)上的差異等因素，使得我國參加的國際航空私法條約在國際航空運(yùn)輸類糾紛案件中的在適用與否、如何適用以及適用法律后果這類問題上產(chǎn)生了一定程度的混亂，這必然將潛移默化地弱化我國法院審判的司法公信力。因此，對(duì)國際航空私法條約的適用條件予以深入分析，透徹理解其含義，在審判實(shí)踐中予以正確適用，對(duì)于我國的司法實(shí)踐，以及我國國際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、涉及國際航空私法條約適用的核心術(shù)語解析

（一）“運(yùn)輸”

運(yùn)輸需要當(dāng)作一個(gè)術(shù)語來詮釋嗎，很多人可能有這樣一個(gè)疑問，但航空運(yùn)輸糾紛實(shí)踐中它確實(shí)有作為為一個(gè)只能適用于特定語境的術(shù)語必要的。在法國的一些案例中存在這樣一種觀點(diǎn)：僅僅是于一個(gè)飛行中的航空器之上的物理存在，并不足以構(gòu)成“運(yùn)輸”。在運(yùn)輸事實(shí)之外，法國的法院要求置身于航空器之上的實(shí)質(zhì)目的必須是運(yùn)送，而不能是類似飛行技術(shù)教學(xué)或者試航等其他目的。法國法院的判決明確表明，一旦出現(xiàn)不足以構(gòu)成“運(yùn)輸”的情況，那么承運(yùn)人損害賠償責(zé)任問題只能適用國際航空私法條約之外的規(guī)則進(jìn)行調(diào)整。[1]最重要的是，依據(jù)《華沙公約》第34條前半款③規(guī)定來看，“運(yùn)輸”必須基于運(yùn)送的實(shí)質(zhì)目的之觀點(diǎn)是有其正當(dāng)性的。

（二）“國際運(yùn)輸”

為眾人所認(rèn)知的一般意義上的國際運(yùn)輸是指，運(yùn)輸?shù)氖及l(fā)地、約定經(jīng)停地和終點(diǎn)地中只要有一個(gè)位于一國境外，則該項(xiàng)運(yùn)輸就是國際運(yùn)輸。但國際航空私法條約意義上的“國際運(yùn)輸”卻不是這樣的，它所指的“國際運(yùn)輸”實(shí)質(zhì)上只是一般意義上的國際運(yùn)輸?shù)囊徊糠帧?/p>

根據(jù)航空私法條約自身規(guī)定，它所適用的“國際運(yùn)輸”限定為：始發(fā)地和終點(diǎn)地均為其締約國（在《蒙特利爾公約》中被限定為當(dāng)事國）的單程國際航空運(yùn)輸、或始發(fā)地為締約國且有至少一個(gè)此締約國之外的經(jīng)停地點(diǎn)的往返國際航空運(yùn)輸。④

以我國為例，在我國所締結(jié)的“華沙—蒙特利爾體系”項(xiàng)下國際私法條約中，以我國為始發(fā)地的往返程運(yùn)輸，只要有至少一個(gè)我國之外的他國某地作為約定經(jīng)停地點(diǎn)，那么此項(xiàng)運(yùn)輸即為國際私法條約意義上的“國際運(yùn)輸”;以我國為始發(fā)地（終點(diǎn)地）的單程運(yùn)輸，只有運(yùn)輸終點(diǎn)地（始發(fā)地）國也同時(shí)對(duì)應(yīng)的是我國所締結(jié)的“華沙—蒙特利爾體系”項(xiàng)下國際航空公約的締約國，那么此項(xiàng)運(yùn)輸才為國際私法條約意義上“國際運(yùn)輸”;還有，以我國作為約定的經(jīng)停地點(diǎn)、以一個(gè)“華沙—蒙特利爾體系”項(xiàng)下我國未締結(jié)的國際私法條約之締約國作為始發(fā)地的往返運(yùn)輸，也是國際私法條約意義上的“國際運(yùn)輸”，如以1975年《蒙特利爾第一號(hào)附加議定書》當(dāng)事國為始發(fā)地，并以我國作為約定經(jīng)停地的往返國際運(yùn)輸。

