空鐵聯運 促民航高質量發展

顧建飛

空鐵聯運是指航空運輸與鐵路運輸之間親密協作，在規劃設計、基礎建設、運營管理等各方面對接融合，為顧客提供“無縫銜接、中轉高效”的一體化運輸服務，參與者包括機場、航司、鐵路等。

2010年，虹橋機場融合航空交通、軌道交通、陸路交通，為旅客提供15分鐘換乘、步行不超過300米的便利，豐富了旅客的選擇，但彼時尚未實現“代碼共享”和“行李直掛”等一站式服務。2012年5月，東航與上海鐵路局初步嘗試推出長三角地區的“空鐵通”產品。2018年5月，民航局與國鐵推進空鐵聯合運輸戰略。2019年9月，東航與國鐵簽署戰略合作協議，內容包括創新空鐵聯運產品、推進聯程售票和提升聯運服務。

2020年8月25日，東航和國鐵開始了系統對接，真正實現航班信息、鐵路車次數據共享，推出100%客票直銷平臺，旅客可一站式購買東航、上航航班與高鐵車次組合的聯運客票，并獲得后續改簽與調整保障。空鐵聯運覆蓋區域以上海虹橋國際機場、鐵路虹橋站為核心樞紐，開通蘇、浙、皖大部分城市經上海前往東航國內各通航城市的雙向聯運，對立體綜合客運體系、長三角一體化、雙循環新格局，均具有突破意義和里程碑意義。

民航的雙重困境

我國民航運輸規模已多年位居全球第二，2019年，我國境內（不含香港、澳門和臺灣地區，下同）運輸機場共有238個，其中定期航班通航機場237個，支線機場約170個（占比約72%，且還在上升），定期航班通航城市234個。此外，中國航司近10年發展迅猛，南航、國航、東航三大航司機隊規模由2009年700架左右增長至2019年2000多架，增幅驚人。

然而，在快速發展的背后，民航面臨的困境也逐漸顯現。

一是面臨空鐵競爭。高速鐵路以其運量大、速度快、時間準等特性，對線路重合的航空客運的發展產生了不同程度的影響。例如石家莊至太原客運專線開通，太原-北京的早晚航班被迫取消;成渝開通“和諧號”動車組，航線被迫停飛;鄭西高鐵投入運營后，鯤鵬航空和幸福航空先后停飛鄭州到西安的航班。

理論上，與高鐵線路重合的1000公里之內的航線都受到高鐵的直接沖擊。具體而言，在經濟發達、人口稠密、城市化水平較高的京廣線以東地區，高鐵網絡密集，航空運輸受到的影響特別大，而中西部地區（尤其是西部地區）的區域內部聯系、東西部聯系，要么高鐵網絡沒那么密集，要么距離太長，因此航空運輸具有顯著優勢。

二是新冠肺炎疫情的影響。疫情爆發以來，世界各國都采取了不同程度的旅行限制措施，全球出行與旅游市場需求降至冰點，民航業遭遇自運行以來地理范圍最廣、持續時間最長、產業鏈波及最為縱深的重創。

飛常準的統計顯示，今年1月10日至2月12日，全國共取消航班210821架次，日均取消6200架次，民航局5月召開發布會時曾表示，一季度中國的航空公司總計虧損了336.2億元;據不完全統計，今年2月以來全球共有20多家航司申請破產或終止運營。在全球化逆流、貿易保護主義抬頭、世界政治經濟形勢復雜性上升等大背景下，疫情將進一步改寫全球航空市場格局。

以聯運促航空建設

目前，中國已取得抗疫階段性成果，在疫情防控常態化條件下，加快恢復生產生活秩序，形成“以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進”新發展格局。空鐵聯運，是民航業服務雙循環格局、發揮戰略先導作用的必然要求，通過從綜合交通體系構建、航線結構調整、航司運營管理三點發力，使交通更加便捷，價格更加親民，顧客能夠享受到高端、舒適的服務，體驗到出行的樂趣。

