TOD模式的發(fā)展現(xiàn)狀

摘要：TOD模式引入國內(nèi)相對較晚，2002年起部分城市陸續(xù)開始進行TOD模式的探索，但實踐上基本還處于初級階段。近年來，隨著城市的持續(xù)發(fā)展，城市規(guī)劃的重要性逐步顯現(xiàn)，部分一二線城市開始出臺相關的城市規(guī)劃政策，鼓勵發(fā)展TOD模式。2017年7月國家發(fā)改委提出推動“軌道+物業(yè)”“軌道+社區(qū)”“軌道+小鎮(zhèn)”“軌道+新城”發(fā)展，在政策推動下，越來越多的開發(fā)商和運營商進入TOD領域。

關鍵詞：城市規(guī)劃;軌道交通;政策支持

中圖分類號：F293

文獻標識碼：B

文章編號：1001-9138-（2020）10-0010-12

收稿日期：2020-09-31

1TOD模式概述

TOD（Transit-Oriented Development）是“以公共交通為導向的城市發(fā)展模式”，主要是指在城市規(guī)劃中，以火車、地鐵、輕軌等軌道交通樞紐為中心，以400-800米（5-10分鐘步行路程）為半徑建立集商業(yè)、住宅、辦公和酒店等業(yè)態(tài)為一體的現(xiàn)代城市社區(qū)，可以同時滿足居住、工作、購物、娛樂等需求。TOD模式倡導高效、混合的土地利用，以人群需求為導向，因地制宜，在有限的土地上將住宅、商業(yè)和休閑空間最大化，見圖1。

傳統(tǒng)的地鐵上蓋項目將地鐵作為一種導流手段，于消費者而言，僅提供一種出行選擇，于地鐵乘客而言，購物中心就顯得可有可無;而TOD項目，則是通過對公共交通和空間的綜合利用，改變?nèi)藗兊某鲂泻蜕罘绞健ｋS著城市的持續(xù)發(fā)展，TOD模式的優(yōu)勢愈發(fā)凸顯。一是改變城市發(fā)展格局。TOD模式將改變過去城市發(fā)展“攤大餅”式的單一集中型城市結構，通過在城市近郊區(qū)實施TOD綜合開發(fā)，形成新的交通樞紐、商業(yè)中心和生活中心，構建多中心的城市發(fā)展新格局，有效緩解中心城區(qū)的人口負荷和資源環(huán)境承載壓力。二是優(yōu)化城市空間形態(tài)。TOD綜合開發(fā)堅持城市綜合運營的理念，通過整體策劃規(guī)劃、統(tǒng)籌連片實施，對站點核心區(qū)進行高密度集約開發(fā)，退讓出更多公園綠地和開放空間，形成疏密有致、大開大合的城市形態(tài)，有效避免了過去城市發(fā)展因強調(diào)功能劃分而導致的城市景觀千篇一律的問題。三是提升城市消費能級。TOD項目依托軌道交通站點的人流聚集效應，圍繞站點打造高密度的商業(yè)空間，植入新經(jīng)濟業(yè)態(tài)，營造新消費場景，將軌道交通“客流”轉化為“人留”，提升城市生活品質(zhì)和消費能級。四是緩解“大城市病”。TOD項目通過適當調(diào)配容積率，優(yōu)化土地資源的利用效率，營造舒適宜居、交通便捷的生活環(huán)境，引導人們選擇綠色出行，減少空氣、噪音污染。通過構建地上地下立體交通網(wǎng)絡，串聯(lián)多種交通方式，有效提高城市運轉效率，緩解交通擁堵。

2TOD模式的中國發(fā)展

TOD模式能夠最大限度地利用城市軌道交通和城市空間，提升居民的出行效率和土地的使用效率，防止城市的無序擴張，優(yōu)化城市結構，緩解“大城市病”。目前來看，土地資源有限、人口增長迅速、城市軌道交通發(fā)達的大城市，適合發(fā)展TOD模式。

TOD模式引入國內(nèi)相對較晚，2002年起部分城市陸續(xù)開始進行TOD模式的探索，但實踐上基本還處于初級階段。近年來，隨著城市的持續(xù)發(fā)展，城市規(guī)劃的重要性逐步顯現(xiàn)，部分一二線城市開始出臺相關的城市規(guī)劃政策，鼓勵發(fā)展TOD模式。2017年7月國家發(fā)改委提出推動“軌道+物業(yè)”“軌道+社區(qū)”“軌道+小鎮(zhèn)”“軌道+新城”發(fā)展，在政策推動下，越來越多的開發(fā)商和運營商進入TOD領域。

截至2019年末，我國40個開通軌道交通的城市中，已有近一半城市出臺了與TOD相關的規(guī)劃政策，旨在通過TOD理念促進城市有序發(fā)展，提高城市運轉效率。其中，北京、上海、廣州、成都等城市更是積極探索“軌道+物業(yè)”的TOD開發(fā)模式，在促進集約、高效用地的基礎上，進一步考慮到周邊及沿線規(guī)劃的一體化，重構城市的空間與服務，見表1。

截至2019年底，全國在建城市軌道交通線路長度達6903公里。我國城市軌道交通的快速發(fā)展，為TOD開發(fā)帶來了巨大的潛力空間。通過公共交通引導城市規(guī)劃、城市功能布局的改變，能夠促進城市合理有序擴張，減少城市交通擁堵。根據(jù)2018年初中國城市軌道TOD發(fā)展指數(shù)排名，評估范圍包括數(shù)量指數(shù)（包含人口、站點、網(wǎng)線密度等）和質(zhì)量指數(shù)（密度指數(shù)、多樣性指數(shù)、精細化指數(shù)）兩方面，可以看出全國多個城市具有TOD模式的優(yōu)勢，深圳、上海、武漢位列前三，多數(shù)一二線城市均榜上有名，見圖2。

TOD項目主要分布于一二線城市，地塊總價相對較高。通過對2019年以來部分TOD項目地塊成交情況進行統(tǒng)計，可以發(fā)現(xiàn)TOD項目主要布局于一二線城市的交通樞紐，地理位置優(yōu)越，地塊資源稀缺，項目價值較高。如2019年12月，廣州地鐵以總價51.9億元摘得廣州市黃埔區(qū)地鐵21線鎮(zhèn)龍車輛段地塊，該地塊規(guī)劃建筑面積50.9萬平方米，成交樓面價約10203元/平方米，見表2。

根據(jù)中國社科院的預測顯示，到2030年中國的城鎮(zhèn)化水平將達到70%，屆時城市規(guī)劃問題將成為土地利用方面的首要問題。因此，TOD模式的相關工作無疑將在推動國內(nèi)城市建設的規(guī)范化進程、實質(zhì)性的貫徹落實“可持續(xù)性發(fā)展”的城市發(fā)展科學理念中起到關鍵作用。

TOD項目開發(fā)將提升軌道交通場站周邊土地的價值和品質(zhì)，實現(xiàn)土地溢價和物業(yè)增值，進而通過周邊商業(yè)及住宅開發(fā)收益反哺軌道交通建設，實現(xiàn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展。但同時也應看到TOD項目在國內(nèi)的發(fā)展依然面臨著建設前期投入高、開發(fā)周期長、投資回報慢、設計難度高等痛點，對開發(fā)商有著較高的要求。

作者簡介：翼南，本刊記者。