提升運營能力，支持ARJ21不斷改進

陳姍姍

盧東哲

天驕航空總裁

1984年進入中國人民解放軍海軍飛行學院，1987年留校任教;1997-2019年先后擔任中國南方航空737、ERJ145、A330機長、教員，ERJ145/190機隊經理，南航西澳飛行學院院長;2019年10月任天驕航空總裁助理;2020年7月任天驕航空總裁。

2020年7月，在迎來商業運營一周年之際，天驕航空上任了一位新總裁：盧東哲。這位來自南航的新總裁是如何看待中國支線航空發展的？對中國首款具有自主知識產權的噴氣式飛機ARJ21飛機有著怎樣的感情？《大飛機》雜志特約記者對其進行了專訪。

在來天驕航空之前，盧東哲就職于三大國有航空公司之一的南航，擁有豐富的支線飛機運營及管理經驗。他本人也是一位資深飛行員，目前已完成ARJ21飛機的轉機型模擬訓練和本場訓練，可以駕駛ARJ21飛機。

比較之后選擇了阿嬌

2018年10月，天驕航空與中國商飛公司簽署購機協議，確定ARJ21飛機作為初期運營的機隊機型，成為全國首家使用純國產噴氣客機機隊的運營商。

2019年2月，中國商飛向天驕航空交付了首架ARJ21飛機，該機采用兩艙布局，有8個超級經濟艙和70個經濟艙座位。

當時，天驕航空就曾對記者透露，北方乘客一般身材比較高大，ARJ21飛機無論是客艙高度還是座椅寬度方面與同類國外機型相比都更勝一籌，這是公司最終選擇ARJ21飛機的重要原因之一。

在接受記者專訪時，盧東哲也表示：“當時考慮過巴航工業的ERJ170、ERJ175系列飛機，還有龐巴迪CRJ900飛機，但最終我們選擇了ARJ21飛機，主要是考慮了包括可靠性、舒適性在內的飛機性能，還有跟中國商飛的合作前景，以及成都航空的運營經驗等。經過比較以后，最終確定了ARJ21飛機作為天驕航空的運營機型。”

當然，選擇了ARJ21飛機，也意味著天驕航空與成都航空一樣，需要承擔讓國產新支線飛機接受市場檢驗并不斷改進的重任。

一個全新的機型在投入使用初期，都有一個“可靠性增長期”，在這段時間內通常會遭遇這樣那樣的故障和問題，但解決了這些問題之后，飛機的可靠性會不斷提升。此外，新飛機往往會使用一些新材料或新科技，創新帶來優勢的同時，使用風險也將伴隨。這不單單是說國產飛機，波音、空客等成熟的飛機制造商，也面臨同樣的情況。

運營ARJ21飛機一年后，天驕航空認為，ARJ21飛機在運營方面還是比較穩定的，比如飛機的故障率比較低，簽派率比較高，航班正常率在88.41%左右，好于公司最初的預期。

“因為當時我們的測算還是比較保守的，對飛機本身也不是很了解，且當時也只有成都航空一家公司運營ARJ21飛機，可參照的對象不多。”盧東哲回憶道：“作為剛起步的航空公司，我們不像大型航司那樣有強大的運營能力和經驗作為依托，所以對飛機的各方面我們都很注意，包括運營限制標準，以及天氣、人員的技術標準等，基本上我們在運營中都是從風險角度考慮更多一些，效益角度考慮得少一些，當然在風險可控的情況下，還要盡可能做好服務，一年來運營的穩定既有我們全體工作人員的努力，也離不開飛機穩定的性能、良好的表現。”

多方取經促成長

判斷一款機型是否成熟，日利用率是一個重要指標。此前成都航空董事長湯勁曾對記者透露，成都航空ARJ21飛機的日利用率已經達到7小時左右，與其他成熟機型的差距在不斷縮小。

盧東哲指出，日利用率也是天驕航空關注的一個重要指標，因為除了考慮飛機的可靠性，還要考慮航班量，不過今年受到疫情的影響，目前整個民航的航班量還未恢復，客座率也沒有達到歷史同期的最高水平。

據記者了解，為了保障更多ARJ21飛機的引進，天驕航空已經儲備了充足的飛行員。目前天驕航空共有53名飛行員，其中有41名已經完成ARJ21轉機型培訓。

“天驕航空的飛行員引進都是通過行業內的有序流動，加入天驕的飛行員不管是從哪個公司來的，都非常認可ARJ21飛機以及天驕航空。”盧東哲介紹道：“在完成改裝的41名飛行員中，不僅有機長，也有5名成熟的副駕駛，飛行經歷都在2000小時以上，同時我們新的副駕駛招飛計劃也已經出爐。”

盧東哲告訴記者，公司最早引進的3架ARJ21飛機都是一階段構型，但目前都已經完成二階段優化，“二階段優化后整個駕駛艙看起來布局更合理了，飛行操縱面板看上去也更直觀，另外在飛機的操縱、檢查、機組配合等程序上也有改進，給我們帶來了很多便利。”

2019年7月，天驕航空與中國商飛在鄂爾多斯成立了大飛機學院，未來天驕航空還要成立自己的培訓中心。作為一家新航司，天驕航空在今后很長一段時間內都需要中國商飛的技術支持，“特別是他們客戶服務中心的售后技術支持，比如對我們飛機的維修、培訓等方面的支持。此外，我們在運營上遇到的問題，比如提高飛機運營可靠性、降低運營成本等，也要經常跟中國商飛溝通。”