（三）確定“國際運(yùn)輸”的根據(jù)

對(duì)于國際航空私法條約意義上“國際運(yùn)輸”的判斷，應(yīng)當(dāng)僅僅取決于航空運(yùn)輸合同約定的運(yùn)輸線路。即一項(xiàng)運(yùn)輸是否能被認(rèn)定為“國際運(yùn)輸”，應(yīng)當(dāng)只根據(jù)航空運(yùn)輸合同中所體現(xiàn)的雙方當(dāng)事人的意愿來認(rèn)定。而承運(yùn)人實(shí)際履行完成運(yùn)輸?shù)木唧w地點(diǎn)、運(yùn)輸合同任何一方當(dāng)事人的住所地或者國籍等都不能用來認(rèn)定該運(yùn)輸是否屬于國際航空私法條約意義上的“國際運(yùn)輸”。

從國際航空私法條約的具體條款來看，以運(yùn)輸合同所約定的運(yùn)輸線路來確定“國際運(yùn)輸”的依據(jù)有：（1）《華沙公約》第1條第2款規(guī)定的“本公約所指的“國際運(yùn)輸”的意義是：根據(jù)有關(guān)各方所訂的合同......”;以及（2）《蒙特利爾公約》第1條第2款同樣明確規(guī)定的“就本公約而言，“國際運(yùn)輸”系指根據(jù)當(dāng)事人的約定......”。

二、國際航空私法條約的適用條款解析

國際航空私法條約優(yōu)先于法院地沖突規(guī)則適用，它在締約國法院不應(yīng)當(dāng)是作為外國法適用，在其調(diào)整事項(xiàng)上，締約國法院不能先適用法院地國的沖突規(guī)則。最初的《華沙公約》在第1條第1款規(guī)定：“本公約適用于所有以航空器運(yùn)送人員、行李或者貨物而收取報(bào)酬的國際運(yùn)輸，以及航空運(yùn)輸企業(yè)以航空器履行的免費(fèi)運(yùn)輸”，而這一條款在之后修訂的各個(gè)版本國際航空私法條約中表述都是一樣的。不難看出，這一條款背后的立法者意圖主要有以下兩點(diǎn)：二是減少訴諸國際私法規(guī)則的必要，三是為國際航空運(yùn)輸領(lǐng)域提供統(tǒng)一的法律適用規(guī)則。締約國的審判實(shí)踐表明，當(dāng)涉案運(yùn)輸屬于《華沙公約》所調(diào)整的“國際運(yùn)輸”，《華沙公約》就應(yīng)當(dāng)適用，即使法院地的國際私法規(guī)則原本指向其他法律;同時(shí)我國最高法審判實(shí)踐也指出：“先國際條約，再國內(nèi)法，再國際慣例，是我國法律對(duì)涉外民事案件法律適用順序作出的強(qiáng)制性規(guī)定。當(dāng)事人在協(xié)議選擇涉外民事案件適用的法律時(shí)，必須符合這個(gè)規(guī)定。”[2]可見，在滿足國際航空私法條約所規(guī)定適用條件的情況下，在屬于它調(diào)整范圍的事項(xiàng)上，締約國法院有義務(wù)直接將其作為默認(rèn)的管轄法律加以適用，而不能訴諸法院地的國際私法規(guī)則而不適用國際航空私法條約。