第一點是綜合交通體系構建。民航與高鐵共同提升交通運輸供給側結構改革，建設立體基礎設施。在越來越多的機場與高鐵網絡進行物理對接（直接接駁、間接接駁）后，此次由東航和國鐵所進行的系統層面深度對接，意味著兩大客運系統正式無縫合作。

國家發改委網站發布的《關于促進樞紐機場聯通軌道交通的意見》（發改基礎〔2020〕576號），提出科學規劃機場軌道交通集疏運系統，統籌高鐵民航網絡規劃與建設，并列出重點項目清單。

第二點是航線結構調整。空鐵的系統對接，打破了行業壁壘，使得國內航線運營結構得到良性調整。在北美、歐洲等航空市場，“干線中樞輻射+支線點對點”航線網絡縱橫交錯、相互補充，干線中樞輻射具有明顯的規模經濟和范圍經濟;支線點對點運量一般較小，最大優勢在于靈活性和穩定性。對標國外行業經驗，“干線中樞輻射（空鐵聯運）+支線、高鐵點對點”相結合的運營模式將是我國的最佳解決方案之一。

空鐵聯運促進雙方產業結構調整，民航可以采取差異化發展戰略，逐步提高資源配置效率，釋放更多寶貴空域。我國正在加快“10+3”空中骨干大通道建設，在鐵路網絡重點銜接的中東部大中型城市合理減少中短航線，加密完善中長航線，包括京昆、京廣、京滬、滬廣、滬哈、滬昆、中韓、滬蘭、廣蘭、膠昆等10條空中大通道和成都-拉薩、上海-福岡、蘭州-烏魯木齊三條復線，并在粵港澳大灣區和海南省進行空域試點。同時，我國支線機場數量多、分布范圍廣，干支機場通航比例為24%，支支機場通航比例僅為0.4%。如果能在西北、西南等邊遠地區及三線、四線、五線城市或地區大力發展支線航空，尤其是加快貧困地區支線機場建設，將有利于形成干、支結合的航線網絡。

目前國產ARJ21飛機已經在四川省稻城亞丁機場完成高高原最大起降高度擴展試驗試飛，為航司開辟、運營中西部航線，優化民航運力配置提供了合適機型，為有效解決特殊地形區域運輸難題提供了解決方案。

第三點是航司運營管理。空鐵聯運有利于推動民航航班準時率、航班舒適度等關鍵指標提升，提高航空運輸服務質量和顧客滿意度。打鐵還需自身硬，高速鐵路準點率遠高于民航，空鐵聯運將促使航司采取有效措施，利用航班保障管理系統、視頻監控系統結合空管協同決策系統實施精細管控，避免飛機利用率過高、保障工作不及時等因素造成的不正常航班，減少顧客因飛機延誤產生的不滿情緒。

以產品帶動市場

天地交而萬物通，空鐵聯運打通了雙方的運營系統，將從產品服務和市場帶動兩個方面促進民航市場內循環發展。

一是提供更加豐富、更加完善的產品服務。空鐵聯運開啟了鐵路車次、航班信息的數據共享，利用海量的數據資源，通過出行距離、路線安排、出行時間、出行費用等各個維度，利用大數據算法打造層次豐富的產品組合。同時，在聯程購票的基礎上提供行李托運及中轉、免費寄存等綜合交通服務，建立安檢專屬通道（或免二次安檢），縮短地面時間，提高旅客中轉便捷性和舒適度，刺激潛在出行需求。

二是能發揮帶動效應和涓滴效應，空鐵聯運使參與方更容易進入到新的市場，滲入到單方不能完全滿足的市場中，從而進一步破解民航業自身困境，更好地促進國內經濟發展。

對航司和國鐵而言，通過直銷APP的直接互聯，將能進一步鎖定和內化流量，持續強化顧客對直銷APP的粘性和忠誠度。對綜合交通體系而言，空鐵聯運成為實體經濟創新發展、深度發展的重要標志。中國將有望以此為起點，在全球范圍內呈現客流量規模最大的空鐵聯運場景，為建設全球標桿意義的立體綜合交通打下重要基礎。

總而言之，空鐵聯運是民航立足自身發展突破目前瓶頸的有效措施，是民航“出行即服務”理念的具體實踐，亦是國家交通強國戰略的有效落地。