2019年1月及12月，天驕航空還分別與成都航空及江西航空簽署了戰略合作協議，以便互相交流學習，更好地運營ARJ21飛機。天驕航空從最早運營ARJ21飛機的成都航空那里汲取了不少寶貴的經驗，比如前期天驕航空的飛行員培訓就是在成都航空完成的。

“江西航空作為廈航的子公司也有豐富的運營經驗，我們通過合作，學習了很多先進的管理經驗，對提高天驕航空的管理水平和運營能力非常有幫助。”盧東哲指出：“此外，我曾經在南航飛過支線機型，也管理過支線機隊，目前和南航在內的三大航也有技術上的交流，中國商飛也經常起到紐帶作用，包括把三大航的運營情況傳遞給我們，也把我們的一些運營信息跟他們分享。”

下一個目標：C919

根據天驕航空的規劃，今年的ARJ21飛機機隊規模將達到5架，明年計劃最少再引進2架，并在5年中達到25架。

“天驕航空要增加運輸能力，除了引進更多的ARJ21飛機，將來選擇干線飛機也是個必然之路，下一個目標可能就是C919國產大飛機。”盧東哲對記者透露，內蒙古自治區政府非常支持天驕航空與中國商飛的合作，不僅僅是在ARJ21飛機方面，還包括未來更多的合作項目，也包括C919國產大飛機，甚至是將來更大的國產飛機。

對天驕航空來說，ARJ21飛機很適合其開拓內蒙古自治區內的短途航線。“目前內蒙古的區域機場比較多，航班需求也比較大，我們的運力有限，還不能滿足內蒙古地區民航發展的需求，內蒙古區內的十幾個機場我們只通航了其中的7個機場。”盧東哲指出：“因此目前我們更主要的是為內蒙古的經濟社會發展做貢獻，在新開航線時基本是以滿足內蒙古自治區內這些盟市的需求為主，當然如果區內的發展有需求要擴大對外交往，飛到其他省份，而且距離也能滿足經營要求，我們也會考慮開通到區外的航線。”

根據規劃，天驕航空的航線下一步將從區內往區外呈輻射型拓展，形成“支支通”、“干支通”，這些航線規劃也都適合ARJ21機型和天驕航空的運營模式。

據記者了解，目前天驕航空的在飛航線基本都有其他航空公司利用干線飛機共飛。盧東哲認為，ARJ21飛機與干線飛機并沒有太大的區別，甚至座椅間距更大，現在天驕航空的乘客也多數是回頭客，“我們希望盡可能地提升服務質量，降低服務成本，去爭取更多的乘客。目前天驕航空的服務有很多特色，比如給乘客提供奶茶，行李提供20公斤免費額度等。此外，由于支線飛機免征民航發展基金，因此在相同票價的情況下，乘客乘坐ARJ21飛機的總體出行成本會更低。”

值得一提的是，今年下半年以來，各大航空公司的“隨心飛”產品陸續出爐，吸睛無數。而天驕航空其實早在今年3月就推出了自己的“隨心飛”產品：針對呼和浩特-烏蘭浩特航線的航空交通卡年卡。

盧東哲透露，目前航空交通卡的銷售情況很不錯，這條航線的客座率也有提高，保持在75%以上。

為了開拓更多收入來源，天驕航空的每架ARJ21飛機都有冠名，甚至有的已經更換了一輪冠名。

“冠名不僅僅是一種商業行為，同時也體現了區內企業對天驕航空的支持，企業也希望通過天驕航空擴大他們的影響力，以我們的ARJ21飛機作為載體，起到媒介傳播的作用。”盧東哲指出，未來天驕航空引進的更多ARJ21飛機都會有企業冠名，目前冠名的基本都是內蒙古區內企業，采用的是市場化定價。

不過，今年全民航的發展都受到了疫情影響，雖然航班量一直在恢復，但跟去年相比，無論是飛機的日利用率、載客量，還是盈利能力，都受到了影響。盧東哲認為這種情況還是會持續一段時間，“但辦法總比困難多，在與疫情斗爭的這半年中，整個行業包括機場、地方政府等都取得了豐富的經驗，疫情防控能力比以前強得多。因此，我預測未來一年內可能會恢復到疫情前的水平。”

面對艱難的大環境，盧東哲也希望民航局能在ARJ21飛機的航線批復上給予更多的優惠和照顧，“比如同一航線申請時刻，單從經濟貢獻來說，90座的飛機和180座的飛機肯定沒法比，因此機場肯定會優先考慮使用180座飛機的航司。這時我們就需要民航局從支線航空、國產民機的角度給予一定的扶持政策。”

同時，盧東哲希望對ARJ21飛機的一些運營限制也可以進一步放開，比如降低一些運營標準，目前ARJ21側風標準比其他機型要高，但隨著ARJ21飛機運營能力的提高，是可以跟其他機型執行相同的標準的。

“以前我們不太了解ARJ21飛機時，更多的是考慮風險可控因素。”盧東哲指出：“國產飛機剛剛起步，現在還在一個成長階段，我們要不斷跟中國商飛溝通，傳遞飛機的良好表現，不斷支持他們對ARJ21飛機進行改進，我們也會不斷提高自己的運營能力，與其他ARJ21飛機的運營商深入交流，大家一起來把這個飛機運營好。”