（一）條約適用條款及其先后順序分析

同樣以《華沙公約》為例，其第1條、第2條和第34條是其適用條款，上述條款在適用的順序上有先后的邏輯關(guān)系。締約國法院應(yīng)首先第1條第2款判斷涉案運(yùn)輸是否是國際航空私法條約所調(diào)整的“國際運(yùn)輸”;如果答案是肯定的，則進(jìn)而依據(jù)第1條第1款從“運(yùn)輸對(duì)象”、“是否收取報(bào)酬”以及“運(yùn)輸提供者”角度判斷涉案運(yùn)輸具體的系爭事項(xiàng)是否屬于《華沙公約》調(diào)整范圍之內(nèi);如果答案依然是肯定的，則最后則最后依據(jù)第2條和第34條判斷該項(xiàng)運(yùn)輸是否被排除在《華沙公約》適用情境之外，以最終確定《華沙公約》是否適用。另外，在前述基礎(chǔ)之上，如果涉案運(yùn)輸屬于連續(xù)的多階段運(yùn)輸，則依據(jù)《華沙公約》第1條第3款判斷涉案運(yùn)輸是否屬于其界定的“連續(xù)運(yùn)輸”，如果答案是肯定的，則所有階段的航程作為一個(gè)整體都要適用《華沙公約》;如果答案是否定的，則所有單個(gè)的在一個(gè)國家之內(nèi)的航段都不適用《華沙公約》。而如果涉案運(yùn)輸不符合《華沙公約》第1條第2款之規(guī)定，即涉案運(yùn)輸不屬于《華沙公約》定義的“國際運(yùn)輸”，案件受理法院則根據(jù)其法院地國際私法規(guī)則來確定準(zhǔn)據(jù)法。堅(jiān)守適用順序是非常關(guān)鍵的，唯有如此才能符合《華沙公約》第1條第1款所蘊(yùn)含的公約直接適用規(guī)則優(yōu)先于法院地國際私法規(guī)則的立法意旨，也才能保證實(shí)現(xiàn)《華沙公約》的立法主旨——盡可能使國際航空運(yùn)輸雙方當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)關(guān)系的法律規(guī)則得到統(tǒng)一適用，以減少各國訴諸各自國際私法規(guī)則導(dǎo)致的國際航空運(yùn)輸領(lǐng)域的法律適用混亂，從而實(shí)現(xiàn)國際航空運(yùn)輸運(yùn)營的有序發(fā)展以及旅客、行李和貨物的通暢流動(dòng)。

《華沙公約》第2條第2款和第34條規(guī)定了關(guān)于排除其適用的情形：一是不適用于按照國際郵政公約規(guī)定而辦理的運(yùn)輸;二不適用于航空運(yùn)輸機(jī)構(gòu)為開辟正式航線進(jìn)行試航的國際航空運(yùn)輸;三是不適用于超出正常航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)以外的特殊情形下進(jìn)行的運(yùn)輸。

（二）國際航空運(yùn)輸領(lǐng)域的強(qiáng)制適用原則

國際航空私法條約建立了國際航空運(yùn)輸領(lǐng)域的強(qiáng)制適用原則，即“無論責(zé)任在何地造成，也無論索賠請(qǐng)求在何地提起，都能確定適用同一法律”[3]。以《蒙特利爾公約》為例，國際航空私法條約的強(qiáng)制適用主要體現(xiàn)在：

1、條約的適用與當(dāng)事人的國籍國是否加入條約無關(guān)。按照《蒙特利爾公約》第1條的規(guī)定，《蒙特利爾公約》適用的判斷依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)鍵點(diǎn)在于涉案運(yùn)輸是不是其界定的“國際運(yùn)輸”，而與當(dāng)事人的國籍國是否具備締約國身份無關(guān)，更與當(dāng)事人的國籍沒有關(guān)系。

2、對(duì)于旅客、行李、貨物運(yùn)輸中的損害賠償，只能適用國際航空私法條約，國內(nèi)法沒有適用的余地。《蒙特利爾公約》第29條的明確規(guī)定擲地有聲地強(qiáng)調(diào)了其規(guī)則適用上的強(qiáng)制性：“在旅客、行李和貨物運(yùn)輸中，有關(guān)損害賠償?shù)脑V訟，不論其根據(jù)如何，是根據(jù)本公約、根據(jù)合同、根據(jù)侵權(quán)，還是根據(jù)其他任何理由，只能依照本公約規(guī)定的條件和責(zé)任限額提起”。當(dāng)然，公約的強(qiáng)制性，并不影響訴訟程序、訴訟期限等方面適用法院地法，對(duì)此公約本身也作了明確規(guī)定⑤。

3、條約的適用不允許通過當(dāng)事人之間的合意予以更改。《蒙特利爾公約》第26條和第47條通過明確表示排除承運(yùn)人單方在運(yùn)輸合同中加入于己有力的條款，明確指出了它預(yù)設(shè)的規(guī)定不能通過特別協(xié)議予以更改。《蒙特利爾公約》第49條則直截了當(dāng)?shù)年U明了公約適用的強(qiáng)制性，明確表示——合同當(dāng)事人企圖通過特別協(xié)議改變其規(guī)則適用的行為，屬于無效法律行為。

4、條約對(duì)當(dāng)事人挑選法院借以規(guī)避其適用的做法予以了明文限制。《蒙特利爾公約》第33條限定了可以起訴的法院數(shù)目，將原告可以起訴的法院限制在承運(yùn)人住所地、主要營業(yè)地、訂立合同的營業(yè)地，目的地，以及在發(fā)生事故時(shí)旅客的主要且永久居所地（限于旅客傷亡索賠）這五個(gè)地點(diǎn)的法院。

（三）“華沙—蒙特利爾體系”項(xiàng)下各條約因締約國不統(tǒng)一而引發(fā)的適用問題

當(dāng)前國際航空運(yùn)輸領(lǐng)域呈現(xiàn)的情況是，以《華沙公約》為主、包括之后一系列對(duì)華沙公約的修訂文件在內(nèi)的華沙公約體系，以及一脈相承但又對(duì)整個(gè)華沙公約體系進(jìn)行時(shí)代革新的《蒙特利爾公約》，這兩者一起構(gòu)成了調(diào)整當(dāng)今國際航空運(yùn)輸關(guān)系的國際航空私法條約體系——“華沙—蒙特利爾體系”。但是值得注意的一個(gè)問題是，盡管《蒙特利爾公約》已經(jīng)取得了大部分《華沙公約》成員國的認(rèn)可并加入，但仍舊有以下少部分《華沙公約》的締約國沒有加入《蒙特利爾公約》，也就是說舊的華沙體制仍舊在現(xiàn)有的國際航空法領(lǐng)域內(nèi)具有生命力。⑥也是因此，我們不得考慮他們之間出現(xiàn)沖突的問題。對(duì)此，主要?dú)w納出如下國際航空私法條約適用的解決方案：1、國際航空運(yùn)輸始發(fā)地國、目的地國并未同時(shí)締結(jié)“華沙—蒙特利爾體系”項(xiàng)下任一條約，在此情形下，當(dāng)事人的運(yùn)輸合同和協(xié)議確定的權(quán)利義務(wù)是解決爭議的主要法律依據(jù);2、國際航空運(yùn)輸始發(fā)地國、目的地國者共同締結(jié)了“華沙—蒙特利爾體系”項(xiàng)下某一條約，則適用二者共同締結(jié)的條約;3、國際航空運(yùn)輸出發(fā)地國、目的地國雙方（往返程運(yùn)輸時(shí)只存在一方）共同締結(jié)了“華沙—蒙特利爾體系”項(xiàng)下某幾個(gè)條約，則依照后約優(yōu)于先約的一般法律原則，適用后約。

綜上，從上述國際航空私法條約的適用條款的解析來看，對(duì)締約國案件受理法院而言，首先應(yīng)考察系爭涉案運(yùn)輸是否落入國際航空私法條約第1條的適用范圍，它優(yōu)先于法院地的沖突條約和沖突法規(guī)則適用，在得出肯定結(jié)論后，再依據(jù)國際航空私法條約關(guān)于排除適用的條款考察該項(xiàng)運(yùn)輸是否不能適用國際航空私法條約。

三、國際航空私法條約與國內(nèi)法在適用上的關(guān)系

（一）國際航空私法條約是旅客、行李和貨物運(yùn)輸損害賠償訴訟中的唯一選擇

基于盡可能統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸法律規(guī)則適用的立法原意，在損害賠償責(zé)任承擔(dān)方面，國際航空私法條約設(shè)置了具有針對(duì)性的排除法院地法適用的條款⑦——在國際航空運(yùn)輸糾紛適用它的前提下，國際航空私法條約排他性地調(diào)整該航空運(yùn)輸中雙方當(dāng)事人在旅客、行李、貨物損害賠償訴訟中的權(quán)利和義務(wù)關(guān)系。

關(guān)于國際航空私法條約在上述調(diào)整范圍內(nèi)的排他性適用效力，1999年美國最高法院在Tseng案[4]的判決中就有予以確認(rèn)——“毫無疑問，如果公約適用，則因國際航空運(yùn)輸過程中旅客死亡或身體傷害而提出的索賠應(yīng)當(dāng)排他地適用公約。”美國最高法院就Tseng案的判決表明：（1）因公約⑧第17條事故導(dǎo)致的損害賠償僅能根據(jù)公約提起訴訟;（2）如果無法依據(jù)公約第17條獲得賠償，則無賠償;以及（3）一旦公約規(guī)則適用，則應(yīng)排除所有州法和聯(lián)邦法而優(yōu)先適用。[5]就美國法院實(shí)踐而言，當(dāng)索賠是基于發(fā)生在國際航空運(yùn)輸過程中的事件時(shí)，國際航空私法條約的責(zé)任規(guī)則具有排他性，優(yōu)先于所有國內(nèi)法。因此，如果國際航空私法條約中的責(zé)任規(guī)則未認(rèn)可該索賠，則在國內(nèi)法下也不存在航空承運(yùn)人損害賠償責(zé)任。換句話說，當(dāng)按照國際航空私法條約的責(zé)任規(guī)則調(diào)整一項(xiàng)損失索賠時(shí)，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任，索賠人也不得基于任何國內(nèi)法來起訴要求承運(yùn)人賠償損失。

簡言之，在旅客、行李和貨物“國際運(yùn)輸”損害賠償訴訟中，國際航空私法條約具有排他性適用的法效力，承運(yùn)人要么根據(jù)它的責(zé)任條款承擔(dān)損害賠償責(zé)任，要么不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。

（二）國際航空私法條約適用并不意味著國內(nèi)法不適用

在國際航空運(yùn)輸糾紛案件中，國際航空私法條約一經(jīng)適用是即應(yīng)作為自洽體系，但在其不調(diào)整事項(xiàng)上應(yīng)當(dāng)補(bǔ)充適用國內(nèi)法。

從國際航空私法條約的規(guī)定來看，一方面，作為締約國，只要產(chǎn)生了它適用范圍內(nèi)的的國際航空運(yùn)輸損害賠償訴訟，都應(yīng)該通過適用它來解決[6]。另一方面，在它明確規(guī)定交由法院地法支配的事項(xiàng)上和法院依據(jù)它自身規(guī)定推定應(yīng)當(dāng)適用法院地法解釋其相應(yīng)條款時(shí)，適用國際航空私法條約的效果就是要求法院地法得到適用。畢竟“華沙—蒙特利爾體系”規(guī)定的只是國際航空運(yùn)輸中的某些規(guī)則，它實(shí)質(zhì)上并未涵蓋涉及國際航空運(yùn)輸雙方當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)關(guān)系的一切規(guī)則。比如，訴訟主體資格問題、訴訟程序問題，公約明確規(guī)定了應(yīng)當(dāng)由法院地法予以決定;另外，可獲賠償?shù)膿p害確定問題，根據(jù)《華沙公約》第17條和第24條2款（或《蒙特利爾公約》第17條和29條）之規(guī)定體系理解，也應(yīng)當(dāng)適用法院地國的實(shí)體法律來予以決定。

四、結(jié)論

在締約國案件受理法院的司法審判中，國際航空私法條約應(yīng)排他性地適用于調(diào)整旅客、托運(yùn)人與承運(yùn)人間在“國際運(yùn)輸”損害賠償中的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。在國際航空私法條約適用的情況下，承運(yùn)人在在旅客、行李和貨物運(yùn)輸損害賠償訴訟中要么根據(jù)它的責(zé)任條款承擔(dān)損害賠償責(zé)任，要么不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。不過，對(duì)于國際航空私法條約明確規(guī)定適用法院地法和依據(jù)它自身規(guī)定推定應(yīng)當(dāng)適用法院地法解釋其相應(yīng)條款時(shí)，案件受理法院應(yīng)當(dāng)補(bǔ)充適用國內(nèi)相應(yīng)法來處理案件。

[注釋]

①華沙體系包含的條約有《華沙公約》，1955年《海牙議定書》，1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》，1971年《危地馬拉議定書》，1975年第一號(hào)、第二號(hào)、第三號(hào)以及第四號(hào)蒙特利爾議定書。參見唐明毅、陳宇：《國際航空私法》，法律出版社2004年11月第1版，第24頁。

②對(duì)于“華沙-蒙特利爾體系”項(xiàng)下的國際公約，我國已加入并對(duì)我國生效的有《華沙公約》、1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》以及《蒙特利爾公約》。參見《現(xiàn)行多邊航空法條約締約國名單》（Current Lists of Parties to Multilateral Air Law Treaties），載國際民航組織官網(wǎng)，https：//www.icao.int/secretariat/legal/Lists/Current%20lists%20of%20parties/AllItems.aspx，2020年8月31日訪問。

③《華沙公約》第34條規(guī)定：“本公約不適用于航空運(yùn)輸機(jī)構(gòu)為了開設(shè)正式航線進(jìn)行試航的國際航空運(yùn)輸......”

④參見《華沙公約》第1條第2款規(guī)定和《蒙特利爾公約》第1條第2款規(guī)定。

⑤參見《蒙特利爾公約》第22條第6款、第28條、第25條第1款、第3條第4款、第35條第2款。

⑥截至2020年8月，《蒙特利爾公約》締約國有137個(gè)，《華沙公約》締約國有152個(gè)。參見前注①，《現(xiàn)行多邊航空法條約締約國名單》，2020年8月31日訪問。

⑦參見《華沙公約》第24條以及《蒙特利爾公約》第29條

⑧此處“公約”指的是全稱為《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air），1929年10月12日簽署于波蘭華沙，可簡稱為《華沙公約》。

[參考文獻(xiàn)]

[1]陳宇：國際航空運(yùn)輸概念界定——兼論《蒙特利爾公約》的適用，載法學(xué)家2006年第3期.

[2]陸紅訴美國聯(lián)合航空公司國際航空旅客運(yùn)輸損害賠償糾紛案，《最高人民法院公報(bào)》2002年第4期。

[3]Robert P. Boyle， The Warsaw Convention-Past， Present and Future， Essays In Air Law， Martinus Nijhoff Publishers，1982， p.2.

[4] El Al Israel Airlines，Ltd. v. Tseng，525 U.S.155（1999）.

[5] [美]喬治.湯普金斯：《從美國法院實(shí)踐看國際航空運(yùn)輸責(zé)任規(guī)則的適用與發(fā)展——從1929<華沙公約>到1999年<蒙特利爾公約>》，法律出版社2014年版，第135頁.

[6]朱子勤：國際航空運(yùn)輸關(guān)系法律適用問題研究，中國政法大學(xué)2006年博士學(xué)位論文.

（作者單位：中國民航大學(xué)，天津 300300）